超级军网刘植荣：京沪高铁盈利真相
来源：百度文库 编辑：超级军网 时间：2024/04/27 20:40:28
2015年春节假期常听到人们谈论高铁，说中国高铁赚钱了。有媒体报道称，世界绝大多数高铁亏损，京沪高铁盈利震惊全球。京沪高速铁路股份有限公司原董事长蔡庆华告诉记者，2014年京沪高铁发送旅客突破1亿人次，日均超过250列高铁列车运行，京沪高铁客票收入约300亿元，按营业税口径计算有望实现利润约12亿元（实际上从2014年1月1日起铁路运输营业税改为增值税）。本文分析一下京沪高铁盈利的市场价值。
首先，京沪高铁的“盈利”是乘客“被高铁”出来的。京沪高铁通车后，京沪铁路线上取消了47对普通旅客列车，包括北京至上海的T103/104次， 该次列车运行时间13个小时,硬座票价179元。京沪高铁运行时间约5个小时40分钟，二等座票价553元。北京到上海的乘客现在不得不多花374元“被高铁”，而省下的时间仅有7个小时，每省一个小时多掏53元的车费，这对最低小时工资10元左右的中国来说，这种出行方式似乎有些奢侈，不少乘客对自己被赶上高铁而增加出行成本深感不满。如果不取消京沪铁路线上的数十对普通旅客列车，京沪高铁根本无法实现盈利12亿元，这种为提高高铁上座率而取消普通旅客列车的做法，根本无法反应高铁的真实竞争力和盈利能力，因为如果铁路进行市场化改革，允许普通列车与高铁公平竞争，高铁的上座率会锐减。
其次，蔡庆华所说“按营业税口径计算有望实现利润约12亿元”并没明确是否摊销了融资成本和折旧，如果没有，盈利12亿元对投资2209亿元的京沪高铁来说在其使用寿命期内收回成本也不可能。我们把贷款利息按6%计算，2209亿元的融资每年的利息就是133亿元，每年12亿元的利润还不够支付贷款利息的十分之一！即使是无息贷款，靠每年12亿元的盈利收回2209亿元的投资成本也需要184年，而钢筋混凝土建筑设计寿命仅为80年！
中国效益最好的京沪高铁也验证了美国著名交通经济学家理查德·布洛克的论断：“高铁对美国人来说也是一笔巨款，国际经验表明，高铁很少能够完全收回投资。”
列车运行速度越高，产生的共振越大，对基础建设的稳定性要求越高，尤其是强度和精度，这就让高铁基础建设成本剧增，修建一条高铁的钱可以修建数条普通铁路。
列车在露天空气中运行，速度提升稍许，列车在行驶中的阻力就会增加很多，就需要更大功率的机车牵引。我们从物理学知道，水平移动一个物体所需要的牵引功率等于物体受到的阻力总和与速度的积，即P=RV = AV + BV^2 + CV^3.公式中A代表车轮与路轨的滚动摩擦系数；B代表列车行驶吸入空气阻力系数；C代表列车行驶空气动力阻力系数。
法国“AVE-S 100-TGV”型高铁的A=0.7，B=0.009，C=0.00014，时速200公里时所需牵引功率为1620千瓦；时速300公里时所需牵引功率4800千瓦，时速400公里时所需牵引功率10680千瓦，时速500公里时所需牵引功率20100千瓦。列车运行500公里，时速200公里时需要2.5个小时，耗能4050千瓦时；时速500公里时需要1个小时，耗能20100千瓦时，速度提高1.5倍，能耗提高4倍。
这就是很多国家和地区拒绝高铁的原因，即使白送给他们一条高铁也不要，因为运营成本太高“玩不起”。世界各国私营铁路公司几乎都对高铁敬而远之，高铁大都由政府投资修建。国外动用纳税人的钱必须经国会批准，所以，他们上一条高铁项目颇费一番周折，甚至不得不诉之于公投。
总之，谈论高铁不得玩障眼法，一定要实事求是；发展高铁要让市场起决定作用。如果为发展高铁而发展高铁，忽视其市场价值，将来必然造成政府投资的巨大浪费，遭到市场规律的惩罚。
