超级军网“枭龙”：中国航空人的光荣与梦想（转自成飞）
来源：百度文库 编辑：超级军网 时间：2024/04/27 19:45:23
2003年，枭龙飞机01架成功实现首飞；2006年4月，枭龙飞机04架也圆满完成了它的首次飞行，为中国航空工业55年发展历史又立下了一座辉煌的里程碑。5个月之后，枭龙06架又成功实现首飞，标志着枭龙飞机的研制工作再次取得一个新的重要成果。
“枭龙”飞机，中国航空人的光荣与梦想。如今，梦想已经实现，光荣仍在继续。
“枭龙”：中国航空人的光荣与梦想
龙之梦应运而生
20世纪90年代，我国技术领先的重要的航空武器装备研发基地中国一航成都飞机设计研究所，在完成了对歼七C型飞机的研制和改型工作并成功装配部队后，此时此刻，正以争分夺秒的精神，为确保国家重点型号工程按期首飞而紧张奋斗着。
也是在这个时候，国内外军机装备格局和市场需求逐步发生了变化。世界发达国家陆续完成了由第二代战斗机向第三代战斗机的更新换代,并开始三代半或第四代战斗机的研制。然而, 多数发展中国家由于政治、经济等诸多原因的制约，不可能通过采购第三代战斗机来对本国战斗机进行全面升级换代，同时又面临着高技术条件下，现代战争的严峻挑战和大量正在服役的第二代战斗机即将退役的严酷事实，因而对其更新机种的综合作战效能、可支付性和更换装备时间等提出了更高更迫切的要求，这种国际市场的需求，给中国航空工业提供了一次重要的发展机遇。
枭龙飞机的研制构想始于80年代后期，当时提出的思路是在歼七飞机的基础上进行改进，故当时取名为“Super-7”（超七）。
巴基斯坦空军经过近反复权衡比较，综合各种因素进行多次讨论研究后，最终选定了中国，并与之签订了枭龙飞机的研制协议。
枭龙飞机是中国航空工业总公司首次引进外资的外贸型项目，严格的战技指标和短暂的研制周期，都是从未面对的全新课题，它的成败关系到中国航空工业的荣誉，关系到一个国家的诚信，具有较大的风险性。
聚光灯一下打到了站在历史舞台前端的成都飞机设计研究所。这是一次何其严峻的挑战，又是一个如此千载难逢的机遇，在竞争和市场面前，成都飞机设计研究所领导班子果断决策：抓住机遇，迎接挑战！
中国一航、中国航空技术进出口总公司、成都飞机设计研究所、一航成飞等数十个单位和部门，迅速组成最高决策机构——项目管理委员会，按照“共同投资、共同开发、共担风险、共享利益”的“四共”原则，与巴基斯坦空军一起，共同确定了枭龙飞机的研制目标。
1999年，枭龙飞机研制正式签定合同；2001年，经过多轮谈判协调，终于迎来了研制计划的正式确认，明确了技术状态。
多年的可行性论证和方案设计表明，仅在歼七飞机平台上进行局部改进，是无法满足现代战争与市场的需要的。必须使之拥有与当今先进战斗机抗衡的能力，同时具有轻小、廉价、并可大量装备的特点，才能解决发展中国家急需更新航空武器装备，又难以大量装备现有昂贵的中、重型第三代战斗机的矛盾。项目管理委员会的领导、专家们经过一番详细论证与深思熟虑，做出决定：枭龙/FC-1型飞机原本的研制思路被全部推翻，取而代之的设计思想是：既要突出高的综合作战效能，又要突出低的采购费用和全寿命使用费用，以适应现代化战争环境和适宜提供大批量装备的发展中国家买得起的先进战斗机。
从此，枭龙/FC-1型飞机在技术水平上同歼七飞机已无任何继承关系，成为一架为适应现代战争要求和军用飞机市场需求而全新研制的先进战斗机。
枭龙飞机，应运而生！
圆满实现首次飞行
枭龙飞机从诞生之日起，就决定了它是市场经济条件下的产物——研制时间紧、任务重、要求高、风险大。
合同签订的那一刻，用户方对枭龙飞机的首飞时间也提出了十分迫切的要求，从研制计划正式确认那一刻起，距离首飞，仅剩下不到四年的时间！就常规而言，一种新型战机的研制周期大约需要10年左右，因此，要在不到4年的时间里完成一架新机研制，一度被业内人士认为是“无法完成的任务”，是一个创造奇迹的计划。
然而，奇迹发生了。在中国一航的高度重视、统一领导下，在以总设计师杨伟、枭龙飞机第一副总师顾伟等为代表的设计师系统的精心组织、全力拼搏下，经过全线参研人员的共同努力和各兄弟单位的大力配合支持，“枭龙”飞机，成功实现了每一个计划节点，一步步按研制计划向前推进——2001年完成详细初步设计，同年9月冻结飞机技术状态，2002年完成详细设计结构和系统发图，2002年9月16日，“枭龙”飞机原型机试制胜利实现部装开铆，中国一航常务副总经理杨育中在开铆仪式上称赞，“10个月时间优质高效地发出数万张A4生产图，创造了中国航空史上的奇迹！”
参与枭龙飞机研制工作的每一位参研人员，在那段呕心沥血、不分昼夜的日子里，深深体会到了“时间就是金钱”这句话的深刻涵义，用他们的话来说，“真是恨不得每一分钟都掰成两半花”。不到四年的时间，要成就一架全新的飞机，每一个人都咬紧了牙关，鼓足了干劲。
一场恶战成就了一个奇迹。2003年8月25日，在一片如潮水般沸腾的掌声和欢呼声中，经过17分钟空中翱翔的枭龙飞机，圆满结束了它的首次飞行，平稳降落在机场跑道上。成都飞机设计研究所的航空人们创造了“枭龙模式”，“枭龙模式”成就了“枭龙速度”！
从“基础版”到“完整版”
“枭龙”01架的成功首飞，犹如给参与研制的各方注入了一剂强心针，随之而来，具有国际先进水平的航电系统的开发成了“枭龙”飞机04架研制的关键。
从2003年枭龙01架首飞到2006年4月28日04架的首飞成功，枭龙飞机的系列研制工作从来没有停止过。枭龙飞机01、03架着重于对飞机机体的研制，主要用于支持试飞，保障飞行安全，换言之，则是为枭龙04架的诞生搭建了良好的基础平台。如果说01、03架是“基础版”，那么，枭龙04则完全可以称之为“完整版”。
2004年4月，巴基斯坦正式和成都飞机设计研究所签订了全航电系统研制合同，标志着成都飞机设计研究所获得了自主研制航电系统的权利；也就是从这一刻起，枭龙04架的研制工作正式启动。
为了保证枭龙04架的首飞进度，枭龙航电研发中心的工作时间一直安排得非常紧。航电试验大厅的调试时间以4个小时为单位，软件设计员们从早到晚轮流调试，周日轮休。航电系统综合试验开始后，由于涉及的人员又增加了许多，试验大厅内经常出现40多人同时工作的场景。为了使各个系统可以并行工作，试验大厅的单位使用时间从4个小时缩短到了2个小时。从早上8点到晚上10点，每个时间段都有系统及相关参试人员在大厅内进行综合试验。
经过22个月的辛勤努力，枭龙04 架航电系统综合于2006年4月10日按计划完成综合试验，顺利通过验收评审，交付成飞公司进行装机。这套由成都飞机设计研究所自行开发研制、具有世界先进水平的全新的综合化航空电子与武器系统，稳稳地安装在枭龙04架的机身里，受到巴基斯坦、我方空军和同行的高度评价。
“BUMP式”进气道，这个安装在全状态枭龙04架上的新型进气道，彻底替代了过去传统的附面层隔板/进气道系统，结构简单，重量轻，可靠性高，可以明显起到简化结构、降低重量，从而达到改善飞机的高速性能的作用，其先进性不言而喻。
从方案设计到得出试验结果只有不到一年的时间，这是一个全新的进气道，又没有任何国外的设计资料可供参考，一瞬间，成都飞机设计研究所的同志们都感到了肩上担子沉甸甸的份量。经过认真讨论，精心组织、分工协作，争分夺秒地开展工作，新型进气道的设计工程方法终于被摸索出来了！ 找到了“宝典”，大家的信心更足，劲头儿更高，研制工作很快有条不紊地开展起来。2001年10月，进气道方案“出炉”；11月完成数模生成；2002年1月完成模型图；5月初完成模型加工，5月底进行风洞试验并达到了预期的试验结果。
2005年底，此新型进气道率先在国内获得了设计成功，它标志着成都飞机设计研究所的进气道设计技术取得了历史性的突破，在国内处于领先地位，并达到了国际先进水平，具有划时代的重要意义。这群可爱的航空人，再次用事实验证了成都飞机设计研究所雄厚的技术实力！
