超级军网京沪高铁盈利不算什么，中国高铁大多在亏钱
来源：百度文库 编辑：超级军网 时间：2024/05/01 23:24:23
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本文系网易原生内容中心《回声》栏目出品，每周一至周五准时更新。
近日，京沪高铁的一家股东披露，京沪高铁2015年营业总收入达234.24亿元，净利润65.81亿元，不少人惊呼京沪高铁已成为“全球最赚钱高铁”。这不是京沪高铁第一次传出盈利的消息，在2015年1月，京沪高铁公司就宣布，2014年京沪高铁运送旅客超过1亿人次，客票收入约300亿元，而且首次实现盈利，中国高铁的未来似乎充满了希望。
但一条高铁盈利算不了什么。如果你尝试了解其他高铁线路的运营状况，你就会发现公开数据极度匮乏。界面新闻报道，“铁路部门表示，5年来，京沪高铁是国内仅有的盈利高铁线路”；北京交通大学、长期研究中国高铁的赵坚教授称，“中国是高铁运营亏损最严重的国家”。没人知道高铁运营亏损的精确数字，不管是原铁道部，还是后来设立的中国铁路总公司（下称“中铁总”），从没透露过中国高铁的具体亏损情况。
中国高铁线路整体亏损，需要不断借新债还旧债，盈利的京沪高铁只是凤毛麟角。
不过，只要经过一些粗略的对比和计算，就能知道中国高铁整体确实在亏损。首先，中铁总每个季度都会发布财务报表，每年的前三季度报表都是亏损，例如2015年前三季度总收入6577.74亿元，净利润-94.35亿元，较上一年同期的-34.42亿元，同比巨降了174.11%——也就是说，中国铁路网整体一直在亏损。之所以不考虑年末的数据，是因为年末中铁总会获得一笔与亏损值等额的财政补贴，从而神奇般地扭亏为盈。
原铁道部资产负债表显示，2007年，原铁道部债务总额为6587.06亿元，资产负债率为42%左右，此时只有一条高铁——秦沈客运专线（秦皇岛-沈阳北）开通运营。接着中国高铁开始大举建设，造成债务总额短期内急剧上升。高铁开通运营里程从2008年不足2000公里，暴增至2015年的1.9万公里。2015年中铁总负债为4.09万亿元，资产负债率66%，都有了大幅提高。2014年，财新网报道还称，高铁建设形成的负债已超过3万亿元。
2011年5月17日，海南东环高铁一列动车组车内剩余许多空座。/视觉中国
高铁产生这么大一笔负债，只靠车票收入能还得起吗？光是2015年，中铁总就要偿还本息3385亿元。按照上文提到的高铁负债比例，假设偿还本息中有75%都是偿还高铁负债，那么相当于有2500亿都用来偿还大建高铁欠下的钱，如今高铁的客流显然承受不起。
2014年12月，世界银行(World Bank)报告指出，2013年中国高铁的旅客发送量大概占全国铁路旅客发送量的25%。高铁的票价一般是普通客车的3倍，而2015年中铁总的客运总收入为2506亿元，相当于其中有一半、也就是1250亿元左右来自高铁客运收入，远不足以偿还高铁负债产生的本息2500亿。当然，这些只是粗略估算，并不精确，也没把折旧等成本考虑在内。如果你被这一连串数字绕晕了，只要记住结论就可以了：中国高铁整体确实在亏钱。
高铁有客流量就有收入，有收入就有望盈利，可惜京沪高铁不是范例，而是特例。
京沪高铁盈利了，剩下的高铁线路未必就有盼头。京沪高铁实在太特殊了，京沪高铁沿线有24个车站，纵贯北京、天津、上海三个直辖市，以及河北、山东、安徽、江苏四省，连接环渤海和长江三角洲这两大最发达、城市化进程最快的经济区。京沪高铁沿线人口占全国总人口26.7%，过百万人口的城市占了11个。
2016年06月30日，江苏省南京市，旅客在南京南站等候乘坐京沪高铁列车。/视觉中国
根据中铁总、京沪高铁公司，京沪高铁于2011年6月开通，运量迅速增长，2012-2014年，京沪高铁日均发送人次分别为17.8万人、23万人、29万人。客票收入也水涨船高，2012-2014年分别为173.8亿元、222.58亿元以及300亿元。中铁总的数据显示，在2014年，京沪高铁运送的旅客人数占到全国高铁的八分之一。而且，京沪高铁由于吸引了平安资产管理公司和全国社保基金的投资，资产负债率也远低于其他高铁线路，2015年已经降至27.74%，而其他高铁线路资产负债率普遍在50%以上。资产负债率越高，高铁线路还本付息的压力就越大。
比起京沪高铁，其他高铁线路可没这么好的运气。上文提到的北京交通大学教授赵坚在财新网上撰文称，位于中西部的郑西高铁（郑州-西安）于2010年1月投入运营，按照郑西高铁的可行性研究报告，在繁忙区段2010年每天开行59对高铁动车组、2018年每天125对、2028年每天177对。然而如今郑西高铁每天仅开行30对左右高铁动车组（一对包括往返各一趟）。高铁运行的成本一般包括车的折旧、线路的折旧、电费、维护费用、贷款本息、向铁路局支付的委托运营费用，收入主要取决于客票收入，郑西高铁盈利能力令人堪忧。
2014年03月31日，陕西省西安市，一列郑西高铁动车组列车在西安北站准备发车。/视觉中国
类似的还有投资1435亿元的兰新高铁（兰州-乌鲁木齐），全线39个站，从兰州到乌鲁木齐人口密度不断递减。目前兰州到乌鲁木齐每天仅开行5对动车组，只有兰州到西宁这种用时1个多小时的短途线路开行了较多对动车组。全长1776公里的兰新高铁号称“世界上一次性建成通车里程最长的高铁”，如果公布兰新高铁的运营状况，恐怕会很难看。还有贵广高铁（贵阳-广州），2014年贵广高铁公司总经理直言，贵广高铁一年利息就要还30多亿元，每年至少要亏20亿元。
日本的经验告诉我们，高铁全国均等化的下场就是普遍亏损。而且一旦高铁建设在全国铺开，就很难停下来。
实际上，如今中国高铁不过是在重蹈日本、法国高铁的覆辙。尤其是日本的经验早就告诉我们，高铁在全国范围内搞均等化，下场就是全国范围的普遍亏损。
美国著名智库卡托研究所(Cato Institue)的高级研究员兰道尔·奥图尔(Randal O'Toole)曾激烈反对美国总统奥巴马的高铁项目。他指出，截止1949年，日本的大多数铁路都是日本国有铁道公司（下称“日本国铁”）所有。尽管日本国铁是一家国企，但它每年并不需要政府补贴，因为它要么能盈利，要么至少可以盈亏相抵。在1960年，日本人出行5%靠汽车，77%靠铁路——这一切都因高铁彻底改变。
1960年代中期，日本第一条新干线在东京和大阪之间开通，立刻赚得盆满钵满，因为它连接的是日本三个最大的大都市区，沿线人口超过4000万，约占全国人口的40%。于是日本政客开始要求虽是国企、但有利可图的日本国铁建设更多的新干线。结果就是，除了东京-大阪这第一条新干线能赚钱，其他所有新干线都赔了钱。日本纳税人被迫为此付费。