http://blog.ifeng.com/article/35048186.html?touping
冤有头 债有主，非理勿喷 楼主只负责转载。 本人对此保留意见，如有人身攻击本人者。版主出手！2015年春节假期常听到人们谈论高铁，说中国高铁赚钱了。有媒体报道称，世界绝大多数高铁亏损，京沪高铁盈利震惊全球。京沪高速铁路股份有限公司原董事长蔡庆华告诉记者，2014年京沪高铁发送旅客突破1亿人次，日均超过250列高铁列车运行，京沪高铁客票收入约300亿元，按营业税口径计算有望实现利润约12亿元（实际上从2014年1月1日起铁路运输营业税改为增值税）。本文分析一下京沪高铁盈利的市场价值。
首先，京沪高铁的“盈利”是乘客“被高铁”出来的。京沪高铁通车后，京沪铁路线上取消了47对普通旅客列车，包括北京至上海的T103/104次， 该次列车运行时间13个小时,硬座票价179元。京沪高铁运行时间约5个小时40分钟，二等座票价553元。北京到上海的乘客现在不得不多花374元“被高铁”，而省下的时间仅有7个小时，每省一个小时多掏53元的车费，这对最低小时工资10元左右的中国来说，这种出行方式似乎有些奢侈，不少乘客对自己被赶上高铁而增加出行成本深感不满。如果不取消京沪铁路线上的数十对普通旅客列车，京沪高铁根本无法实现盈利12亿元，这种为提高高铁上座率而取消普通旅客列车的做法，根本无法反应高铁的真实竞争力和盈利能力，因为如果铁路进行市场化改革，允许普通列车与高铁公平竞争，高铁的上座率会锐减。
其次，蔡庆华所说“按营业税口径计算有望实现利润约12亿元”并没明确是否摊销了融资成本和折旧，如果没有，盈利12亿元对投资2209亿元的京沪高铁来说在其使用寿命期内收回成本也不可能。我们把贷款利息按6%计算，2209亿元的融资每年的利息就是133亿元，每年12亿元的利润还不够支付贷款利息的十分之一！即使是无息贷款，靠每年12亿元的盈利收回2209亿元的投资成本也需要184年，而钢筋混凝土建筑设计寿命仅为80年！
中国效益最好的京沪高铁也验证了美国著名交通经济学家理查德·布洛克的论断：“高铁对美国人来说也是一笔巨款，国际经验表明，高铁很少能够完全收回投资。”
列车运行速度越高，产生的共振越大，对基础建设的稳定性要求越高，尤其是强度和精度，这就让高铁基础建设成本剧增，修建一条高铁的钱可以修建数条普通铁路。
列车在露天空气中运行，速度提升稍许，列车在行驶中的阻力就会增加很多，就需要更大功率的机车牵引。我们从物理学知道，水平移动一个物体所需要的牵引功率等于物体受到的阻力总和与速度的积，即P=RV = AV + BV^2 + CV^3.公式中A代表车轮与路轨的滚动摩擦系数；B代表列车行驶吸入空气阻力系数；C代表列车行驶空气动力阻力系数。
法国“AVE-S 100-TGV”型高铁的A=0.7，B=0.009，C=0.00014，时速200公里时所需牵引功率为1620千瓦；时速300公里时所需牵引功率4800千瓦，时速400公里时所需牵引功率10680千瓦，时速500公里时所需牵引功率20100千瓦。列车运行500公里，时速200公里时需要2.5个小时，耗能4050千瓦时；时速500公里时需要1个小时，耗能20100千瓦时，速度提高1.5倍，能耗提高4倍。
这就是很多国家和地区拒绝高铁的原因，即使白送给他们一条高铁也不要，因为运营成本太高“玩不起”。世界各国私营铁路公司几乎都对高铁敬而远之，高铁大都由政府投资修建。国外动用纳税人的钱必须经国会批准，所以，他们上一条高铁项目颇费一番周折，甚至不得不诉之于公投。
总之，谈论高铁不得玩障眼法，一定要实事求是；发展高铁要让市场起决定作用。如果为发展高铁而发展高铁，忽视其市场价值，将来必然造成政府投资的巨大浪费，遭到市场规律的惩罚。