从2003年8月到2006年4月，从01、03架到装配完整航电系统的04架，“枭龙”逐渐成熟。仅距01架首飞后不到3年，枭龙04架原型机将再次经历首飞大考。“枭龙”知道，3年来，自己一直在成长，它知道自己必须尽快成熟，它是无数人的希望与梦想。“枭龙”认真地努力成长着，每天，它甚至能听到骨骼伸张的声音。
2006年1月，枭龙04架第二轮品模试验顺利完成；
2月20日，枭龙04架地面通电试验顺利完成；
3月7日， 枭龙04架环控系统首飞前地面综合试验完成；
3月29日，枭龙04首飞动员会召开；
4月10日，枭龙航电包S型产品顺利实现交付；
4月11日，枭龙04架成功实现发动机全面开车；
……
每一个消息都是莫大的鼓舞，飞机上每一个凝结着广大参研人员心血与汗水的零件都是一个小小的回忆，记录着当时的拼搏鏖战、喜悦烦恼、欢笑眼泪。所有的艰辛付出在2006年4月28日这天，都得到了释然与回报——全状态枭龙04架的成功首飞，为飞机的批量生产奠定了坚实的基础，是我国先进航空武器设备研制取得的又一重大成果，标志着我国航空工业坚持自主创新能力有了新的提升，实现了新一代先进战斗机研发的新跨越。，意义深远而重大。
3年来，“枭龙”飞机第一副总师顾伟几乎每天坚持守在一线，主持处理现场发生的技术问题，确保暴露的重大技术问题得到及时妥善的处理解决，这样的人在成都飞机设计研究所还有很多：成志明、张继高、张立新、苗冰、黄佑、徐大伟、彭家护、杨朝旭、蒲小勃、戴川、王海峰、江爱伟、王家骥、杨应凯……，总设计师杨伟带领着他的“人才罗马军团”一路披荆斩棘，不知疲倦，时刻关注着试飞现场的重大情况，在心中“盘算”着已进入首飞倒计时各项研制节点。“每天早上我们来了，你们在这里；晚上走了，你们还在这里。”一位巴方工程师如是说。
同年9月10日，“枭龙”06架又承载着中国航空人的光荣与梦想，呼啸着飞向长空，经过15分钟的完美飞行，稳稳降落在机场跑道上。“枭龙”06架的首飞成功，有力地保障了后续试飞保障工作的顺利开展，标志着枭龙飞机的研制工作又取得了一个新的重要成果，标志着“龙之梦”正在不断被中国航空人们更新延续。
创新铸就枭龙
在“枭龙”身上，是一连串的中国“第一”：第一架以市场和用户需求为牵引，自筹资金进行研发的先进战机；第一架提出并采用“共同投资、共同开发、共担风险、共享利益”合作模式进行项目管理的型号飞机；第一架在设计中采用了成本目标控制方法，在研制各阶段、各环节都严格实施成本控制的战斗机；第一架全面实施数字化设计制造技术的飞机……，枭龙的横空出世，负载着多项突破和创新，走过了一条从观念、管理与技术上的单个原始创新到整个项目上的集成创新，从消化吸收国外先进技术到自主创新、技术输出的再创新过程，在中国航空发展史上竖起了一座里程碑。
正是这一系列的创新、一连串的第一，铸就了“枭龙”。
•研制观念的创新
枭龙项目在国内首次探索出了一条以市场和用户为牵引，参研各方自筹资金，风险投入，开发适应市场需要和客户需求的新型战斗机的研发新路，开创了军工采用市场经济模式运作的新局面。在投资回报方面，尊重知识产权，承认技术投入也是投资，保证研发部门有持续的自主创新原动力。
•研制体制机制的创新
枭龙飞机为了全面满足用户对进度与作战效能的需求，创造性的将原型机研制分为平台状态和全状态完整航电系统状态两个阶段。既保证了总体研制进度，又提高了飞机的整体竞争力。
枭龙项目管理中创造性地采用了“共同投资、共同开发、共担风险、共享利益”的合作模式，该模式在国内首次提出并获得成功，并广为接受和采用。
在研制过程中，建立了高度统一的行政指挥线、技术指挥线和综合保障支持线，改变传统的串行工作模式，实行了高度平行交叉、并行协同工作的模式。
•设计理念的创新
枭龙飞机按照“机好价廉、高性价比”的要求，在国内战斗机设计中第一次采用了成本目标控制方法，在各阶段、各环节都严格实施成本控制，这在国际上也属于不多见的。枭龙飞机从重大技术方案选择到具体技术细节，从科研计划到具体组织实施，都把成本控制作为了一项重要的要求加以控制。
•研制流程的创新
传统的飞机设计分为方案设计、初步设计、详细初步设计、详细设计、试制和试飞六个阶段，研制周期往往很长，其研制速度往往滞后于电子设备的发展速度。为全面满足用户对进度与作战效能的需求，枭龙项目在研制之初就大胆提出的将原型机研制分“两步走”的策略，即分为平台状态（01、03架）和全状态（04架）两个阶段，一方面可让飞机尽早飞起来，加快平台鉴定；另一方面，利用平台鉴定这段时间，研发更为先进的航电武器系统，进一步优化飞机的性能。经过实践证明了这种管理上的创新做法的正确性。正是由于采用了“两步走”策略，枭龙01、03架在试飞等实际工作中暴露出的问题，才能够在枭龙04架上逐一得到系统全面的解决清零。
同时，按照并行工程理念与方法，构筑先进的数字化管理平台，设计单位内部、设计与制造之间、制造单位内部、乃至研制全线各部门各单位的研制工作全面并行，整个研制战线高效率快节奏有效运行，最大限度地缩短了型号研制周期。
•设计手段的创新
枭龙飞机设计充分应用了先进的数字化技术，不仅大大提高了设计效率，极大的缩短了研制周期，而且显著提高了设计质量。在研制中，通过制定完整的数字化设计规范，实现了以数字量传递取代模拟量传递，全机图纸100％计算机化，以及电子文档化管理。
•系列重大关键核心技术的突破与创新
先进的总体气动布局设计技术
枭龙飞机采用中等展弦比机翼单垂尾正常式布局，采用“肋下”两侧“蚌式”进气道，机翼综合弯扭，大后掠角边条延至机身尾部，采用全翼展前缘机动襟翼、常规后缘襟翼和副翼；直轴全动平尾可差动偏转，双腹鳍布置在后体边条下侧；机身采用超音速面积律修形，是第三代战斗机的典型气动布局。
“蚌式”进气道，也叫无隔道进气道，即在进气口前方的机身上设计一个鼓包，用鼓包取代了传统的隔道与调板系统，不但获得良好的性能，有效提高了进气效率，还节省了飞机结构重量。枭龙飞机的研制成功，使我国成为世界上第二个掌握该技术的国家。
先进的航空电子核心设计技术
枭龙飞机采用了具有当今世界领先水平的综合化航空电子和武器系统，此套系统完全由中国成都飞机设计研究所自主研发，大幅度提升了枭龙战机的整体性能和综合作战能力，达到世界同类飞机先进水平。
高性价比的飞行控制系统设计技术
枭龙飞机的飞行控制系统设计在国内首次采用了数字式电传和机械混合系统综合设计，这不仅使飞机具有良好的飞行品质和多种自动驾驶模态，而且有效降低了成本。
先进的供配电系统综合设计技术
枭龙飞机采用的由中国成都飞机设计研究所自主研发的数字式电源控制盒，实现了多余度电源的自动检测、调度、管理和告警和机载重要用电设备的多余度供电，缩短了故障维护时间，提高了飞机的出勤率。
先进的应急电源设计技术
飞机应急电源是在主电源故障情况下确保飞机重要用电设备的供电。枭龙飞机配置的充电器能快速充电，实现了蓄电池的免维护；同时，自主研制的飞控电源系统实现了飞控系统的四余度全时不中断供电，确保了飞行安全。
先进的舱盖设计技术
枭龙飞机采用了先进的整体圆弧风档和水泡式舱盖设计，为飞行员提供了良好的座舱视野。
这些革命性的变革，将枭龙飞机的研制时间由５年缩短为了２３个月，创造了中国航空史上的奇迹！枭龙飞机的研制成功，实现了中国航空工业军用飞机国际市场的突破；实现了中国航空工业军用飞机技术输出的突破；实现了中国航空工业飞机研制体制与机制的突破。