2014年9月24日，日本东京，乘客正登上一辆新干线列车。/AP
由于新干线不可救药的扩张，到了1987年，日本国铁的债务高达3500亿美元。随着1990年代初日本经济危机的爆发，日本政府被迫吸收日本国铁的债务，并且将铁路私有化，以不足建设成本一半的费用（这还没调整通胀），贱卖了新干线。截止2007年，日本人只有29%靠铁路出行。
此外，每个日本人平均每年在铁路上旅行1950英里（约为3100公里），但其中只有20%是高铁（即新干线）线路，原因是定价太高。正因为此，兰道尔·奥图尔在他的书里毫不客气地说，高铁就是“99%的人付费，1%的人乘坐”，即高铁的定价注定了高铁的乘客只能是有钱人和雇主帮其出车票钱的工作白领们，而全民却要为此买单。
无独有偶，2014年世界银行的调查显示，2013年中国高铁的乘客出行目的多是商务和休闲。在长吉城际（长春-吉林）高铁上，乘客平均月入4300元，而普通列车为3200元；天津-济南段高铁的乘客月入6700元，高于普通列车的4500元。而2012年，城镇居民家庭人均月收入只有2238元，前五分之一人口月入4722元，说明高铁的多半乘客是高收入者。按照北京交通大学赵坚教授的说法，原铁道部在规划设计高铁时，其服务对象本来就是商务和旅游客流，建设的是经营性而不是公益性铁路。
中国要把所有大中城市都用高铁连起来，但大多数地区都面临“后继无人”的窘境。
尽管有日本等国的前车之鉴，中国仍然马不停蹄地准备继续在建设高铁的道路上前进。前不久，国家发改委、交通运输部以及铁路总公司联合印发了《中长期铁路网规划》，将中国高铁网目前的“四纵四横”升级为“八纵八横”。到2020年，高铁线路里程预计将达到3万公里；到2025年，高铁线路里程将达到3.8万公里；到2030年，高铁网将基本连接省会城市和其他50万人口以上的大中城市，实现相邻大中城市之间1-4小时的城市圈。
2016年7月刚发布的中长期高速铁路网规划图。/国家发改委
讽刺的是，全国近半数省份正面临“后继无人”的窘境。2014年，网易数读依据北京大学人口研究所、第六次人口普查数据整理得到，全国31个省级行政区，人口净流出地区有17个，人口流失数量超过200万的省份则有10个之多。安徽、四川、湖南、江西、湖北都是人口净流出省份。相对应的，人口朝环渤海、长三角、珠三角地区流动的趋势不可阻挡，2009-2014年，这三个地区分别吸引了868万、996万和796万的净流入人口，这5年也是全国高铁大修大建的时期。
不同于日本政客用高铁拉选票，中国地方官员是想利用高铁拉动地方经济，进而获得属于自己的政绩。2014年，世界银行报告以2010年为基数，进行高铁集聚效应计算，发现京沪高铁对山东济南、德州市的GDP贡献分别为0.55%和1.03%，长吉城际高铁对吉林省吉林市GDP贡献为0.64%。
但上海金融与法律研究院傅蔚冈，援引美国加州大学伯克利分校本杰明·菲伯尔(Benjamin Faber)的研究称，中国高速公路网对边缘城市的经济发展有显著负面作用。在1997-2006年，中国被纳入高速公路网的边缘城市，相比起其他边缘城市，经济增长率平均要低18%，工业总产值增长率平均低26%，傅蔚冈认为高速公路网的经验也能用在高铁上。总之，现有证据没法证明高铁对地方经济发展、解决区域经济不平等必然有促进作用。
2014年6月5日，乘客在武广高铁湖南衡阳西站等候上车。/视觉中国
一些中国媒体曾经无不自豪地报道，“高铁改变了中国，拉近了城市距离，改变了人们的出行方式。”还有媒体称中国高铁是赢家，美国“高铁梦”成了“世界笑话”。高铁确实改变了中国，高铁产生了似乎还不起、还在不断增加的债务，这笔债务也许到头来只能由国家——最终是每个中国人来支付。而中国政府在高铁上投入这么多资金，不是为了更有效率，而更多是为了让人民和外国参观者感到敬畏。http://view.163.com/special/reso ... tml#f=www_news_attr
本文系网易原生内容中心《回声》栏目出品，每周一至周五准时更新。
近日，京沪高铁的一家股东披露，京沪高铁2015年营业总收入达234.24亿元，净利润65.81亿元，不少人惊呼京沪高铁已成为“全球最赚钱高铁”。这不是京沪高铁第一次传出盈利的消息，在2015年1月，京沪高铁公司就宣布，2014年京沪高铁运送旅客超过1亿人次，客票收入约300亿元，而且首次实现盈利，中国高铁的未来似乎充满了希望。
但一条高铁盈利算不了什么。如果你尝试了解其他高铁线路的运营状况，你就会发现公开数据极度匮乏。界面新闻报道，“铁路部门表示，5年来，京沪高铁是国内仅有的盈利高铁线路”；北京交通大学、长期研究中国高铁的赵坚教授称，“中国是高铁运营亏损最严重的国家”。没人知道高铁运营亏损的精确数字，不管是原铁道部，还是后来设立的中国铁路总公司（下称“中铁总”），从没透露过中国高铁的具体亏损情况。
中国高铁线路整体亏损，需要不断借新债还旧债，盈利的京沪高铁只是凤毛麟角。
不过，只要经过一些粗略的对比和计算，就能知道中国高铁整体确实在亏损。首先，中铁总每个季度都会发布财务报表，每年的前三季度报表都是亏损，例如2015年前三季度总收入6577.74亿元，净利润-94.35亿元，较上一年同期的-34.42亿元，同比巨降了174.11%——也就是说，中国铁路网整体一直在亏损。之所以不考虑年末的数据，是因为年末中铁总会获得一笔与亏损值等额的财政补贴，从而神奇般地扭亏为盈。
原铁道部资产负债表显示，2007年，原铁道部债务总额为6587.06亿元，资产负债率为42%左右，此时只有一条高铁——秦沈客运专线（秦皇岛-沈阳北）开通运营。接着中国高铁开始大举建设，造成债务总额短期内急剧上升。高铁开通运营里程从2008年不足2000公里，暴增至2015年的1.9万公里。2015年中铁总负债为4.09万亿元，资产负债率66%，都有了大幅提高。2014年，财新网报道还称，高铁建设形成的负债已超过3万亿元。
2011年5月17日，海南东环高铁一列动车组车内剩余许多空座。/视觉中国
高铁产生这么大一笔负债，只靠车票收入能还得起吗？光是2015年，中铁总就要偿还本息3385亿元。按照上文提到的高铁负债比例，假设偿还本息中有75%都是偿还高铁负债，那么相当于有2500亿都用来偿还大建高铁欠下的钱，如今高铁的客流显然承受不起。
2014年12月，世界银行(World Bank)报告指出，2013年中国高铁的旅客发送量大概占全国铁路旅客发送量的25%。高铁的票价一般是普通客车的3倍，而2015年中铁总的客运总收入为2506亿元，相当于其中有一半、也就是1250亿元左右来自高铁客运收入，远不足以偿还高铁负债产生的本息2500亿。当然，这些只是粗略估算，并不精确，也没把折旧等成本考虑在内。如果你被这一连串数字绕晕了，只要记住结论就可以了：中国高铁整体确实在亏钱。