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其次，蔡庆华所说“按营业税口径计算有望实现利润约12亿元”并没明确是否摊销了融资成本和折旧，如果没有，盈利12亿元对投资2209亿元的京沪高铁来说在其使用寿命期内收回成本也不可能。我们把贷款利息按6%计算，2209亿元的融资每年的利息就是133亿元，每年12亿元的利润还不够支付贷款利息的十分之一！即使是无息贷款，靠每年12亿元的盈利收回2209亿元的投资成本也需要184年，而钢筋混凝土建筑设计寿命仅为80年！
中国效益最好的京沪高铁也验证了美国著名交通经济学家理查德·布洛克的论断：“高铁对美国人来说也是一笔巨款，国际经验表明，高铁很少能够完全收回投资。”
列车运行速度越高，产生的共振越大，对基础建设的稳定性要求越高，尤其是强度和精度，这就让高铁基础建设成本剧增，修建一条高铁的钱可以修建数条普通铁路。
列车在露天空气中运行，速度提升稍许，列车在行驶中的阻力就会增加很多，就需要更大功率的机车牵引。我们从物理学知道，水平移动一个物体所需要的牵引功率等于物体受到的阻力总和与速度的积，即P=RV = AV + BV^2 + CV^3.公式中A代表车轮与路轨的滚动摩擦系数；B代表列车行驶吸入空气阻力系数；C代表列车行驶空气动力阻力系数。
法国“AVE-S 100-TGV”型高铁的A=0.7，B=0.009，C=0.00014，时速200公里时所需牵引功率为1620千瓦；时速300公里时所需牵引功率4800千瓦，时速400公里时所需牵引功率10680千瓦，时速500公里时所需牵引功率20100千瓦。列车运行500公里，时速200公里时需要2.5个小时，耗能4050千瓦时；时速500公里时需要1个小时，耗能20100千瓦时，速度提高1.5倍，能耗提高4倍。
这就是很多国家和地区拒绝高铁的原因，即使白送给他们一条高铁也不要，因为运营成本太高“玩不起”。世界各国私营铁路公司几乎都对高铁敬而远之，高铁大都由政府投资修建。国外动用纳税人的钱必须经国会批准，所以，他们上一条高铁项目颇费一番周折，甚至不得不诉之于公投。
总之，谈论高铁不得玩障眼法，一定要实事求是；发展高铁要让市场起决定作用。如果为发展高铁而发展高铁，忽视其市场价值，将来必然造成政府投资的巨大浪费，遭到市场规律的惩罚。
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冤有头 债有主，非理勿喷 楼主只负责转载。 本人对此保留意见，如有人身攻击本人者。版主出手！2015年春节假期常听到人们谈论高铁，说中国高铁赚钱了。有媒体报道称，世界绝大多数高铁亏损，京沪高铁盈利震惊全球。京沪高速铁路股份有限公司原董事长蔡庆华告诉记者，2014年京沪高铁发送旅客突破1亿人次，日均超过250列高铁列车运行，京沪高铁客票收入约300亿元，按营业税口径计算有望实现利润约12亿元（实际上从2014年1月1日起铁路运输营业税改为增值税）。本文分析一下京沪高铁盈利的市场价值。
首先，京沪高铁的“盈利”是乘客“被高铁”出来的。京沪高铁通车后，京沪铁路线上取消了47对普通旅客列车，包括北京至上海的T103/104次， 该次列车运行时间13个小时,硬座票价179元。京沪高铁运行时间约5个小时40分钟，二等座票价553元。北京到上海的乘客现在不得不多花374元“被高铁”，而省下的时间仅有7个小时，每省一个小时多掏53元的车费，这对最低小时工资10元左右的中国来说，这种出行方式似乎有些奢侈，不少乘客对自己被赶上高铁而增加出行成本深感不满。如果不取消京沪铁路线上的数十对普通旅客列车，京沪高铁根本无法实现盈利12亿元，这种为提高高铁上座率而取消普通旅客列车的做法，根本无法反应高铁的真实竞争力和盈利能力，因为如果铁路进行市场化改革，允许普通列车与高铁公平竞争，高铁的上座率会锐减。