回想枭龙飞机研制所走过的路程，我们深深地感到，对同时承担着国家多个型号研制任务，从来没有闯过市场的成都飞机设计研究所的每一位航空人来说，这个胜利的是那样的来之不易。枭龙靠的是拼搏、创新和奉献的精神，靠的是先进的管理模式和雄厚的技术实力，它是枭龙全线参研人员弘扬“航空报国，追求第一”的理念，坚持走自主创新之路，实现中国航空工业跨越式发展的真实写照，是中国航空工业在新机研制史上的又一个奇迹。（彭文晶）2003年，枭龙飞机01架成功实现首飞；2006年4月，枭龙飞机04架也圆满完成了它的首次飞行，为中国航空工业55年发展历史又立下了一座辉煌的里程碑。5个月之后，枭龙06架又成功实现首飞，标志着枭龙飞机的研制工作再次取得一个新的重要成果。
“枭龙”飞机，中国航空人的光荣与梦想。如今，梦想已经实现，光荣仍在继续。
“枭龙”：中国航空人的光荣与梦想
龙之梦应运而生
20世纪90年代，我国技术领先的重要的航空武器装备研发基地中国一航成都飞机设计研究所，在完成了对歼七C型飞机的研制和改型工作并成功装配部队后，此时此刻，正以争分夺秒的精神，为确保国家重点型号工程按期首飞而紧张奋斗着。
也是在这个时候，国内外军机装备格局和市场需求逐步发生了变化。世界发达国家陆续完成了由第二代战斗机向第三代战斗机的更新换代,并开始三代半或第四代战斗机的研制。然而, 多数发展中国家由于政治、经济等诸多原因的制约，不可能通过采购第三代战斗机来对本国战斗机进行全面升级换代，同时又面临着高技术条件下，现代战争的严峻挑战和大量正在服役的第二代战斗机即将退役的严酷事实，因而对其更新机种的综合作战效能、可支付性和更换装备时间等提出了更高更迫切的要求，这种国际市场的需求，给中国航空工业提供了一次重要的发展机遇。
枭龙飞机的研制构想始于80年代后期，当时提出的思路是在歼七飞机的基础上进行改进，故当时取名为“Super-7”（超七）。
巴基斯坦空军经过近反复权衡比较，综合各种因素进行多次讨论研究后，最终选定了中国，并与之签订了枭龙飞机的研制协议。
枭龙飞机是中国航空工业总公司首次引进外资的外贸型项目，严格的战技指标和短暂的研制周期，都是从未面对的全新课题，它的成败关系到中国航空工业的荣誉，关系到一个国家的诚信，具有较大的风险性。
聚光灯一下打到了站在历史舞台前端的成都飞机设计研究所。这是一次何其严峻的挑战，又是一个如此千载难逢的机遇，在竞争和市场面前，成都飞机设计研究所领导班子果断决策：抓住机遇，迎接挑战！
中国一航、中国航空技术进出口总公司、成都飞机设计研究所、一航成飞等数十个单位和部门，迅速组成最高决策机构——项目管理委员会，按照“共同投资、共同开发、共担风险、共享利益”的“四共”原则，与巴基斯坦空军一起，共同确定了枭龙飞机的研制目标。
1999年，枭龙飞机研制正式签定合同；2001年，经过多轮谈判协调，终于迎来了研制计划的正式确认，明确了技术状态。
多年的可行性论证和方案设计表明，仅在歼七飞机平台上进行局部改进，是无法满足现代战争与市场的需要的。必须使之拥有与当今先进战斗机抗衡的能力，同时具有轻小、廉价、并可大量装备的特点，才能解决发展中国家急需更新航空武器装备，又难以大量装备现有昂贵的中、重型第三代战斗机的矛盾。项目管理委员会的领导、专家们经过一番详细论证与深思熟虑，做出决定：枭龙/FC-1型飞机原本的研制思路被全部推翻，取而代之的设计思想是：既要突出高的综合作战效能，又要突出低的采购费用和全寿命使用费用，以适应现代化战争环境和适宜提供大批量装备的发展中国家买得起的先进战斗机。
从此，枭龙/FC-1型飞机在技术水平上同歼七飞机已无任何继承关系，成为一架为适应现代战争要求和军用飞机市场需求而全新研制的先进战斗机。
枭龙飞机，应运而生！
圆满实现首次飞行
枭龙飞机从诞生之日起，就决定了它是市场经济条件下的产物——研制时间紧、任务重、要求高、风险大。
合同签订的那一刻，用户方对枭龙飞机的首飞时间也提出了十分迫切的要求，从研制计划正式确认那一刻起，距离首飞，仅剩下不到四年的时间！就常规而言，一种新型战机的研制周期大约需要10年左右，因此，要在不到4年的时间里完成一架新机研制，一度被业内人士认为是“无法完成的任务”，是一个创造奇迹的计划。
然而，奇迹发生了。在中国一航的高度重视、统一领导下，在以总设计师杨伟、枭龙飞机第一副总师顾伟等为代表的设计师系统的精心组织、全力拼搏下，经过全线参研人员的共同努力和各兄弟单位的大力配合支持，“枭龙”飞机，成功实现了每一个计划节点，一步步按研制计划向前推进——2001年完成详细初步设计，同年9月冻结飞机技术状态，2002年完成详细设计结构和系统发图，2002年9月16日，“枭龙”飞机原型机试制胜利实现部装开铆，中国一航常务副总经理杨育中在开铆仪式上称赞，“10个月时间优质高效地发出数万张A4生产图，创造了中国航空史上的奇迹！”
参与枭龙飞机研制工作的每一位参研人员，在那段呕心沥血、不分昼夜的日子里，深深体会到了“时间就是金钱”这句话的深刻涵义，用他们的话来说，“真是恨不得每一分钟都掰成两半花”。不到四年的时间，要成就一架全新的飞机，每一个人都咬紧了牙关，鼓足了干劲。
一场恶战成就了一个奇迹。2003年8月25日，在一片如潮水般沸腾的掌声和欢呼声中，经过17分钟空中翱翔的枭龙飞机，圆满结束了它的首次飞行，平稳降落在机场跑道上。成都飞机设计研究所的航空人们创造了“枭龙模式”，“枭龙模式”成就了“枭龙速度”！
从“基础版”到“完整版”
“枭龙”01架的成功首飞，犹如给参与研制的各方注入了一剂强心针，随之而来，具有国际先进水平的航电系统的开发成了“枭龙”飞机04架研制的关键。
从2003年枭龙01架首飞到2006年4月28日04架的首飞成功，枭龙飞机的系列研制工作从来没有停止过。枭龙飞机01、03架着重于对飞机机体的研制，主要用于支持试飞，保障飞行安全，换言之，则是为枭龙04架的诞生搭建了良好的基础平台。如果说01、03架是“基础版”，那么，枭龙04则完全可以称之为“完整版”。
2004年4月，巴基斯坦正式和成都飞机设计研究所签订了全航电系统研制合同，标志着成都飞机设计研究所获得了自主研制航电系统的权利；也就是从这一刻起，枭龙04架的研制工作正式启动。
为了保证枭龙04架的首飞进度，枭龙航电研发中心的工作时间一直安排得非常紧。航电试验大厅的调试时间以4个小时为单位，软件设计员们从早到晚轮流调试，周日轮休。航电系统综合试验开始后，由于涉及的人员又增加了许多，试验大厅内经常出现40多人同时工作的场景。为了使各个系统可以并行工作，试验大厅的单位使用时间从4个小时缩短到了2个小时。从早上8点到晚上10点，每个时间段都有系统及相关参试人员在大厅内进行综合试验。
经过22个月的辛勤努力，枭龙04 架航电系统综合于2006年4月10日按计划完成综合试验，顺利通过验收评审，交付成飞公司进行装机。这套由成都飞机设计研究所自行开发研制、具有世界先进水平的全新的综合化航空电子与武器系统，稳稳地安装在枭龙04架的机身里，受到巴基斯坦、我方空军和同行的高度评价。
“BUMP式”进气道，这个安装在全状态枭龙04架上的新型进气道，彻底替代了过去传统的附面层隔板/进气道系统，结构简单，重量轻，可靠性高，可以明显起到简化结构、降低重量，从而达到改善飞机的高速性能的作用，其先进性不言而喻。
从方案设计到得出试验结果只有不到一年的时间，这是一个全新的进气道，又没有任何国外的设计资料可供参考，一瞬间，成都飞机设计研究所的同志们都感到了肩上担子沉甸甸的份量。经过认真讨论，精心组织、分工协作，争分夺秒地开展工作，新型进气道的设计工程方法终于被摸索出来了！ 找到了“宝典”，大家的信心更足，劲头儿更高，研制工作很快有条不紊地开展起来。2001年10月，进气道方案“出炉”；11月完成数模生成；2002年1月完成模型图；5月初完成模型加工，5月底进行风洞试验并达到了预期的试验结果。
2005年底，此新型进气道率先在国内获得了设计成功，它标志着成都飞机设计研究所的进气道设计技术取得了历史性的突破，在国内处于领先地位，并达到了国际先进水平，具有划时代的重要意义。这群可爱的航空人，再次用事实验证了成都飞机设计研究所雄厚的技术实力！