高铁有客流量就有收入，有收入就有望盈利，可惜京沪高铁不是范例，而是特例。
京沪高铁盈利了，剩下的高铁线路未必就有盼头。京沪高铁实在太特殊了，京沪高铁沿线有24个车站，纵贯北京、天津、上海三个直辖市，以及河北、山东、安徽、江苏四省，连接环渤海和长江三角洲这两大最发达、城市化进程最快的经济区。京沪高铁沿线人口占全国总人口26.7%，过百万人口的城市占了11个。
2016年06月30日，江苏省南京市，旅客在南京南站等候乘坐京沪高铁列车。/视觉中国
根据中铁总、京沪高铁公司，京沪高铁于2011年6月开通，运量迅速增长，2012-2014年，京沪高铁日均发送人次分别为17.8万人、23万人、29万人。客票收入也水涨船高，2012-2014年分别为173.8亿元、222.58亿元以及300亿元。中铁总的数据显示，在2014年，京沪高铁运送的旅客人数占到全国高铁的八分之一。而且，京沪高铁由于吸引了平安资产管理公司和全国社保基金的投资，资产负债率也远低于其他高铁线路，2015年已经降至27.74%，而其他高铁线路资产负债率普遍在50%以上。资产负债率越高，高铁线路还本付息的压力就越大。
比起京沪高铁，其他高铁线路可没这么好的运气。上文提到的北京交通大学教授赵坚在财新网上撰文称，位于中西部的郑西高铁（郑州-西安）于2010年1月投入运营，按照郑西高铁的可行性研究报告，在繁忙区段2010年每天开行59对高铁动车组、2018年每天125对、2028年每天177对。然而如今郑西高铁每天仅开行30对左右高铁动车组（一对包括往返各一趟）。高铁运行的成本一般包括车的折旧、线路的折旧、电费、维护费用、贷款本息、向铁路局支付的委托运营费用，收入主要取决于客票收入，郑西高铁盈利能力令人堪忧。
2014年03月31日，陕西省西安市，一列郑西高铁动车组列车在西安北站准备发车。/视觉中国
类似的还有投资1435亿元的兰新高铁（兰州-乌鲁木齐），全线39个站，从兰州到乌鲁木齐人口密度不断递减。目前兰州到乌鲁木齐每天仅开行5对动车组，只有兰州到西宁这种用时1个多小时的短途线路开行了较多对动车组。全长1776公里的兰新高铁号称“世界上一次性建成通车里程最长的高铁”，如果公布兰新高铁的运营状况，恐怕会很难看。还有贵广高铁（贵阳-广州），2014年贵广高铁公司总经理直言，贵广高铁一年利息就要还30多亿元，每年至少要亏20亿元。
日本的经验告诉我们，高铁全国均等化的下场就是普遍亏损。而且一旦高铁建设在全国铺开，就很难停下来。
实际上，如今中国高铁不过是在重蹈日本、法国高铁的覆辙。尤其是日本的经验早就告诉我们，高铁在全国范围内搞均等化，下场就是全国范围的普遍亏损。
美国著名智库卡托研究所(Cato Institue)的高级研究员兰道尔·奥图尔(Randal O'Toole)曾激烈反对美国总统奥巴马的高铁项目。他指出，截止1949年，日本的大多数铁路都是日本国有铁道公司（下称“日本国铁”）所有。尽管日本国铁是一家国企，但它每年并不需要政府补贴，因为它要么能盈利，要么至少可以盈亏相抵。在1960年，日本人出行5%靠汽车，77%靠铁路——这一切都因高铁彻底改变。
1960年代中期，日本第一条新干线在东京和大阪之间开通，立刻赚得盆满钵满，因为它连接的是日本三个最大的大都市区，沿线人口超过4000万，约占全国人口的40%。于是日本政客开始要求虽是国企、但有利可图的日本国铁建设更多的新干线。结果就是，除了东京-大阪这第一条新干线能赚钱，其他所有新干线都赔了钱。日本纳税人被迫为此付费。
2014年9月24日，日本东京，乘客正登上一辆新干线列车。/AP
由于新干线不可救药的扩张，到了1987年，日本国铁的债务高达3500亿美元。随着1990年代初日本经济危机的爆发，日本政府被迫吸收日本国铁的债务，并且将铁路私有化，以不足建设成本一半的费用（这还没调整通胀），贱卖了新干线。截止2007年，日本人只有29%靠铁路出行。
此外，每个日本人平均每年在铁路上旅行1950英里（约为3100公里），但其中只有20%是高铁（即新干线）线路，原因是定价太高。正因为此，兰道尔·奥图尔在他的书里毫不客气地说，高铁就是“99%的人付费，1%的人乘坐”，即高铁的定价注定了高铁的乘客只能是有钱人和雇主帮其出车票钱的工作白领们，而全民却要为此买单。
无独有偶，2014年世界银行的调查显示，2013年中国高铁的乘客出行目的多是商务和休闲。在长吉城际（长春-吉林）高铁上，乘客平均月入4300元，而普通列车为3200元；天津-济南段高铁的乘客月入6700元，高于普通列车的4500元。而2012年，城镇居民家庭人均月收入只有2238元，前五分之一人口月入4722元，说明高铁的多半乘客是高收入者。按照北京交通大学赵坚教授的说法，原铁道部在规划设计高铁时，其服务对象本来就是商务和旅游客流，建设的是经营性而不是公益性铁路。
中国要把所有大中城市都用高铁连起来，但大多数地区都面临“后继无人”的窘境。
尽管有日本等国的前车之鉴，中国仍然马不停蹄地准备继续在建设高铁的道路上前进。前不久，国家发改委、交通运输部以及铁路总公司联合印发了《中长期铁路网规划》，将中国高铁网目前的“四纵四横”升级为“八纵八横”。到2020年，高铁线路里程预计将达到3万公里；到2025年，高铁线路里程将达到3.8万公里；到2030年，高铁网将基本连接省会城市和其他50万人口以上的大中城市，实现相邻大中城市之间1-4小时的城市圈。
2016年7月刚发布的中长期高速铁路网规划图。/国家发改委
讽刺的是，全国近半数省份正面临“后继无人”的窘境。2014年，网易数读依据北京大学人口研究所、第六次人口普查数据整理得到，全国31个省级行政区，人口净流出地区有17个，人口流失数量超过200万的省份则有10个之多。安徽、四川、湖南、江西、湖北都是人口净流出省份。相对应的，人口朝环渤海、长三角、珠三角地区流动的趋势不可阻挡，2009-2014年，这三个地区分别吸引了868万、996万和796万的净流入人口，这5年也是全国高铁大修大建的时期。
不同于日本政客用高铁拉选票，中国地方官员是想利用高铁拉动地方经济，进而获得属于自己的政绩。2014年，世界银行报告以2010年为基数，进行高铁集聚效应计算，发现京沪高铁对山东济南、德州市的GDP贡献分别为0.55%和1.03%，长吉城际高铁对吉林省吉林市GDP贡献为0.64%。
但上海金融与法律研究院傅蔚冈，援引美国加州大学伯克利分校本杰明·菲伯尔(Benjamin Faber)的研究称，中国高速公路网对边缘城市的经济发展有显著负面作用。在1997-2006年，中国被纳入高速公路网的边缘城市，相比起其他边缘城市，经济增长率平均要低18%，工业总产值增长率平均低26%，傅蔚冈认为高速公路网的经验也能用在高铁上。总之，现有证据没法证明高铁对地方经济发展、解决区域经济不平等必然有促进作用。