其次，蔡庆华所说“按营业税口径计算有望实现利润约12亿元”并没明确是否摊销了融资成本和折旧，如果没有，盈利12亿元对投资2209亿元的京沪高铁来说在其使用寿命期内收回成本也不可能。我们把贷款利息按6%计算，2209亿元的融资每年的利息就是133亿元，每年12亿元的利润还不够支付贷款利息的十分之一！即使是无息贷款，靠每年12亿元的盈利收回2209亿元的投资成本也需要184年，而钢筋混凝土建筑设计寿命仅为80年！
中国效益最好的京沪高铁也验证了美国著名交通经济学家理查德·布洛克的论断：“高铁对美国人来说也是一笔巨款，国际经验表明，高铁很少能够完全收回投资。”
列车运行速度越高，产生的共振越大，对基础建设的稳定性要求越高，尤其是强度和精度，这就让高铁基础建设成本剧增，修建一条高铁的钱可以修建数条普通铁路。
列车在露天空气中运行，速度提升稍许，列车在行驶中的阻力就会增加很多，就需要更大功率的机车牵引。我们从物理学知道，水平移动一个物体所需要的牵引功率等于物体受到的阻力总和与速度的积，即P=RV = AV + BV^2 + CV^3.公式中A代表车轮与路轨的滚动摩擦系数；B代表列车行驶吸入空气阻力系数；C代表列车行驶空气动力阻力系数。
法国“AVE-S 100-TGV”型高铁的A=0.7，B=0.009，C=0.00014，时速200公里时所需牵引功率为1620千瓦；时速300公里时所需牵引功率4800千瓦，时速400公里时所需牵引功率10680千瓦，时速500公里时所需牵引功率20100千瓦。列车运行500公里，时速200公里时需要2.5个小时，耗能4050千瓦时；时速500公里时需要1个小时，耗能20100千瓦时，速度提高1.5倍，能耗提高4倍。
这就是很多国家和地区拒绝高铁的原因，即使白送给他们一条高铁也不要，因为运营成本太高“玩不起”。世界各国私营铁路公司几乎都对高铁敬而远之，高铁大都由政府投资修建。国外动用纳税人的钱必须经国会批准，所以，他们上一条高铁项目颇费一番周折，甚至不得不诉之于公投。
总之，谈论高铁不得玩障眼法，一定要实事求是；发展高铁要让市场起决定作用。如果为发展高铁而发展高铁，忽视其市场价值，将来必然造成政府投资的巨大浪费，遭到市场规律的惩罚。
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冤有头 债有主，非理勿喷 楼主只负责转载。 本人对此保留意见，如有人身攻击本人者。版主出手！
真相何其多
过完年又见傻逼！当然不是楼主，因为是转贴。
节约的时间成本这些孙子们从来不算的
风云一号 发表于 2015-2-28 12:59
节约的时间成本这些孙子们从来不算的
以前10个小时的车程，意味着一天时间就花在路上了，到地方还得花至少一百多住店吧，第二天谈事情再赶回来。两天时间没了。
现在5个小时，上午到，下午谈完事晚上坐车回家。省时间省钱。
节约的时间成本这些孙子们从来不算的
以前10个小时的车程，意味着一天时间就花在路上了，到地方还得花至少一百多住店吧，第二天谈事情再赶回来。两天时间没了。
现在5个小时，上午到，下午谈完事晚上坐车回家。省时间省钱。
用普客硬座票价来比高铁就不对，10几个小时的硬座还大多是晚上，年轻人也得休息一两天才缓得过来，而高铁5个小时，几乎没什么影响，所以应该用普客硬卧的价钱来比高铁才合适，价铁差得没那么。。
国家发展了，大家收入提高，也许过个五年八年，现在的那个500票价，在未来只相当于今天的5块钱！！