从2003年8月到2006年4月，从01、03架到装配完整航电系统的04架，“枭龙”逐渐成熟。仅距01架首飞后不到3年，枭龙04架原型机将再次经历首飞大考。“枭龙”知道，3年来，自己一直在成长，它知道自己必须尽快成熟，它是无数人的希望与梦想。“枭龙”认真地努力成长着，每天，它甚至能听到骨骼伸张的声音。
2006年1月，枭龙04架第二轮品模试验顺利完成；
2月20日，枭龙04架地面通电试验顺利完成；
3月7日， 枭龙04架环控系统首飞前地面综合试验完成；
3月29日，枭龙04首飞动员会召开；
4月10日，枭龙航电包S型产品顺利实现交付；
4月11日，枭龙04架成功实现发动机全面开车；
……
每一个消息都是莫大的鼓舞，飞机上每一个凝结着广大参研人员心血与汗水的零件都是一个小小的回忆，记录着当时的拼搏鏖战、喜悦烦恼、欢笑眼泪。所有的艰辛付出在2006年4月28日这天，都得到了释然与回报——全状态枭龙04架的成功首飞，为飞机的批量生产奠定了坚实的基础，是我国先进航空武器设备研制取得的又一重大成果，标志着我国航空工业坚持自主创新能力有了新的提升，实现了新一代先进战斗机研发的新跨越。，意义深远而重大。
3年来，“枭龙”飞机第一副总师顾伟几乎每天坚持守在一线，主持处理现场发生的技术问题，确保暴露的重大技术问题得到及时妥善的处理解决，这样的人在成都飞机设计研究所还有很多：成志明、张继高、张立新、苗冰、黄佑、徐大伟、彭家护、杨朝旭、蒲小勃、戴川、王海峰、江爱伟、王家骥、杨应凯……，总设计师杨伟带领着他的“人才罗马军团”一路披荆斩棘，不知疲倦，时刻关注着试飞现场的重大情况，在心中“盘算”着已进入首飞倒计时各项研制节点。“每天早上我们来了，你们在这里；晚上走了，你们还在这里。”一位巴方工程师如是说。
同年9月10日，“枭龙”06架又承载着中国航空人的光荣与梦想，呼啸着飞向长空，经过15分钟的完美飞行，稳稳降落在机场跑道上。“枭龙”06架的首飞成功，有力地保障了后续试飞保障工作的顺利开展，标志着枭龙飞机的研制工作又取得了一个新的重要成果，标志着“龙之梦”正在不断被中国航空人们更新延续。
创新铸就枭龙
在“枭龙”身上，是一连串的中国“第一”：第一架以市场和用户需求为牵引，自筹资金进行研发的先进战机；第一架提出并采用“共同投资、共同开发、共担风险、共享利益”合作模式进行项目管理的型号飞机；第一架在设计中采用了成本目标控制方法，在研制各阶段、各环节都严格实施成本控制的战斗机；第一架全面实施数字化设计制造技术的飞机……，枭龙的横空出世，负载着多项突破和创新，走过了一条从观念、管理与技术上的单个原始创新到整个项目上的集成创新，从消化吸收国外先进技术到自主创新、技术输出的再创新过程，在中国航空发展史上竖起了一座里程碑。
正是这一系列的创新、一连串的第一，铸就了“枭龙”。
•研制观念的创新
枭龙项目在国内首次探索出了一条以市场和用户为牵引，参研各方自筹资金，风险投入，开发适应市场需要和客户需求的新型战斗机的研发新路，开创了军工采用市场经济模式运作的新局面。在投资回报方面，尊重知识产权，承认技术投入也是投资，保证研发部门有持续的自主创新原动力。
•研制体制机制的创新
枭龙飞机为了全面满足用户对进度与作战效能的需求，创造性的将原型机研制分为平台状态和全状态完整航电系统状态两个阶段。既保证了总体研制进度，又提高了飞机的整体竞争力。
枭龙项目管理中创造性地采用了“共同投资、共同开发、共担风险、共享利益”的合作模式，该模式在国内首次提出并获得成功，并广为接受和采用。
在研制过程中，建立了高度统一的行政指挥线、技术指挥线和综合保障支持线，改变传统的串行工作模式，实行了高度平行交叉、并行协同工作的模式。
•设计理念的创新
枭龙飞机按照“机好价廉、高性价比”的要求，在国内战斗机设计中第一次采用了成本目标控制方法，在各阶段、各环节都严格实施成本控制，这在国际上也属于不多见的。枭龙飞机从重大技术方案选择到具体技术细节，从科研计划到具体组织实施，都把成本控制作为了一项重要的要求加以控制。
•研制流程的创新
传统的飞机设计分为方案设计、初步设计、详细初步设计、详细设计、试制和试飞六个阶段，研制周期往往很长，其研制速度往往滞后于电子设备的发展速度。为全面满足用户对进度与作战效能的需求，枭龙项目在研制之初就大胆提出的将原型机研制分“两步走”的策略，即分为平台状态（01、03架）和全状态（04架）两个阶段，一方面可让飞机尽早飞起来，加快平台鉴定；另一方面，利用平台鉴定这段时间，研发更为先进的航电武器系统，进一步优化飞机的性能。经过实践证明了这种管理上的创新做法的正确性。正是由于采用了“两步走”策略，枭龙01、03架在试飞等实际工作中暴露出的问题，才能够在枭龙04架上逐一得到系统全面的解决清零。
同时，按照并行工程理念与方法，构筑先进的数字化管理平台，设计单位内部、设计与制造之间、制造单位内部、乃至研制全线各部门各单位的研制工作全面并行，整个研制战线高效率快节奏有效运行，最大限度地缩短了型号研制周期。
•设计手段的创新
枭龙飞机设计充分应用了先进的数字化技术，不仅大大提高了设计效率，极大的缩短了研制周期，而且显著提高了设计质量。在研制中，通过制定完整的数字化设计规范，实现了以数字量传递取代模拟量传递，全机图纸100％计算机化，以及电子文档化管理。
•系列重大关键核心技术的突破与创新
先进的总体气动布局设计技术
枭龙飞机采用中等展弦比机翼单垂尾正常式布局，采用“肋下”两侧“蚌式”进气道，机翼综合弯扭，大后掠角边条延至机身尾部，采用全翼展前缘机动襟翼、常规后缘襟翼和副翼；直轴全动平尾可差动偏转，双腹鳍布置在后体边条下侧；机身采用超音速面积律修形，是第三代战斗机的典型气动布局。
“蚌式”进气道，也叫无隔道进气道，即在进气口前方的机身上设计一个鼓包，用鼓包取代了传统的隔道与调板系统，不但获得良好的性能，有效提高了进气效率，还节省了飞机结构重量。枭龙飞机的研制成功，使我国成为世界上第二个掌握该技术的国家。
先进的航空电子核心设计技术
枭龙飞机采用了具有当今世界领先水平的综合化航空电子和武器系统，此套系统完全由中国成都飞机设计研究所自主研发，大幅度提升了枭龙战机的整体性能和综合作战能力，达到世界同类飞机先进水平。
高性价比的飞行控制系统设计技术
枭龙飞机的飞行控制系统设计在国内首次采用了数字式电传和机械混合系统综合设计，这不仅使飞机具有良好的飞行品质和多种自动驾驶模态，而且有效降低了成本。
先进的供配电系统综合设计技术
枭龙飞机采用的由中国成都飞机设计研究所自主研发的数字式电源控制盒，实现了多余度电源的自动检测、调度、管理和告警和机载重要用电设备的多余度供电，缩短了故障维护时间，提高了飞机的出勤率。
先进的应急电源设计技术
飞机应急电源是在主电源故障情况下确保飞机重要用电设备的供电。枭龙飞机配置的充电器能快速充电，实现了蓄电池的免维护；同时，自主研制的飞控电源系统实现了飞控系统的四余度全时不中断供电，确保了飞行安全。
先进的舱盖设计技术
枭龙飞机采用了先进的整体圆弧风档和水泡式舱盖设计，为飞行员提供了良好的座舱视野。
这些革命性的变革，将枭龙飞机的研制时间由５年缩短为了２３个月，创造了中国航空史上的奇迹！枭龙飞机的研制成功，实现了中国航空工业军用飞机国际市场的突破；实现了中国航空工业军用飞机技术输出的突破；实现了中国航空工业飞机研制体制与机制的突破。
回想枭龙飞机研制所走过的路程，我们深深地感到，对同时承担着国家多个型号研制任务，从来没有闯过市场的成都飞机设计研究所的每一位航空人来说，这个胜利的是那样的来之不易。枭龙靠的是拼搏、创新和奉献的精神，靠的是先进的管理模式和雄厚的技术实力，它是枭龙全线参研人员弘扬“航空报国，追求第一”的理念，坚持走自主创新之路，实现中国航空工业跨越式发展的真实写照，是中国航空工业在新机研制史上的又一个奇迹。（彭文晶）