2014年6月5日，乘客在武广高铁湖南衡阳西站等候上车。/视觉中国
一些中国媒体曾经无不自豪地报道，“高铁改变了中国，拉近了城市距离，改变了人们的出行方式。”还有媒体称中国高铁是赢家，美国“高铁梦”成了“世界笑话”。高铁确实改变了中国，高铁产生了似乎还不起、还在不断增加的债务，这笔债务也许到头来只能由国家——最终是每个中国人来支付。而中国政府在高铁上投入这么多资金，不是为了更有效率，而更多是为了让人民和外国参观者感到敬畏。
本文系网易原生内容中心《回声》栏目出品，每周一至周五准时更新。
近日，京沪高铁的一家股东披露，京沪高铁2015年营业总收入达234.24亿元，净利润65.81亿元，不少人惊呼京沪高铁已成为“全球最赚钱高铁”。这不是京沪高铁第一次传出盈利的消息，在2015年1月，京沪高铁公司就宣布，2014年京沪高铁运送旅客超过1亿人次，客票收入约300亿元，而且首次实现盈利，中国高铁的未来似乎充满了希望。
但一条高铁盈利算不了什么。如果你尝试了解其他高铁线路的运营状况，你就会发现公开数据极度匮乏。界面新闻报道，“铁路部门表示，5年来，京沪高铁是国内仅有的盈利高铁线路”；北京交通大学、长期研究中国高铁的赵坚教授称，“中国是高铁运营亏损最严重的国家”。没人知道高铁运营亏损的精确数字，不管是原铁道部，还是后来设立的中国铁路总公司（下称“中铁总”），从没透露过中国高铁的具体亏损情况。
中国高铁线路整体亏损，需要不断借新债还旧债，盈利的京沪高铁只是凤毛麟角。
不过，只要经过一些粗略的对比和计算，就能知道中国高铁整体确实在亏损。首先，中铁总每个季度都会发布财务报表，每年的前三季度报表都是亏损，例如2015年前三季度总收入6577.74亿元，净利润-94.35亿元，较上一年同期的-34.42亿元，同比巨降了174.11%——也就是说，中国铁路网整体一直在亏损。之所以不考虑年末的数据，是因为年末中铁总会获得一笔与亏损值等额的财政补贴，从而神奇般地扭亏为盈。
原铁道部资产负债表显示，2007年，原铁道部债务总额为6587.06亿元，资产负债率为42%左右，此时只有一条高铁——秦沈客运专线（秦皇岛-沈阳北）开通运营。接着中国高铁开始大举建设，造成债务总额短期内急剧上升。高铁开通运营里程从2008年不足2000公里，暴增至2015年的1.9万公里。2015年中铁总负债为4.09万亿元，资产负债率66%，都有了大幅提高。2014年，财新网报道还称，高铁建设形成的负债已超过3万亿元。
2011年5月17日，海南东环高铁一列动车组车内剩余许多空座。/视觉中国
高铁产生这么大一笔负债，只靠车票收入能还得起吗？光是2015年，中铁总就要偿还本息3385亿元。按照上文提到的高铁负债比例，假设偿还本息中有75%都是偿还高铁负债，那么相当于有2500亿都用来偿还大建高铁欠下的钱，如今高铁的客流显然承受不起。
2014年12月，世界银行(World Bank)报告指出，2013年中国高铁的旅客发送量大概占全国铁路旅客发送量的25%。高铁的票价一般是普通客车的3倍，而2015年中铁总的客运总收入为2506亿元，相当于其中有一半、也就是1250亿元左右来自高铁客运收入，远不足以偿还高铁负债产生的本息2500亿。当然，这些只是粗略估算，并不精确，也没把折旧等成本考虑在内。如果你被这一连串数字绕晕了，只要记住结论就可以了：中国高铁整体确实在亏钱。
高铁有客流量就有收入，有收入就有望盈利，可惜京沪高铁不是范例，而是特例。
京沪高铁盈利了，剩下的高铁线路未必就有盼头。京沪高铁实在太特殊了，京沪高铁沿线有24个车站，纵贯北京、天津、上海三个直辖市，以及河北、山东、安徽、江苏四省，连接环渤海和长江三角洲这两大最发达、城市化进程最快的经济区。京沪高铁沿线人口占全国总人口26.7%，过百万人口的城市占了11个。
2016年06月30日，江苏省南京市，旅客在南京南站等候乘坐京沪高铁列车。/视觉中国
根据中铁总、京沪高铁公司，京沪高铁于2011年6月开通，运量迅速增长，2012-2014年，京沪高铁日均发送人次分别为17.8万人、23万人、29万人。客票收入也水涨船高，2012-2014年分别为173.8亿元、222.58亿元以及300亿元。中铁总的数据显示，在2014年，京沪高铁运送的旅客人数占到全国高铁的八分之一。而且，京沪高铁由于吸引了平安资产管理公司和全国社保基金的投资，资产负债率也远低于其他高铁线路，2015年已经降至27.74%，而其他高铁线路资产负债率普遍在50%以上。资产负债率越高，高铁线路还本付息的压力就越大。
比起京沪高铁，其他高铁线路可没这么好的运气。上文提到的北京交通大学教授赵坚在财新网上撰文称，位于中西部的郑西高铁（郑州-西安）于2010年1月投入运营，按照郑西高铁的可行性研究报告，在繁忙区段2010年每天开行59对高铁动车组、2018年每天125对、2028年每天177对。然而如今郑西高铁每天仅开行30对左右高铁动车组（一对包括往返各一趟）。高铁运行的成本一般包括车的折旧、线路的折旧、电费、维护费用、贷款本息、向铁路局支付的委托运营费用，收入主要取决于客票收入，郑西高铁盈利能力令人堪忧。
2014年03月31日，陕西省西安市，一列郑西高铁动车组列车在西安北站准备发车。/视觉中国
类似的还有投资1435亿元的兰新高铁（兰州-乌鲁木齐），全线39个站，从兰州到乌鲁木齐人口密度不断递减。目前兰州到乌鲁木齐每天仅开行5对动车组，只有兰州到西宁这种用时1个多小时的短途线路开行了较多对动车组。全长1776公里的兰新高铁号称“世界上一次性建成通车里程最长的高铁”，如果公布兰新高铁的运营状况，恐怕会很难看。还有贵广高铁（贵阳-广州），2014年贵广高铁公司总经理直言，贵广高铁一年利息就要还30多亿元，每年至少要亏20亿元。
日本的经验告诉我们，高铁全国均等化的下场就是普遍亏损。而且一旦高铁建设在全国铺开，就很难停下来。
实际上，如今中国高铁不过是在重蹈日本、法国高铁的覆辙。尤其是日本的经验早就告诉我们，高铁在全国范围内搞均等化，下场就是全国范围的普遍亏损。
美国著名智库卡托研究所(Cato Institue)的高级研究员兰道尔·奥图尔(Randal O'Toole)曾激烈反对美国总统奥巴马的高铁项目。他指出，截止1949年，日本的大多数铁路都是日本国有铁道公司（下称“日本国铁”）所有。尽管日本国铁是一家国企，但它每年并不需要政府补贴，因为它要么能盈利，要么至少可以盈亏相抵。在1960年，日本人出行5%靠汽车，77%靠铁路——这一切都因高铁彻底改变。