国家进一步发展，大家的社保福利大大增强，很大程度上高铁会变成免费的公益项目不花钱乘坐！！！
国家进一步发展，大家的社保福利大大增强，很大程度上高铁会变成免费的公益项目不花钱乘坐！！！
狗屁不通，乱七八糟的可恶公知，语不惊人死不休啊。
京沪间最好别造铁路 骑单车多少 环保还不花钱
京沪间最好别造铁路 骑单车多少 环保还不花钱
憋胡说，你知道造单车，需要炼钢铁，还有橡胶，污染大着呢！得用走的，才是真环保，牲口都不能用，牲口排气都是甲烷，加速全球变暖的！
憋胡说，你知道造单车，需要炼钢铁，还有橡胶，污染大着呢！得用走的，才是真环保，牲口都不能用，牲口排气都是甲烷，加速全球变暖的！
在现在的中国，得混的多惨，连每公里4毛8的车票都买不起？
还是双腿走路，图中修休息站，可以卖烧烤，咖啡，走累了可以休息，补充下 。
还是传滑板鞋溜过去@(一-一)@
应该提高票价。一年才十二亿的利润，明显与两千亿的投入。
票价提高一倍比较合理
票价提高一倍比较合理
这得是有多脑残，刚春运完了来黑高铁………………正选在那些享受完高铁快捷，人家开心的时候…………
高铁能耗只占运营成本的5%。 单座能耗只有飞机的1/4， 大巴的1/2。能耗高在哪里？ 铁黑敢把这这个数据列出来吗？
折旧是干什么的？回收投资又不是光靠赢利。 铁黑算回报之前先翻翻字典好不好。
而且京沪高铁的赢利还在迅速上升，两三年内将来会达到100亿左右。
真是无知者无畏啊。
高铁能耗只占运营成本的5%。 单座能耗只有飞机的1/4， 大巴的1/2。能耗高在哪里？ 铁黑敢把这这个数据列出来吗？
折旧是干什么的？回收投资又不是光靠赢利。 铁黑算回报之前先翻翻字典好不好。
而且京沪高铁的赢利还在迅速上升，两三年内将来会达到100亿左右。
真是无知者无畏啊。
1、2011年7月1日京沪高铁开通后的调图，取消6对普速列车，23对动车组（http://www.hq.xinhuanet.com/phot ... tent_23021179_3.htm），所谓停运47对普通旅客列车不知道是从哪看来的。
2、蔡庆华所说“按营业税口径计算有望实现利润约12亿元”并没明确是否摊销了融资成本和折旧，连营业利润摊没摊销融资成本和折旧都还没搞清楚，就开始乱算账。
3、日本人费了九牛二虎之力为东海道新干线提速，决策的时候为什么不问问刘植荣呢？
2、蔡庆华所说“按营业税口径计算有望实现利润约12亿元”并没明确是否摊销了融资成本和折旧，连营业利润摊没摊销融资成本和折旧都还没搞清楚，就开始乱算账。
3、日本人费了九牛二虎之力为东海道新干线提速，决策的时候为什么不问问刘植荣呢？
10个小时，车上还得吃顿饭，这顿饭要算钱不。
我错了，我又懒又馋，10个小时我要吃两顿饭。
我错了，我又懒又馋，10个小时我要吃两顿饭。
高铁是高大上的项目，不能单从投入回报率来看，她对经济拉动是间接的，如果从周边附属效益来看是非常划伤的，节约了出行时间就是提高了效率，每个乘客节约7小时是多大的一比财富，我们不能片面的，局限性的考虑问题。
据测算，8组的基本编组的一年成本是3600万。跟别人吹牛去吧。
铁路今年在仍有大量新线要开的情况下，要站段压缩百分之二十至三十的成本，日子太难了。
之前一直去北京出差我就喜欢坐卧铺，晚上睡一觉正好，当然也不便宜，5小时高铁太tm累了
浆糊瓶 发表于 2015-2-28 14:57
之前一直去北京出差我就喜欢坐卧铺，晚上睡一觉正好，当然也不便宜，5小时高铁太tm累了
300公里速度太慢，最好上350，380.
之前一直去北京出差我就喜欢坐卧铺，晚上睡一觉正好，当然也不便宜，5小时高铁太tm累了
300公里速度太慢，最好上350，380.