“枭龙”飞机，中国航空人的光荣与梦想。如今，梦想已经实现，光荣仍在继续。
“枭龙”：中国航空人的光荣与梦想
龙之梦应运而生
20世纪90年代，我国技术领先的重要的航空武器装备研发基地中国一航成都飞机设计研究所，在完成了对歼七C型飞机的研制和改型工作并成功装配部队后，此时此刻，正以争分夺秒的精神，为确保国家重点型号工程按期首飞而紧张奋斗着。
也是在这个时候，国内外军机装备格局和市场需求逐步发生了变化。世界发达国家陆续完成了由第二代战斗机向第三代战斗机的更新换代,并开始三代半或第四代战斗机的研制。然而, 多数发展中国家由于政治、经济等诸多原因的制约，不可能通过采购第三代战斗机来对本国战斗机进行全面升级换代，同时又面临着高技术条件下，现代战争的严峻挑战和大量正在服役的第二代战斗机即将退役的严酷事实，因而对其更新机种的综合作战效能、可支付性和更换装备时间等提出了更高更迫切的要求，这种国际市场的需求，给中国航空工业提供了一次重要的发展机遇。
枭龙飞机的研制构想始于80年代后期，当时提出的思路是在歼七飞机的基础上进行改进，故当时取名为“Super-7”（超七）。
巴基斯坦空军经过近反复权衡比较，综合各种因素进行多次讨论研究后，最终选定了中国，并与之签订了枭龙飞机的研制协议。
枭龙飞机是中国航空工业总公司首次引进外资的外贸型项目，严格的战技指标和短暂的研制周期，都是从未面对的全新课题，它的成败关系到中国航空工业的荣誉，关系到一个国家的诚信，具有较大的风险性。
聚光灯一下打到了站在历史舞台前端的成都飞机设计研究所。这是一次何其严峻的挑战，又是一个如此千载难逢的机遇，在竞争和市场面前，成都飞机设计研究所领导班子果断决策：抓住机遇，迎接挑战！
中国一航、中国航空技术进出口总公司、成都飞机设计研究所、一航成飞等数十个单位和部门，迅速组成最高决策机构——项目管理委员会，按照“共同投资、共同开发、共担风险、共享利益”的“四共”原则，与巴基斯坦空军一起，共同确定了枭龙飞机的研制目标。
1999年，枭龙飞机研制正式签定合同；2001年，经过多轮谈判协调，终于迎来了研制计划的正式确认，明确了技术状态。
多年的可行性论证和方案设计表明，仅在歼七飞机平台上进行局部改进，是无法满足现代战争与市场的需要的。必须使之拥有与当今先进战斗机抗衡的能力，同时具有轻小、廉价、并可大量装备的特点，才能解决发展中国家急需更新航空武器装备，又难以大量装备现有昂贵的中、重型第三代战斗机的矛盾。项目管理委员会的领导、专家们经过一番详细论证与深思熟虑，做出决定：枭龙/FC-1型飞机原本的研制思路被全部推翻，取而代之的设计思想是：既要突出高的综合作战效能，又要突出低的采购费用和全寿命使用费用，以适应现代化战争环境和适宜提供大批量装备的发展中国家买得起的先进战斗机。
从此，枭龙/FC-1型飞机在技术水平上同歼七飞机已无任何继承关系，成为一架为适应现代战争要求和军用飞机市场需求而全新研制的先进战斗机。
枭龙飞机，应运而生！
圆满实现首次飞行
枭龙飞机从诞生之日起，就决定了它是市场经济条件下的产物——研制时间紧、任务重、要求高、风险大。
合同签订的那一刻，用户方对枭龙飞机的首飞时间也提出了十分迫切的要求，从研制计划正式确认那一刻起，距离首飞，仅剩下不到四年的时间！就常规而言，一种新型战机的研制周期大约需要10年左右，因此，要在不到4年的时间里完成一架新机研制，一度被业内人士认为是“无法完成的任务”，是一个创造奇迹的计划。
然而，奇迹发生了。在中国一航的高度重视、统一领导下，在以总设计师杨伟、枭龙飞机第一副总师顾伟等为代表的设计师系统的精心组织、全力拼搏下，经过全线参研人员的共同努力和各兄弟单位的大力配合支持，“枭龙”飞机，成功实现了每一个计划节点，一步步按研制计划向前推进——2001年完成详细初步设计，同年9月冻结飞机技术状态，2002年完成详细设计结构和系统发图，2002年9月16日，“枭龙”飞机原型机试制胜利实现部装开铆，中国一航常务副总经理杨育中在开铆仪式上称赞，“10个月时间优质高效地发出数万张A4生产图，创造了中国航空史上的奇迹！”
参与枭龙飞机研制工作的每一位参研人员，在那段呕心沥血、不分昼夜的日子里，深深体会到了“时间就是金钱”这句话的深刻涵义，用他们的话来说，“真是恨不得每一分钟都掰成两半花”。不到四年的时间，要成就一架全新的飞机，每一个人都咬紧了牙关，鼓足了干劲。
一场恶战成就了一个奇迹。2003年8月25日，在一片如潮水般沸腾的掌声和欢呼声中，经过17分钟空中翱翔的枭龙飞机，圆满结束了它的首次飞行，平稳降落在机场跑道上。成都飞机设计研究所的航空人们创造了“枭龙模式”，“枭龙模式”成就了“枭龙速度”！
从“基础版”到“完整版”
“枭龙”01架的成功首飞，犹如给参与研制的各方注入了一剂强心针，随之而来，具有国际先进水平的航电系统的开发成了“枭龙”飞机04架研制的关键。
从2003年枭龙01架首飞到2006年4月28日04架的首飞成功，枭龙飞机的系列研制工作从来没有停止过。枭龙飞机01、03架着重于对飞机机体的研制，主要用于支持试飞，保障飞行安全，换言之，则是为枭龙04架的诞生搭建了良好的基础平台。如果说01、03架是“基础版”，那么，枭龙04则完全可以称之为“完整版”。
2004年4月，巴基斯坦正式和成都飞机设计研究所签订了全航电系统研制合同，标志着成都飞机设计研究所获得了自主研制航电系统的权利；也就是从这一刻起，枭龙04架的研制工作正式启动。
为了保证枭龙04架的首飞进度，枭龙航电研发中心的工作时间一直安排得非常紧。航电试验大厅的调试时间以4个小时为单位，软件设计员们从早到晚轮流调试，周日轮休。航电系统综合试验开始后，由于涉及的人员又增加了许多，试验大厅内经常出现40多人同时工作的场景。为了使各个系统可以并行工作，试验大厅的单位使用时间从4个小时缩短到了2个小时。从早上8点到晚上10点，每个时间段都有系统及相关参试人员在大厅内进行综合试验。
经过22个月的辛勤努力，枭龙04 架航电系统综合于2006年4月10日按计划完成综合试验，顺利通过验收评审，交付成飞公司进行装机。这套由成都飞机设计研究所自行开发研制、具有世界先进水平的全新的综合化航空电子与武器系统，稳稳地安装在枭龙04架的机身里，受到巴基斯坦、我方空军和同行的高度评价。
“BUMP式”进气道，这个安装在全状态枭龙04架上的新型进气道，彻底替代了过去传统的附面层隔板/进气道系统，结构简单，重量轻，可靠性高，可以明显起到简化结构、降低重量，从而达到改善飞机的高速性能的作用，其先进性不言而喻。
从方案设计到得出试验结果只有不到一年的时间，这是一个全新的进气道，又没有任何国外的设计资料可供参考，一瞬间，成都飞机设计研究所的同志们都感到了肩上担子沉甸甸的份量。经过认真讨论，精心组织、分工协作，争分夺秒地开展工作，新型进气道的设计工程方法终于被摸索出来了！ 找到了“宝典”，大家的信心更足，劲头儿更高，研制工作很快有条不紊地开展起来。2001年10月，进气道方案“出炉”；11月完成数模生成；2002年1月完成模型图；5月初完成模型加工，5月底进行风洞试验并达到了预期的试验结果。
2005年底，此新型进气道率先在国内获得了设计成功，它标志着成都飞机设计研究所的进气道设计技术取得了历史性的突破，在国内处于领先地位，并达到了国际先进水平，具有划时代的重要意义。这群可爱的航空人，再次用事实验证了成都飞机设计研究所雄厚的技术实力！