1960年代中期，日本第一条新干线在东京和大阪之间开通，立刻赚得盆满钵满，因为它连接的是日本三个最大的大都市区，沿线人口超过4000万，约占全国人口的40%。于是日本政客开始要求虽是国企、但有利可图的日本国铁建设更多的新干线。结果就是，除了东京-大阪这第一条新干线能赚钱，其他所有新干线都赔了钱。日本纳税人被迫为此付费。
2014年9月24日，日本东京，乘客正登上一辆新干线列车。/AP
由于新干线不可救药的扩张，到了1987年，日本国铁的债务高达3500亿美元。随着1990年代初日本经济危机的爆发，日本政府被迫吸收日本国铁的债务，并且将铁路私有化，以不足建设成本一半的费用（这还没调整通胀），贱卖了新干线。截止2007年，日本人只有29%靠铁路出行。
此外，每个日本人平均每年在铁路上旅行1950英里（约为3100公里），但其中只有20%是高铁（即新干线）线路，原因是定价太高。正因为此，兰道尔·奥图尔在他的书里毫不客气地说，高铁就是“99%的人付费，1%的人乘坐”，即高铁的定价注定了高铁的乘客只能是有钱人和雇主帮其出车票钱的工作白领们，而全民却要为此买单。
无独有偶，2014年世界银行的调查显示，2013年中国高铁的乘客出行目的多是商务和休闲。在长吉城际（长春-吉林）高铁上，乘客平均月入4300元，而普通列车为3200元；天津-济南段高铁的乘客月入6700元，高于普通列车的4500元。而2012年，城镇居民家庭人均月收入只有2238元，前五分之一人口月入4722元，说明高铁的多半乘客是高收入者。按照北京交通大学赵坚教授的说法，原铁道部在规划设计高铁时，其服务对象本来就是商务和旅游客流，建设的是经营性而不是公益性铁路。
中国要把所有大中城市都用高铁连起来，但大多数地区都面临“后继无人”的窘境。
尽管有日本等国的前车之鉴，中国仍然马不停蹄地准备继续在建设高铁的道路上前进。前不久，国家发改委、交通运输部以及铁路总公司联合印发了《中长期铁路网规划》，将中国高铁网目前的“四纵四横”升级为“八纵八横”。到2020年，高铁线路里程预计将达到3万公里；到2025年，高铁线路里程将达到3.8万公里；到2030年，高铁网将基本连接省会城市和其他50万人口以上的大中城市，实现相邻大中城市之间1-4小时的城市圈。
2016年7月刚发布的中长期高速铁路网规划图。/国家发改委
讽刺的是，全国近半数省份正面临“后继无人”的窘境。2014年，网易数读依据北京大学人口研究所、第六次人口普查数据整理得到，全国31个省级行政区，人口净流出地区有17个，人口流失数量超过200万的省份则有10个之多。安徽、四川、湖南、江西、湖北都是人口净流出省份。相对应的，人口朝环渤海、长三角、珠三角地区流动的趋势不可阻挡，2009-2014年，这三个地区分别吸引了868万、996万和796万的净流入人口，这5年也是全国高铁大修大建的时期。
不同于日本政客用高铁拉选票，中国地方官员是想利用高铁拉动地方经济，进而获得属于自己的政绩。2014年，世界银行报告以2010年为基数，进行高铁集聚效应计算，发现京沪高铁对山东济南、德州市的GDP贡献分别为0.55%和1.03%，长吉城际高铁对吉林省吉林市GDP贡献为0.64%。
但上海金融与法律研究院傅蔚冈，援引美国加州大学伯克利分校本杰明·菲伯尔(Benjamin Faber)的研究称，中国高速公路网对边缘城市的经济发展有显著负面作用。在1997-2006年，中国被纳入高速公路网的边缘城市，相比起其他边缘城市，经济增长率平均要低18%，工业总产值增长率平均低26%，傅蔚冈认为高速公路网的经验也能用在高铁上。总之，现有证据没法证明高铁对地方经济发展、解决区域经济不平等必然有促进作用。
2014年6月5日，乘客在武广高铁湖南衡阳西站等候上车。/视觉中国
一些中国媒体曾经无不自豪地报道，“高铁改变了中国，拉近了城市距离，改变了人们的出行方式。”还有媒体称中国高铁是赢家，美国“高铁梦”成了“世界笑话”。高铁确实改变了中国，高铁产生了似乎还不起、还在不断增加的债务，这笔债务也许到头来只能由国家——最终是每个中国人来支付。而中国政府在高铁上投入这么多资金，不是为了更有效率，而更多是为了让人民和外国参观者感到敬畏。http://view.163.com/special/reso ... tml#f=www_news_attr
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近日，京沪高铁的一家股东披露，京沪高铁2015年营业总收入达234.24亿元，净利润65.81亿元，不少人惊呼京沪高铁已成为“全球最赚钱高铁”。这不是京沪高铁第一次传出盈利的消息，在2015年1月，京沪高铁公司就宣布，2014年京沪高铁运送旅客超过1亿人次，客票收入约300亿元，而且首次实现盈利，中国高铁的未来似乎充满了希望。
但一条高铁盈利算不了什么。如果你尝试了解其他高铁线路的运营状况，你就会发现公开数据极度匮乏。界面新闻报道，“铁路部门表示，5年来，京沪高铁是国内仅有的盈利高铁线路”；北京交通大学、长期研究中国高铁的赵坚教授称，“中国是高铁运营亏损最严重的国家”。没人知道高铁运营亏损的精确数字，不管是原铁道部，还是后来设立的中国铁路总公司（下称“中铁总”），从没透露过中国高铁的具体亏损情况。
中国高铁线路整体亏损，需要不断借新债还旧债，盈利的京沪高铁只是凤毛麟角。
不过，只要经过一些粗略的对比和计算，就能知道中国高铁整体确实在亏损。首先，中铁总每个季度都会发布财务报表，每年的前三季度报表都是亏损，例如2015年前三季度总收入6577.74亿元，净利润-94.35亿元，较上一年同期的-34.42亿元，同比巨降了174.11%——也就是说，中国铁路网整体一直在亏损。之所以不考虑年末的数据，是因为年末中铁总会获得一笔与亏损值等额的财政补贴，从而神奇般地扭亏为盈。
原铁道部资产负债表显示，2007年，原铁道部债务总额为6587.06亿元，资产负债率为42%左右，此时只有一条高铁——秦沈客运专线（秦皇岛-沈阳北）开通运营。接着中国高铁开始大举建设，造成债务总额短期内急剧上升。高铁开通运营里程从2008年不足2000公里，暴增至2015年的1.9万公里。2015年中铁总负债为4.09万亿元，资产负债率66%，都有了大幅提高。2014年，财新网报道还称，高铁建设形成的负债已超过3万亿元。
2011年5月17日，海南东环高铁一列动车组车内剩余许多空座。/视觉中国
高铁产生这么大一笔负债，只靠车票收入能还得起吗？光是2015年，中铁总就要偿还本息3385亿元。按照上文提到的高铁负债比例，假设偿还本息中有75%都是偿还高铁负债，那么相当于有2500亿都用来偿还大建高铁欠下的钱，如今高铁的客流显然承受不起。