之前一直去北京出差我就喜欢坐卧铺，晚上睡一觉正好，当然也不便宜，5小时高铁太tm累了
晚上的卧铺车取消了吗？高铁好像晚上没有吧。
晚上的卧铺车取消了吗？高铁好像晚上没有吧。
这种傻逼文章留着干嘛
qqqxin008 发表于 2015-2-28 15:04
晚上的卧铺车取消了吗？高铁好像晚上没有吧。
高铁有商务座，但是贵。
晚上的卧铺车取消了吗？高铁好像晚上没有吧。
高铁有商务座，但是贵。
高铁到底赚不赚钱，我不知道。
高铁极大方便了我，我很知道。
觉得高铁不应该修的，大可以去坐普通火车。
高铁极大方便了我，我很知道。
觉得高铁不应该修的，大可以去坐普通火车。
浆糊瓶 发表于 2015-2-28 14:57
之前一直去北京出差我就喜欢坐卧铺，晚上睡一觉正好，当然也不便宜，5小时高铁太tm累了
有时间当然可以坐卧铺慢慢晃过去。
之前一直去北京出差我就喜欢坐卧铺，晚上睡一觉正好，当然也不便宜，5小时高铁太tm累了
有时间当然可以坐卧铺慢慢晃过去。
这人真他妈的恶心。不就是挂空心思地喷中国吗？牵强附会的太过分了。
关于票价，诚然消费者总是希望越低越好。但当今的中国人收入水平有几个是拿每小时10元的？那每年还出国消费1亿人次的人是不是中国人？现在的人收入水平提高了，生活要求也都普遍提高了，还有几个人愿意去做那慢车？
关于实用寿命，谁说的混凝土只能用80年？无知啊。好的混凝土注意日常维护的话是可以用数百年的，尤其是高铁的这种高强度混凝土。上海的江湾体育场混凝土看台是3几年民国政府时造的距今正好80多年，当时的建造标准也不高，强度标准只相当于我们现在高铁混凝土的一半还不到，即便是这样经过维护后，现在还不照样可以承受观众在上面蹦跶吗？
关于投资，政府本来在一些重大基础设施建设方面就是不考虑要赚钱的，这是提高民生水平的，政府对自己的义务和指责是不会堕落到你刘植荣这个水平的，刘植荣就不要再拿你的小人之心来度了。
恶心啊，他妈的刘植荣根本就不是人。
关于票价，诚然消费者总是希望越低越好。但当今的中国人收入水平有几个是拿每小时10元的？那每年还出国消费1亿人次的人是不是中国人？现在的人收入水平提高了，生活要求也都普遍提高了，还有几个人愿意去做那慢车？
关于实用寿命，谁说的混凝土只能用80年？无知啊。好的混凝土注意日常维护的话是可以用数百年的，尤其是高铁的这种高强度混凝土。上海的江湾体育场混凝土看台是3几年民国政府时造的距今正好80多年，当时的建造标准也不高，强度标准只相当于我们现在高铁混凝土的一半还不到，即便是这样经过维护后，现在还不照样可以承受观众在上面蹦跶吗？
关于投资，政府本来在一些重大基础设施建设方面就是不考虑要赚钱的，这是提高民生水平的，政府对自己的义务和指责是不会堕落到你刘植荣这个水平的，刘植荣就不要再拿你的小人之心来度了。
恶心啊，他妈的刘植荣根本就不是人。
浆糊瓶 发表于 2015-2-28 14:57
之前一直去北京出差我就喜欢坐卧铺，晚上睡一觉正好，当然也不便宜，5小时高铁太tm累了
沿途二三线城市的居民呢？
之前一直去北京出差我就喜欢坐卧铺，晚上睡一觉正好，当然也不便宜，5小时高铁太tm累了
沿途二三线城市的居民呢？
对于高铁，俺说个事实，为啥能赢利，主要就是财务终于弄干净了。
以前刘跨跃在的时候，把铁路上什么都要京沪高铁公司掏钱，而且是大价钱，弄得早期京沪高铁不挣钱，以至于有段时间，京沪高铁公司的大股东全国社保都想退股，让铁道部自己去玩。
只是后来刘倒台了，慢慢的厘清了这些，才赢利了。
以前刘跨跃在的时候，把铁路上什么都要京沪高铁公司掏钱，而且是大价钱，弄得早期京沪高铁不挣钱，以至于有段时间，京沪高铁公司的大股东全国社保都想退股，让铁道部自己去玩。
只是后来刘倒台了，慢慢的厘清了这些，才赢利了。
美国著名交通经济学家理查德·布洛克的论断
＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝
又从那里拉出这么一个洋鬼子来做陪衬？
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又从那里拉出这么一个洋鬼子来做陪衬？
体育老师 发表于 2015-2-28 13:20
憋胡说，你知道造单车，需要炼钢铁，还有橡胶，污染大着呢！得用走的，才是真环保，牲口都不能用，牲口排 ...