从2003年8月到2006年4月，从01、03架到装配完整航电系统的04架，“枭龙”逐渐成熟。仅距01架首飞后不到3年，枭龙04架原型机将再次经历首飞大考。“枭龙”知道，3年来，自己一直在成长，它知道自己必须尽快成熟，它是无数人的希望与梦想。“枭龙”认真地努力成长着，每天，它甚至能听到骨骼伸张的声音。
2006年1月，枭龙04架第二轮品模试验顺利完成；
2月20日，枭龙04架地面通电试验顺利完成；
3月7日， 枭龙04架环控系统首飞前地面综合试验完成；
3月29日，枭龙04首飞动员会召开；
4月10日，枭龙航电包S型产品顺利实现交付；
4月11日，枭龙04架成功实现发动机全面开车；
……
每一个消息都是莫大的鼓舞，飞机上每一个凝结着广大参研人员心血与汗水的零件都是一个小小的回忆，记录着当时的拼搏鏖战、喜悦烦恼、欢笑眼泪。所有的艰辛付出在2006年4月28日这天，都得到了释然与回报——全状态枭龙04架的成功首飞，为飞机的批量生产奠定了坚实的基础，是我国先进航空武器设备研制取得的又一重大成果，标志着我国航空工业坚持自主创新能力有了新的提升，实现了新一代先进战斗机研发的新跨越。，意义深远而重大。
3年来，“枭龙”飞机第一副总师顾伟几乎每天坚持守在一线，主持处理现场发生的技术问题，确保暴露的重大技术问题得到及时妥善的处理解决，这样的人在成都飞机设计研究所还有很多：成志明、张继高、张立新、苗冰、黄佑、徐大伟、彭家护、杨朝旭、蒲小勃、戴川、王海峰、江爱伟、王家骥、杨应凯……，总设计师杨伟带领着他的“人才罗马军团”一路披荆斩棘，不知疲倦，时刻关注着试飞现场的重大情况，在心中“盘算”着已进入首飞倒计时各项研制节点。“每天早上我们来了，你们在这里；晚上走了，你们还在这里。”一位巴方工程师如是说。
同年9月10日，“枭龙”06架又承载着中国航空人的光荣与梦想，呼啸着飞向长空，经过15分钟的完美飞行，稳稳降落在机场跑道上。“枭龙”06架的首飞成功，有力地保障了后续试飞保障工作的顺利开展，标志着枭龙飞机的研制工作又取得了一个新的重要成果，标志着“龙之梦”正在不断被中国航空人们更新延续。
创新铸就枭龙
在“枭龙”身上，是一连串的中国“第一”：第一架以市场和用户需求为牵引，自筹资金进行研发的先进战机；第一架提出并采用“共同投资、共同开发、共担风险、共享利益”合作模式进行项目管理的型号飞机；第一架在设计中采用了成本目标控制方法，在研制各阶段、各环节都严格实施成本控制的战斗机；第一架全面实施数字化设计制造技术的飞机……，枭龙的横空出世，负载着多项突破和创新，走过了一条从观念、管理与技术上的单个原始创新到整个项目上的集成创新，从消化吸收国外先进技术到自主创新、技术输出的再创新过程，在中国航空发展史上竖起了一座里程碑。
正是这一系列的创新、一连串的第一，铸就了“枭龙”。
•研制观念的创新
枭龙项目在国内首次探索出了一条以市场和用户为牵引，参研各方自筹资金，风险投入，开发适应市场需要和客户需求的新型战斗机的研发新路，开创了军工采用市场经济模式运作的新局面。在投资回报方面，尊重知识产权，承认技术投入也是投资，保证研发部门有持续的自主创新原动力。
•研制体制机制的创新
枭龙飞机为了全面满足用户对进度与作战效能的需求，创造性的将原型机研制分为平台状态和全状态完整航电系统状态两个阶段。既保证了总体研制进度，又提高了飞机的整体竞争力。
枭龙项目管理中创造性地采用了“共同投资、共同开发、共担风险、共享利益”的合作模式，该模式在国内首次提出并获得成功，并广为接受和采用。
在研制过程中，建立了高度统一的行政指挥线、技术指挥线和综合保障支持线，改变传统的串行工作模式，实行了高度平行交叉、并行协同工作的模式。
•设计理念的创新
枭龙飞机按照“机好价廉、高性价比”的要求，在国内战斗机设计中第一次采用了成本目标控制方法，在各阶段、各环节都严格实施成本控制，这在国际上也属于不多见的。枭龙飞机从重大技术方案选择到具体技术细节，从科研计划到具体组织实施，都把成本控制作为了一项重要的要求加以控制。
•研制流程的创新
传统的飞机设计分为方案设计、初步设计、详细初步设计、详细设计、试制和试飞六个阶段，研制周期往往很长，其研制速度往往滞后于电子设备的发展速度。为全面满足用户对进度与作战效能的需求，枭龙项目在研制之初就大胆提出的将原型机研制分“两步走”的策略，即分为平台状态（01、03架）和全状态（04架）两个阶段，一方面可让飞机尽早飞起来，加快平台鉴定；另一方面，利用平台鉴定这段时间，研发更为先进的航电武器系统，进一步优化飞机的性能。经过实践证明了这种管理上的创新做法的正确性。正是由于采用了“两步走”策略，枭龙01、03架在试飞等实际工作中暴露出的问题，才能够在枭龙04架上逐一得到系统全面的解决清零。
同时，按照并行工程理念与方法，构筑先进的数字化管理平台，设计单位内部、设计与制造之间、制造单位内部、乃至研制全线各部门各单位的研制工作全面并行，整个研制战线高效率快节奏有效运行，最大限度地缩短了型号研制周期。
•设计手段的创新
枭龙飞机设计充分应用了先进的数字化技术，不仅大大提高了设计效率，极大的缩短了研制周期，而且显著提高了设计质量。在研制中，通过制定完整的数字化设计规范，实现了以数字量传递取代模拟量传递，全机图纸100％计算机化，以及电子文档化管理。
•系列重大关键核心技术的突破与创新
先进的总体气动布局设计技术
枭龙飞机采用中等展弦比机翼单垂尾正常式布局，采用“肋下”两侧“蚌式”进气道，机翼综合弯扭，大后掠角边条延至机身尾部，采用全翼展前缘机动襟翼、常规后缘襟翼和副翼；直轴全动平尾可差动偏转，双腹鳍布置在后体边条下侧；机身采用超音速面积律修形，是第三代战斗机的典型气动布局。
“蚌式”进气道，也叫无隔道进气道，即在进气口前方的机身上设计一个鼓包，用鼓包取代了传统的隔道与调板系统，不但获得良好的性能，有效提高了进气效率，还节省了飞机结构重量。枭龙飞机的研制成功，使我国成为世界上第二个掌握该技术的国家。
先进的航空电子核心设计技术
枭龙飞机采用了具有当今世界领先水平的综合化航空电子和武器系统，此套系统完全由中国成都飞机设计研究所自主研发，大幅度提升了枭龙战机的整体性能和综合作战能力，达到世界同类飞机先进水平。
高性价比的飞行控制系统设计技术
枭龙飞机的飞行控制系统设计在国内首次采用了数字式电传和机械混合系统综合设计，这不仅使飞机具有良好的飞行品质和多种自动驾驶模态，而且有效降低了成本。
先进的供配电系统综合设计技术
枭龙飞机采用的由中国成都飞机设计研究所自主研发的数字式电源控制盒，实现了多余度电源的自动检测、调度、管理和告警和机载重要用电设备的多余度供电，缩短了故障维护时间，提高了飞机的出勤率。
先进的应急电源设计技术
飞机应急电源是在主电源故障情况下确保飞机重要用电设备的供电。枭龙飞机配置的充电器能快速充电，实现了蓄电池的免维护；同时，自主研制的飞控电源系统实现了飞控系统的四余度全时不中断供电，确保了飞行安全。
先进的舱盖设计技术
枭龙飞机采用了先进的整体圆弧风档和水泡式舱盖设计，为飞行员提供了良好的座舱视野。
这些革命性的变革，将枭龙飞机的研制时间由５年缩短为了２３个月，创造了中国航空史上的奇迹！枭龙飞机的研制成功，实现了中国航空工业军用飞机国际市场的突破；实现了中国航空工业军用飞机技术输出的突破；实现了中国航空工业飞机研制体制与机制的突破。
回想枭龙飞机研制所走过的路程，我们深深地感到，对同时承担着国家多个型号研制任务，从来没有闯过市场的成都飞机设计研究所的每一位航空人来说，这个胜利的是那样的来之不易。枭龙靠的是拼搏、创新和奉献的精神，靠的是先进的管理模式和雄厚的技术实力，它是枭龙全线参研人员弘扬“航空报国，追求第一”的理念，坚持走自主创新之路，实现中国航空工业跨越式发展的真实写照，是中国航空工业在新机研制史上的又一个奇迹。（彭文晶）2003年，枭龙飞机01架成功实现首飞；2006年4月，枭龙飞机04架也圆满完成了它的首次飞行，为中国航空工业55年发展历史又立下了一座辉煌的里程碑。5个月之后，枭龙06架又成功实现首飞，标志着枭龙飞机的研制工作再次取得一个新的重要成果。