2014年12月，世界银行(World Bank)报告指出，2013年中国高铁的旅客发送量大概占全国铁路旅客发送量的25%。高铁的票价一般是普通客车的3倍，而2015年中铁总的客运总收入为2506亿元，相当于其中有一半、也就是1250亿元左右来自高铁客运收入，远不足以偿还高铁负债产生的本息2500亿。当然，这些只是粗略估算，并不精确，也没把折旧等成本考虑在内。如果你被这一连串数字绕晕了，只要记住结论就可以了：中国高铁整体确实在亏钱。
高铁有客流量就有收入，有收入就有望盈利，可惜京沪高铁不是范例，而是特例。
京沪高铁盈利了，剩下的高铁线路未必就有盼头。京沪高铁实在太特殊了，京沪高铁沿线有24个车站，纵贯北京、天津、上海三个直辖市，以及河北、山东、安徽、江苏四省，连接环渤海和长江三角洲这两大最发达、城市化进程最快的经济区。京沪高铁沿线人口占全国总人口26.7%，过百万人口的城市占了11个。
2016年06月30日，江苏省南京市，旅客在南京南站等候乘坐京沪高铁列车。/视觉中国
根据中铁总、京沪高铁公司，京沪高铁于2011年6月开通，运量迅速增长，2012-2014年，京沪高铁日均发送人次分别为17.8万人、23万人、29万人。客票收入也水涨船高，2012-2014年分别为173.8亿元、222.58亿元以及300亿元。中铁总的数据显示，在2014年，京沪高铁运送的旅客人数占到全国高铁的八分之一。而且，京沪高铁由于吸引了平安资产管理公司和全国社保基金的投资，资产负债率也远低于其他高铁线路，2015年已经降至27.74%，而其他高铁线路资产负债率普遍在50%以上。资产负债率越高，高铁线路还本付息的压力就越大。
比起京沪高铁，其他高铁线路可没这么好的运气。上文提到的北京交通大学教授赵坚在财新网上撰文称，位于中西部的郑西高铁（郑州-西安）于2010年1月投入运营，按照郑西高铁的可行性研究报告，在繁忙区段2010年每天开行59对高铁动车组、2018年每天125对、2028年每天177对。然而如今郑西高铁每天仅开行30对左右高铁动车组（一对包括往返各一趟）。高铁运行的成本一般包括车的折旧、线路的折旧、电费、维护费用、贷款本息、向铁路局支付的委托运营费用，收入主要取决于客票收入，郑西高铁盈利能力令人堪忧。
2014年03月31日，陕西省西安市，一列郑西高铁动车组列车在西安北站准备发车。/视觉中国
类似的还有投资1435亿元的兰新高铁（兰州-乌鲁木齐），全线39个站，从兰州到乌鲁木齐人口密度不断递减。目前兰州到乌鲁木齐每天仅开行5对动车组，只有兰州到西宁这种用时1个多小时的短途线路开行了较多对动车组。全长1776公里的兰新高铁号称“世界上一次性建成通车里程最长的高铁”，如果公布兰新高铁的运营状况，恐怕会很难看。还有贵广高铁（贵阳-广州），2014年贵广高铁公司总经理直言，贵广高铁一年利息就要还30多亿元，每年至少要亏20亿元。
日本的经验告诉我们，高铁全国均等化的下场就是普遍亏损。而且一旦高铁建设在全国铺开，就很难停下来。
实际上，如今中国高铁不过是在重蹈日本、法国高铁的覆辙。尤其是日本的经验早就告诉我们，高铁在全国范围内搞均等化，下场就是全国范围的普遍亏损。
美国著名智库卡托研究所(Cato Institue)的高级研究员兰道尔·奥图尔(Randal O'Toole)曾激烈反对美国总统奥巴马的高铁项目。他指出，截止1949年，日本的大多数铁路都是日本国有铁道公司（下称“日本国铁”）所有。尽管日本国铁是一家国企，但它每年并不需要政府补贴，因为它要么能盈利，要么至少可以盈亏相抵。在1960年，日本人出行5%靠汽车，77%靠铁路——这一切都因高铁彻底改变。
1960年代中期，日本第一条新干线在东京和大阪之间开通，立刻赚得盆满钵满，因为它连接的是日本三个最大的大都市区，沿线人口超过4000万，约占全国人口的40%。于是日本政客开始要求虽是国企、但有利可图的日本国铁建设更多的新干线。结果就是，除了东京-大阪这第一条新干线能赚钱，其他所有新干线都赔了钱。日本纳税人被迫为此付费。
2014年9月24日，日本东京，乘客正登上一辆新干线列车。/AP
由于新干线不可救药的扩张，到了1987年，日本国铁的债务高达3500亿美元。随着1990年代初日本经济危机的爆发，日本政府被迫吸收日本国铁的债务，并且将铁路私有化，以不足建设成本一半的费用（这还没调整通胀），贱卖了新干线。截止2007年，日本人只有29%靠铁路出行。
此外，每个日本人平均每年在铁路上旅行1950英里（约为3100公里），但其中只有20%是高铁（即新干线）线路，原因是定价太高。正因为此，兰道尔·奥图尔在他的书里毫不客气地说，高铁就是“99%的人付费，1%的人乘坐”，即高铁的定价注定了高铁的乘客只能是有钱人和雇主帮其出车票钱的工作白领们，而全民却要为此买单。
无独有偶，2014年世界银行的调查显示，2013年中国高铁的乘客出行目的多是商务和休闲。在长吉城际（长春-吉林）高铁上，乘客平均月入4300元，而普通列车为3200元；天津-济南段高铁的乘客月入6700元，高于普通列车的4500元。而2012年，城镇居民家庭人均月收入只有2238元，前五分之一人口月入4722元，说明高铁的多半乘客是高收入者。按照北京交通大学赵坚教授的说法，原铁道部在规划设计高铁时，其服务对象本来就是商务和旅游客流，建设的是经营性而不是公益性铁路。
中国要把所有大中城市都用高铁连起来，但大多数地区都面临“后继无人”的窘境。
尽管有日本等国的前车之鉴，中国仍然马不停蹄地准备继续在建设高铁的道路上前进。前不久，国家发改委、交通运输部以及铁路总公司联合印发了《中长期铁路网规划》，将中国高铁网目前的“四纵四横”升级为“八纵八横”。到2020年，高铁线路里程预计将达到3万公里；到2025年，高铁线路里程将达到3.8万公里；到2030年，高铁网将基本连接省会城市和其他50万人口以上的大中城市，实现相邻大中城市之间1-4小时的城市圈。
2016年7月刚发布的中长期高速铁路网规划图。/国家发改委
讽刺的是，全国近半数省份正面临“后继无人”的窘境。2014年，网易数读依据北京大学人口研究所、第六次人口普查数据整理得到，全国31个省级行政区，人口净流出地区有17个，人口流失数量超过200万的省份则有10个之多。安徽、四川、湖南、江西、湖北都是人口净流出省份。相对应的，人口朝环渤海、长三角、珠三角地区流动的趋势不可阻挡，2009-2014年，这三个地区分别吸引了868万、996万和796万的净流入人口，这5年也是全国高铁大修大建的时期。