对 用马车多好，一路吃草，一路排粪施肥，最后还能宰了吃肉，经济环保
憋胡说，你知道造单车，需要炼钢铁，还有橡胶，污染大着呢！得用走的，才是真环保，牲口都不能用，牲口排 ...
对 用马车多好，一路吃草，一路排粪施肥，最后还能宰了吃肉，经济环保
中国现有和未来要建设的高铁项目稍嫌过多。实际上只建京广、京沪、哈大、连兰（连云港兰州）等国家主干线，连接几个大区域几个大城市的线路即可，剩下的还是建250公里以下限速的有砟客货两用线路就行了。
超过1500公里的坐飞机就行了。
干线的高铁少设站点，运行实际速度增大。普通的三线城市之间用250公里两用线路跑动车作为主要方式。这样既缩短了干线大城市之间的实际运行时间，又能满足三线城市间的交通需要。
比如京汉之间，只设北京、石家庄、郑州、武汉四个站点即可，粤汉高铁只设广州、长沙、武汉三个站点。
本身京广铁路就有4条线，完全可以把其中两条按250公里客货混用线路改装，满足现有的多站点需求。
超过1500公里的坐飞机就行了。
干线的高铁少设站点，运行实际速度增大。普通的三线城市之间用250公里两用线路跑动车作为主要方式。这样既缩短了干线大城市之间的实际运行时间，又能满足三线城市间的交通需要。
比如京汉之间，只设北京、石家庄、郑州、武汉四个站点即可，粤汉高铁只设广州、长沙、武汉三个站点。
本身京广铁路就有4条线，完全可以把其中两条按250公里客货混用线路改装，满足现有的多站点需求。
马甸 发表于 2015-2-28 16:09
对于高铁，俺说个事实，为啥能赢利，主要就是财务终于弄干净了。
以前刘跨跃在的时候，把铁路上什么都要京 ...
京沪高铁的投资总额和客流都是实实在在的数据。无论谁做财务都是盈利。
对于高铁，俺说个事实，为啥能赢利，主要就是财务终于弄干净了。
以前刘跨跃在的时候，把铁路上什么都要京 ...
京沪高铁的投资总额和客流都是实实在在的数据。无论谁做财务都是盈利。
风云一号 发表于 2015-2-28 12:59
节约的时间成本这些孙子们从来不算的
与节约时间无关，京沪高铁盈利本来就是还完贷款这后的，这作者得多弱智才能写出这样的文章来。
节约的时间成本这些孙子们从来不算的
与节约时间无关，京沪高铁盈利本来就是还完贷款这后的，这作者得多弱智才能写出这样的文章来。
想赚钱，直接取消客运改货运，铁道公司巴不得你们这样想呢。
马甸 发表于 2015-2-28 16:09
对于高铁，俺说个事实，为啥能赢利，主要就是财务终于弄干净了。
以前刘跨跃在的时候，把铁路上什么都要京 ...
钱还不是在铁道部内部流动。
对于高铁，俺说个事实，为啥能赢利，主要就是财务终于弄干净了。
以前刘跨跃在的时候，把铁路上什么都要京 ...
钱还不是在铁道部内部流动。
遥远7900 发表于 2015-2-28 16:19
京沪高铁的投资总额和客流都是实实在在的数据。无论谁做财务都是盈利。
这你就不懂了，加大了费用，就是盈利也变成了亏损。
京沪高铁的投资总额和客流都是实实在在的数据。无论谁做财务都是盈利。
这你就不懂了，加大了费用，就是盈利也变成了亏损。
fbizn 发表于 2015-2-28 16:27
钱还不是在铁道部内部流动。
一看你就没有厘清关系。
京沪高铁是一个独立法人，铁道部只是他的一个股东而已，它的股东还有其它人。
两者是相互独立的。
钱还不是在铁道部内部流动。
一看你就没有厘清关系。
京沪高铁是一个独立法人，铁道部只是他的一个股东而已，它的股东还有其它人。
两者是相互独立的。