“枭龙”飞机，中国航空人的光荣与梦想。如今，梦想已经实现，光荣仍在继续。
“枭龙”：中国航空人的光荣与梦想
龙之梦应运而生
20世纪90年代，我国技术领先的重要的航空武器装备研发基地中国一航成都飞机设计研究所，在完成了对歼七C型飞机的研制和改型工作并成功装配部队后，此时此刻，正以争分夺秒的精神，为确保国家重点型号工程按期首飞而紧张奋斗着。
也是在这个时候，国内外军机装备格局和市场需求逐步发生了变化。世界发达国家陆续完成了由第二代战斗机向第三代战斗机的更新换代,并开始三代半或第四代战斗机的研制。然而, 多数发展中国家由于政治、经济等诸多原因的制约，不可能通过采购第三代战斗机来对本国战斗机进行全面升级换代，同时又面临着高技术条件下，现代战争的严峻挑战和大量正在服役的第二代战斗机即将退役的严酷事实，因而对其更新机种的综合作战效能、可支付性和更换装备时间等提出了更高更迫切的要求，这种国际市场的需求，给中国航空工业提供了一次重要的发展机遇。
枭龙飞机的研制构想始于80年代后期，当时提出的思路是在歼七飞机的基础上进行改进，故当时取名为“Super-7”（超七）。
巴基斯坦空军经过近反复权衡比较，综合各种因素进行多次讨论研究后，最终选定了中国，并与之签订了枭龙飞机的研制协议。
枭龙飞机是中国航空工业总公司首次引进外资的外贸型项目，严格的战技指标和短暂的研制周期，都是从未面对的全新课题，它的成败关系到中国航空工业的荣誉，关系到一个国家的诚信，具有较大的风险性。
聚光灯一下打到了站在历史舞台前端的成都飞机设计研究所。这是一次何其严峻的挑战，又是一个如此千载难逢的机遇，在竞争和市场面前，成都飞机设计研究所领导班子果断决策：抓住机遇，迎接挑战！
中国一航、中国航空技术进出口总公司、成都飞机设计研究所、一航成飞等数十个单位和部门，迅速组成最高决策机构——项目管理委员会，按照“共同投资、共同开发、共担风险、共享利益”的“四共”原则，与巴基斯坦空军一起，共同确定了枭龙飞机的研制目标。
1999年，枭龙飞机研制正式签定合同；2001年，经过多轮谈判协调，终于迎来了研制计划的正式确认，明确了技术状态。
多年的可行性论证和方案设计表明，仅在歼七飞机平台上进行局部改进，是无法满足现代战争与市场的需要的。必须使之拥有与当今先进战斗机抗衡的能力，同时具有轻小、廉价、并可大量装备的特点，才能解决发展中国家急需更新航空武器装备，又难以大量装备现有昂贵的中、重型第三代战斗机的矛盾。项目管理委员会的领导、专家们经过一番详细论证与深思熟虑，做出决定：枭龙/FC-1型飞机原本的研制思路被全部推翻，取而代之的设计思想是：既要突出高的综合作战效能，又要突出低的采购费用和全寿命使用费用，以适应现代化战争环境和适宜提供大批量装备的发展中国家买得起的先进战斗机。
从此，枭龙/FC-1型飞机在技术水平上同歼七飞机已无任何继承关系，成为一架为适应现代战争要求和军用飞机市场需求而全新研制的先进战斗机。
枭龙飞机，应运而生！
圆满实现首次飞行
枭龙飞机从诞生之日起，就决定了它是市场经济条件下的产物——研制时间紧、任务重、要求高、风险大。
合同签订的那一刻，用户方对枭龙飞机的首飞时间也提出了十分迫切的要求，从研制计划正式确认那一刻起，距离首飞，仅剩下不到四年的时间！就常规而言，一种新型战机的研制周期大约需要10年左右，因此，要在不到4年的时间里完成一架新机研制，一度被业内人士认为是“无法完成的任务”，是一个创造奇迹的计划。
然而，奇迹发生了。在中国一航的高度重视、统一领导下，在以总设计师杨伟、枭龙飞机第一副总师顾伟等为代表的设计师系统的精心组织、全力拼搏下，经过全线参研人员的共同努力和各兄弟单位的大力配合支持，“枭龙”飞机，成功实现了每一个计划节点，一步步按研制计划向前推进——2001年完成详细初步设计，同年9月冻结飞机技术状态，2002年完成详细设计结构和系统发图，2002年9月16日，“枭龙”飞机原型机试制胜利实现部装开铆，中国一航常务副总经理杨育中在开铆仪式上称赞，“10个月时间优质高效地发出数万张A4生产图，创造了中国航空史上的奇迹！”
参与枭龙飞机研制工作的每一位参研人员，在那段呕心沥血、不分昼夜的日子里，深深体会到了“时间就是金钱”这句话的深刻涵义，用他们的话来说，“真是恨不得每一分钟都掰成两半花”。不到四年的时间，要成就一架全新的飞机，每一个人都咬紧了牙关，鼓足了干劲。
一场恶战成就了一个奇迹。2003年8月25日，在一片如潮水般沸腾的掌声和欢呼声中，经过17分钟空中翱翔的枭龙飞机，圆满结束了它的首次飞行，平稳降落在机场跑道上。成都飞机设计研究所的航空人们创造了“枭龙模式”，“枭龙模式”成就了“枭龙速度”！
从“基础版”到“完整版”
“枭龙”01架的成功首飞，犹如给参与研制的各方注入了一剂强心针，随之而来，具有国际先进水平的航电系统的开发成了“枭龙”飞机04架研制的关键。
从2003年枭龙01架首飞到2006年4月28日04架的首飞成功，枭龙飞机的系列研制工作从来没有停止过。枭龙飞机01、03架着重于对飞机机体的研制，主要用于支持试飞，保障飞行安全，换言之，则是为枭龙04架的诞生搭建了良好的基础平台。如果说01、03架是“基础版”，那么，枭龙04则完全可以称之为“完整版”。
2004年4月，巴基斯坦正式和成都飞机设计研究所签订了全航电系统研制合同，标志着成都飞机设计研究所获得了自主研制航电系统的权利；也就是从这一刻起，枭龙04架的研制工作正式启动。
为了保证枭龙04架的首飞进度，枭龙航电研发中心的工作时间一直安排得非常紧。航电试验大厅的调试时间以4个小时为单位，软件设计员们从早到晚轮流调试，周日轮休。航电系统综合试验开始后，由于涉及的人员又增加了许多，试验大厅内经常出现40多人同时工作的场景。为了使各个系统可以并行工作，试验大厅的单位使用时间从4个小时缩短到了2个小时。从早上8点到晚上10点，每个时间段都有系统及相关参试人员在大厅内进行综合试验。
经过22个月的辛勤努力，枭龙04 架航电系统综合于2006年4月10日按计划完成综合试验，顺利通过验收评审，交付成飞公司进行装机。这套由成都飞机设计研究所自行开发研制、具有世界先进水平的全新的综合化航空电子与武器系统，稳稳地安装在枭龙04架的机身里，受到巴基斯坦、我方空军和同行的高度评价。
“BUMP式”进气道，这个安装在全状态枭龙04架上的新型进气道，彻底替代了过去传统的附面层隔板/进气道系统，结构简单，重量轻，可靠性高，可以明显起到简化结构、降低重量，从而达到改善飞机的高速性能的作用，其先进性不言而喻。
从方案设计到得出试验结果只有不到一年的时间，这是一个全新的进气道，又没有任何国外的设计资料可供参考，一瞬间，成都飞机设计研究所的同志们都感到了肩上担子沉甸甸的份量。经过认真讨论，精心组织、分工协作，争分夺秒地开展工作，新型进气道的设计工程方法终于被摸索出来了！ 找到了“宝典”，大家的信心更足，劲头儿更高，研制工作很快有条不紊地开展起来。2001年10月，进气道方案“出炉”；11月完成数模生成；2002年1月完成模型图；5月初完成模型加工，5月底进行风洞试验并达到了预期的试验结果。
2005年底，此新型进气道率先在国内获得了设计成功，它标志着成都飞机设计研究所的进气道设计技术取得了历史性的突破，在国内处于领先地位，并达到了国际先进水平，具有划时代的重要意义。这群可爱的航空人，再次用事实验证了成都飞机设计研究所雄厚的技术实力！