不同于日本政客用高铁拉选票，中国地方官员是想利用高铁拉动地方经济，进而获得属于自己的政绩。2014年，世界银行报告以2010年为基数，进行高铁集聚效应计算，发现京沪高铁对山东济南、德州市的GDP贡献分别为0.55%和1.03%，长吉城际高铁对吉林省吉林市GDP贡献为0.64%。
但上海金融与法律研究院傅蔚冈，援引美国加州大学伯克利分校本杰明·菲伯尔(Benjamin Faber)的研究称，中国高速公路网对边缘城市的经济发展有显著负面作用。在1997-2006年，中国被纳入高速公路网的边缘城市，相比起其他边缘城市，经济增长率平均要低18%，工业总产值增长率平均低26%，傅蔚冈认为高速公路网的经验也能用在高铁上。总之，现有证据没法证明高铁对地方经济发展、解决区域经济不平等必然有促进作用。
2014年6月5日，乘客在武广高铁湖南衡阳西站等候上车。/视觉中国
一些中国媒体曾经无不自豪地报道，“高铁改变了中国，拉近了城市距离，改变了人们的出行方式。”还有媒体称中国高铁是赢家，美国“高铁梦”成了“世界笑话”。高铁确实改变了中国，高铁产生了似乎还不起、还在不断增加的债务，这笔债务也许到头来只能由国家——最终是每个中国人来支付。而中国政府在高铁上投入这么多资金，不是为了更有效率，而更多是为了让人民和外国参观者感到敬畏。
这个是个要命的问题，个人觉得引进日本经营比较厉害的团队可能对高铁经营会有些帮助。
亏损的一个很大原因在于票贩子！！！
——火车实际没坐满，但是窗口已经没票，但票贩子却可以拿票，虽然实名制了，但是还是没完全解决这个问题，而对于火车来说，满载和空载成本相差很少，这样本来应该有的收入就化为云烟~~~
不信的同学自己去广州南站看看就知道啦
——火车实际没坐满，但是窗口已经没票，但票贩子却可以拿票，虽然实名制了，但是还是没完全解决这个问题，而对于火车来说，满载和空载成本相差很少，这样本来应该有的收入就化为云烟~~~
不信的同学自己去广州南站看看就知道啦
京广高铁以东含京广高铁都会盈利。以西的注定要靠国家补贴。
基础设施建设要考虑长远利益，就像给穷人家的孩子普及教育一样，在未来十年可能都是纯补贴，但广大的穷人子弟很可能会涌现出几个科学家来，对人类做出巨大贡献。所以高铁不能只算短期盈利
高铁的效益不能只算经济效益，高铁的效益包括经济效益和社会效益。如果只算经济效益，青藏铁路就不该修。
亏损的一个很大原因在于票贩子！！！
——火车实际没坐满，但是窗口已经没票，但票贩子却可以拿票，虽然 ...
票贩子拿票是为了卖了赚钱吧，他拿了票不卖砸自己手里亏钱吗？
——火车实际没坐满，但是窗口已经没票，但票贩子却可以拿票，虽然 ...
票贩子拿票是为了卖了赚钱吧，他拿了票不卖砸自己手里亏钱吗？
高铁还是看长远，再等等看吧，给出行带来的便利还是很大的
要想富先修路，这口号喊了多少年了？
不收费的县道乡道是财政纯补贴，按妓者的意思，没钱赚就不修?
不收费的县道乡道是财政纯补贴，按妓者的意思，没钱赚就不修?
2016-7-21 12:08 上传
基础设施建设要考虑长远利益，就像给穷人家的孩子普及教育一样，在未来十年可能都是纯补贴，但广大的穷人子 ...
所以就该县县通高速，高铁，让下一届去背债。领导就喜欢你这样的发言
所以就该县县通高速，高铁，让下一届去背债。领导就喜欢你这样的发言
以客票收入来衡量铁路的综合效益，也是奇葩了。
2016-7-21 12:13 上传
这几年建的250为主，按高铁迷的说法，根本不能算高铁
国有企业亏一点有什么关系。亏还不是亏给了消费者。财政补贴持平，也就相当于大家一起用高铁不赚不赔。国家不赚人民的钱不是挺好吗？非要私有化然后让资本家一个人每年赚几百亿就爽了？
哥本哈根 发表于 2016-7-21 12:01
票贩子拿票是为了卖了赚钱吧，他拿了票不卖砸自己手里亏钱吗？
这个就是技巧啦，票贩子是预定不付款，打时间差（这个是我琢磨出来的，也可能更黑，和里面有勾结）
票贩子拿票是为了卖了赚钱吧，他拿了票不卖砸自己手里亏钱吗？
这个就是技巧啦，票贩子是预定不付款，打时间差（这个是我琢磨出来的，也可能更黑，和里面有勾结）
单从高铁看，高铁确实很亏，但这类文章也只能忽悠下目光短小无脑人而已。不单高铁亏，几乎所有的公交都是亏的，但是，无论怎么亏，都必须每天正常运行，因为单个行业是亏了，但整个社会全国人民都受益，为此而省了多少时间金钱？！创造了多少价值？！！
南方公园821 发表于 2016-7-21 11:44
京广高铁以东含京广高铁都会盈利。以西的注定要靠国家补贴。
现在没法准确计算
以贵广高铁为例，基本上没见过全部满座没空位的，但是就是显示无票——自己想想这其中少了多少收入
京广高铁以东含京广高铁都会盈利。以西的注定要靠国家补贴。
现在没法准确计算
以贵广高铁为例，基本上没见过全部满座没空位的，但是就是显示无票——自己想想这其中少了多少收入
因为年末中铁总会获得一笔与亏损值等额的财政补贴，从而神奇般地扭亏为盈
如果只在几个人口密集的地区建高铁，就不会亏损了
为什么要到人烟稀少的西部去建铁路呢？建了铁路还要雇人看守怕人破坏，西部才多少人？有什么必要建铁路网？让他们有钱的坐飞机没钱的走路就可以了
那样就不会亏损了
国家应该只捡赚钱的线路建，那些只有投入没有收入的偏远线路，让社会资本去建，因为社会资本都是神，只要他们进入，就一定能赚钱
为什么要到人烟稀少的西部去建铁路呢？建了铁路还要雇人看守怕人破坏，西部才多少人？有什么必要建铁路网？让他们有钱的坐飞机没钱的走路就可以了
那样就不会亏损了
国家应该只捡赚钱的线路建，那些只有投入没有收入的偏远线路，让社会资本去建，因为社会资本都是神，只要他们进入，就一定能赚钱
兰新高铁注定要亏死
中国的铁路网是全世界最庞大最先进的，花了这么些年终于建好了，用了全国人民的钱，还有铁道兵的义务劳动
当初建路轨的时候，不是亏得更多吗？一张票都没开始卖呢，那时候富豪们站在一边等着，现在建好了，就在媒体上忽悠人民说亏损了，人民吃亏了
亏损那么严重，这些比狐狸还狡猾的资本家竟然还要买，这不是奇怪吗？
这样的铁路网，是世界上任何一个富豪集团都拿不出本钱来建的，是我们13亿人出的本钱，现在资本家想买，他们出多少钱？
当初建路轨的时候，不是亏得更多吗？一张票都没开始卖呢，那时候富豪们站在一边等着，现在建好了，就在媒体上忽悠人民说亏损了，人民吃亏了
亏损那么严重，这些比狐狸还狡猾的资本家竟然还要买，这不是奇怪吗？
这样的铁路网，是世界上任何一个富豪集团都拿不出本钱来建的，是我们13亿人出的本钱，现在资本家想买，他们出多少钱？
按LZ的逻辑，高速公路法定节假日7座以下车免费是不是在侮辱RMB啊，傻啊，没救啊，吃错药啊
亏损的一个很大原因在于票贩子！！！
——火车实际没坐满，但是窗口已经没票，但票贩子却可以拿票，虽然 ...
票贩子拿票也是给了钱的，高铁亏什么了？
——火车实际没坐满，但是窗口已经没票，但票贩子却可以拿票，虽然 ...
票贩子拿票也是给了钱的，高铁亏什么了？
高铁培养客流是需要时间的。 京沪高铁前三年照样也是亏损。 第一年就盈利的只有沪宁城际。东部地区通车五年以上的高铁早就全部盈利了。 养猪网还是一如既往的黑啊。
youfenyu8 发表于 2016-7-21 12:08
呵呵
现在高铁已经深入民心，这种逗比媒体和逗比个人现在还要黑高铁只能是自己黑自己，咱看戏就行。
呵呵
现在高铁已经深入民心，这种逗比媒体和逗比个人现在还要黑高铁只能是自己黑自己，咱看戏就行。
johnqh 发表于 2016-7-21 12:41
票贩子拿票也是给了钱的，高铁亏什么了？
你没明白
他们是网上预定，把票占着但是不付款，懂没？
票贩子拿票也是给了钱的，高铁亏什么了？
你没明白
他们是网上预定，把票占着但是不付款，懂没？
无事忙 发表于 2016-7-21 12:21
这个就是技巧啦，票贩子是预定不付款，打时间差（这个是我琢磨出来的，也可能更黑，和里面有勾结）
预定30分钟内就必须付款，否则就取消订单，这是网上的规则，其他有啥漏洞就不知了
这个就是技巧啦，票贩子是预定不付款，打时间差（这个是我琢磨出来的，也可能更黑，和里面有勾结）
预定30分钟内就必须付款，否则就取消订单，这是网上的规则，其他有啥漏洞就不知了
我记得武广高铁第三年就盈利了吧，但是后来降速了。
琴兽 发表于 2016-7-21 13:05
预定30分钟内就必须付款，否则就取消订单，这是网上的规则，其他有啥漏洞就不知了
不停预定，而且票贩子用一堆身份证，程序自动预定，造成票全预定完假象——等于他用外挂每45分钟抢票一次，你根本抢不过
预定30分钟内就必须付款，否则就取消订单，这是网上的规则，其他有啥漏洞就不知了
不停预定，而且票贩子用一堆身份证，程序自动预定，造成票全预定完假象——等于他用外挂每45分钟抢票一次，你根本抢不过
你没明白
他们是网上预定，把票占着但是不付款，懂没？
哦。明白了。你说的有道理。这个是订票系统漏洞。
他们是网上预定，把票占着但是不付款，懂没？
哦。明白了。你说的有道理。这个是订票系统漏洞。
自从有了高铁
普通列车一票难求
坐过半夜的k字头
过道都挤满了大包小包的农民工
普通列车一票难求
坐过半夜的k字头
过道都挤满了大包小包的农民工
johnqh 发表于 2016-7-21 13:10
哦。明白了。你说的有道理。这个是订票系统漏洞。
其实有很简单的处理办法的
——同一身份证长期预定当不付款，比如5日内重复“预定-不付款”达到10次，拉进黑名单，限制这个身份证权限只能在窗口购买，不能再从网上预定，我估计几天之内就能耗完票贩子手中的身份证资源，当然你票贩子有种每天能补充几百个新的身份证资源也都算你狠，就看谁耗过谁
——这个技术对于任何一个稍微有点规模的网游公司都是小菜一碟，比起封游戏外挂，简单得太多，毕竟每一个身份证信息是唯一的，不可能变来变去
——关键是铁路管不管！
哦。明白了。你说的有道理。这个是订票系统漏洞。
其实有很简单的处理办法的
——同一身份证长期预定当不付款，比如5日内重复“预定-不付款”达到10次，拉进黑名单，限制这个身份证权限只能在窗口购买，不能再从网上预定，我估计几天之内就能耗完票贩子手中的身份证资源，当然你票贩子有种每天能补充几百个新的身份证资源也都算你狠，就看谁耗过谁
——这个技术对于任何一个稍微有点规模的网游公司都是小菜一碟，比起封游戏外挂，简单得太多，毕竟每一个身份证信息是唯一的，不可能变来变去
——关键是铁路管不管！
自从有了高铁
普通列车一票难求
坐过半夜的k字头
现在还这么黑已经没用了，高铁上才是大包小包的很多民工。在地下室看不到的
普通列车一票难求
坐过半夜的k字头
现在还这么黑已经没用了，高铁上才是大包小包的很多民工。在地下室看不到的
红袖添香夜读书 发表于 2016-7-21 12:14
这几年建的250为主，按高铁迷的说法，根本不能算高铁
按照官方定义也不是。除了高寒的哈大，300以下的统称客专。
这几年建的250为主，按高铁迷的说法，根本不能算高铁
按照官方定义也不是。除了高寒的哈大，300以下的统称客专。
文章里又一次提到赵坚教授！
现在还这么黑已经没用了，高铁上才是大包小包的很多民工。在地下室看不到的
你的水准太低
超大的搬砖民工普遍日薪600
洗盘子8000包吃住
你肯定达不到
坐得起高铁不？
知道武汉到广州南抵你几个月工资不？
你的水准太低
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超大的搬砖民工普遍日薪600
洗盘子8000包吃住
还是学印度好，啥都便宜，火车挂票几乎没成本
超大的搬砖民工普遍日薪600
洗盘子8000包吃住
还是学印度好，啥都便宜，火车挂票几乎没成本
以公知、精蝇、逗屎的想法，186时代根本不应该修建“成渝铁路“，当时是一穷二白，修建会死不少人。可以186时代不是纯粹以金钱的“盈亏”来决定修建铁路。放在今后一段时间，很多地方修建客运高速铁路也不是必须的，因为不一定会在钱方面“盈利”。如果修建高速客运铁路放在全国的大格局来看就不同了，带动全国的人流、资金流和产业链的提升，腾出一些客货混合运输的能力给货运列车，这些经济和社会效益公知、精蝇、逗屎是不会告诉你的。这些货色整天喷中国建高速客运铁路最根本原因是前几年铁路没有被“私有化”瓜分。
为什么亏 基本都在还银行利息了 国家不投入 还有铁路公司的效率 也是个问题