从2003年8月到2006年4月，从01、03架到装配完整航电系统的04架，“枭龙”逐渐成熟。仅距01架首飞后不到3年，枭龙04架原型机将再次经历首飞大考。“枭龙”知道，3年来，自己一直在成长，它知道自己必须尽快成熟，它是无数人的希望与梦想。“枭龙”认真地努力成长着，每天，它甚至能听到骨骼伸张的声音。
2006年1月，枭龙04架第二轮品模试验顺利完成；
2月20日，枭龙04架地面通电试验顺利完成；
3月7日， 枭龙04架环控系统首飞前地面综合试验完成；
3月29日，枭龙04首飞动员会召开；
4月10日，枭龙航电包S型产品顺利实现交付；
4月11日，枭龙04架成功实现发动机全面开车；
……
每一个消息都是莫大的鼓舞，飞机上每一个凝结着广大参研人员心血与汗水的零件都是一个小小的回忆，记录着当时的拼搏鏖战、喜悦烦恼、欢笑眼泪。所有的艰辛付出在2006年4月28日这天，都得到了释然与回报——全状态枭龙04架的成功首飞，为飞机的批量生产奠定了坚实的基础，是我国先进航空武器设备研制取得的又一重大成果，标志着我国航空工业坚持自主创新能力有了新的提升，实现了新一代先进战斗机研发的新跨越。，意义深远而重大。
3年来，“枭龙”飞机第一副总师顾伟几乎每天坚持守在一线，主持处理现场发生的技术问题，确保暴露的重大技术问题得到及时妥善的处理解决，这样的人在成都飞机设计研究所还有很多：成志明、张继高、张立新、苗冰、黄佑、徐大伟、彭家护、杨朝旭、蒲小勃、戴川、王海峰、江爱伟、王家骥、杨应凯……，总设计师杨伟带领着他的“人才罗马军团”一路披荆斩棘，不知疲倦，时刻关注着试飞现场的重大情况，在心中“盘算”着已进入首飞倒计时各项研制节点。“每天早上我们来了，你们在这里；晚上走了，你们还在这里。”一位巴方工程师如是说。
同年9月10日，“枭龙”06架又承载着中国航空人的光荣与梦想，呼啸着飞向长空，经过15分钟的完美飞行，稳稳降落在机场跑道上。“枭龙”06架的首飞成功，有力地保障了后续试飞保障工作的顺利开展，标志着枭龙飞机的研制工作又取得了一个新的重要成果，标志着“龙之梦”正在不断被中国航空人们更新延续。
创新铸就枭龙
在“枭龙”身上，是一连串的中国“第一”：第一架以市场和用户需求为牵引，自筹资金进行研发的先进战机；第一架提出并采用“共同投资、共同开发、共担风险、共享利益”合作模式进行项目管理的型号飞机；第一架在设计中采用了成本目标控制方法，在研制各阶段、各环节都严格实施成本控制的战斗机；第一架全面实施数字化设计制造技术的飞机……，枭龙的横空出世，负载着多项突破和创新，走过了一条从观念、管理与技术上的单个原始创新到整个项目上的集成创新，从消化吸收国外先进技术到自主创新、技术输出的再创新过程，在中国航空发展史上竖起了一座里程碑。
正是这一系列的创新、一连串的第一，铸就了“枭龙”。
•研制观念的创新
枭龙项目在国内首次探索出了一条以市场和用户为牵引，参研各方自筹资金，风险投入，开发适应市场需要和客户需求的新型战斗机的研发新路，开创了军工采用市场经济模式运作的新局面。在投资回报方面，尊重知识产权，承认技术投入也是投资，保证研发部门有持续的自主创新原动力。
•研制体制机制的创新
枭龙飞机为了全面满足用户对进度与作战效能的需求，创造性的将原型机研制分为平台状态和全状态完整航电系统状态两个阶段。既保证了总体研制进度，又提高了飞机的整体竞争力。
枭龙项目管理中创造性地采用了“共同投资、共同开发、共担风险、共享利益”的合作模式，该模式在国内首次提出并获得成功，并广为接受和采用。
在研制过程中，建立了高度统一的行政指挥线、技术指挥线和综合保障支持线，改变传统的串行工作模式，实行了高度平行交叉、并行协同工作的模式。
•设计理念的创新
枭龙飞机按照“机好价廉、高性价比”的要求，在国内战斗机设计中第一次采用了成本目标控制方法，在各阶段、各环节都严格实施成本控制，这在国际上也属于不多见的。枭龙飞机从重大技术方案选择到具体技术细节，从科研计划到具体组织实施，都把成本控制作为了一项重要的要求加以控制。
•研制流程的创新
传统的飞机设计分为方案设计、初步设计、详细初步设计、详细设计、试制和试飞六个阶段，研制周期往往很长，其研制速度往往滞后于电子设备的发展速度。为全面满足用户对进度与作战效能的需求，枭龙项目在研制之初就大胆提出的将原型机研制分“两步走”的策略，即分为平台状态（01、03架）和全状态（04架）两个阶段，一方面可让飞机尽早飞起来，加快平台鉴定；另一方面，利用平台鉴定这段时间，研发更为先进的航电武器系统，进一步优化飞机的性能。经过实践证明了这种管理上的创新做法的正确性。正是由于采用了“两步走”策略，枭龙01、03架在试飞等实际工作中暴露出的问题，才能够在枭龙04架上逐一得到系统全面的解决清零。
同时，按照并行工程理念与方法，构筑先进的数字化管理平台，设计单位内部、设计与制造之间、制造单位内部、乃至研制全线各部门各单位的研制工作全面并行，整个研制战线高效率快节奏有效运行，最大限度地缩短了型号研制周期。
•设计手段的创新
枭龙飞机设计充分应用了先进的数字化技术，不仅大大提高了设计效率，极大的缩短了研制周期，而且显著提高了设计质量。在研制中，通过制定完整的数字化设计规范，实现了以数字量传递取代模拟量传递，全机图纸100％计算机化，以及电子文档化管理。
•系列重大关键核心技术的突破与创新
先进的总体气动布局设计技术
枭龙飞机采用中等展弦比机翼单垂尾正常式布局，采用“肋下”两侧“蚌式”进气道，机翼综合弯扭，大后掠角边条延至机身尾部，采用全翼展前缘机动襟翼、常规后缘襟翼和副翼；直轴全动平尾可差动偏转，双腹鳍布置在后体边条下侧；机身采用超音速面积律修形，是第三代战斗机的典型气动布局。
“蚌式”进气道，也叫无隔道进气道，即在进气口前方的机身上设计一个鼓包，用鼓包取代了传统的隔道与调板系统，不但获得良好的性能，有效提高了进气效率，还节省了飞机结构重量。枭龙飞机的研制成功，使我国成为世界上第二个掌握该技术的国家。
先进的航空电子核心设计技术
枭龙飞机采用了具有当今世界领先水平的综合化航空电子和武器系统，此套系统完全由中国成都飞机设计研究所自主研发，大幅度提升了枭龙战机的整体性能和综合作战能力，达到世界同类飞机先进水平。
高性价比的飞行控制系统设计技术
枭龙飞机的飞行控制系统设计在国内首次采用了数字式电传和机械混合系统综合设计，这不仅使飞机具有良好的飞行品质和多种自动驾驶模态，而且有效降低了成本。
先进的供配电系统综合设计技术
枭龙飞机采用的由中国成都飞机设计研究所自主研发的数字式电源控制盒，实现了多余度电源的自动检测、调度、管理和告警和机载重要用电设备的多余度供电，缩短了故障维护时间，提高了飞机的出勤率。
先进的应急电源设计技术
飞机应急电源是在主电源故障情况下确保飞机重要用电设备的供电。枭龙飞机配置的充电器能快速充电，实现了蓄电池的免维护；同时，自主研制的飞控电源系统实现了飞控系统的四余度全时不中断供电，确保了飞行安全。
先进的舱盖设计技术
枭龙飞机采用了先进的整体圆弧风档和水泡式舱盖设计，为飞行员提供了良好的座舱视野。
这些革命性的变革，将枭龙飞机的研制时间由５年缩短为了２３个月，创造了中国航空史上的奇迹！枭龙飞机的研制成功，实现了中国航空工业军用飞机国际市场的突破；实现了中国航空工业军用飞机技术输出的突破；实现了中国航空工业飞机研制体制与机制的突破。
回想枭龙飞机研制所走过的路程，我们深深地感到，对同时承担着国家多个型号研制任务，从来没有闯过市场的成都飞机设计研究所的每一位航空人来说，这个胜利的是那样的来之不易。枭龙靠的是拼搏、创新和奉献的精神，靠的是先进的管理模式和雄厚的技术实力，它是枭龙全线参研人员弘扬“航空报国，追求第一”的理念，坚持走自主创新之路，实现中国航空工业跨越式发展的真实写照，是中国航空工业在新机研制史上的又一个奇迹。（彭文晶）
转自成飞官方网站
舱盖有进步~