超级军网东部沿海地区高铁全部实现盈利。
来源：百度文库 编辑：超级军网 时间：2024/04/29 01:28:16
铁总副总经理胡亚东：2014年，中国高铁发送旅客9.08亿人次，同比增35.1%；高铁运营里程1.6万公里。其中，京津高铁增长12%，京沪高铁26%，沪宁高铁增长12%，沪杭高铁增长32%，杭深高铁增长69%，广深高铁增48%。东部沿海地区高铁全部实现盈利。未来重点城市考虑建第二条、甚至第三条高铁。
胡亚东说，京津、京沪高铁去年实现盈利，沪杭高铁运营一年后就盈利，沪宁高铁运营当年就盈利。这都是在考虑了折旧的情况下实现的。社会资本包括外资，对参股高铁很感兴趣。中国南车、中信等国企也愿意投资。
胡亚东说，一条高铁日均运行100对，视为基本饱和。京津每天108对，京沪113对，京广某些区段126对，沪杭部分区段108对，都超过饱和度。因此，要提早规划这三个地区未来的建设，可能需要再建第二条、甚至第三条。
http://www.ourail.com/thread-216840-1-1.html
铁总副总经理胡亚东：2014年，中国高铁发送旅客9.08亿人次，同比增35.1%；高铁运营里程1.6万公里。其中，京津高铁增长12%，京沪高铁26%，沪宁高铁增长12%，沪杭高铁增长32%，杭深高铁增长69%，广深高铁增48%。东部沿海地区高铁全部实现盈利。未来重点城市考虑建第二条、甚至第三条高铁。
胡亚东说，京津、京沪高铁去年实现盈利，沪杭高铁运营一年后就盈利，沪宁高铁运营当年就盈利。这都是在考虑了折旧的情况下实现的。社会资本包括外资，对参股高铁很感兴趣。中国南车、中信等国企也愿意投资。
胡亚东说，一条高铁日均运行100对，视为基本饱和。京津每天108对，京沪113对，京广某些区段126对，沪杭部分区段108对，都超过饱和度。因此，要提早规划这三个地区未来的建设，可能需要再建第二条、甚至第三条。
http://www.ourail.com/thread-216840-1-1.html
不对吧，据我知道日本有每日200对的线路
想想小时候看日本新干线，再看中国的高铁真实沧海桑田
liwei18604 发表于 2015-3-6 15:33
不对吧，据我知道日本有每日200对的线路
那里是理论上。 三分钟追踪。
高阻治下，GD 混跑，效率大幅度降低。
不对吧，据我知道日本有每日200对的线路
那里是理论上。 三分钟追踪。
高阻治下，GD 混跑，效率大幅度降低。
遥远7900 发表于 2015-3-6 15:36
那里是理论上。 三分钟追踪。
高阻治下，GD 混跑，效率大幅度降低。
我也觉得，高铁实际最小追踪是5分钟，运行时间是18个小时，考虑高峰和低谷的密度不一样，再考虑直达车的超车需要，如果不是DG混跑，就算达不到日本的200对，1天150对还是没问题的。
那里是理论上。 三分钟追踪。
高阻治下，GD 混跑，效率大幅度降低。
我也觉得，高铁实际最小追踪是5分钟，运行时间是18个小时，考虑高峰和低谷的密度不一样，再考虑直达车的超车需要，如果不是DG混跑，就算达不到日本的200对，1天150对还是没问题的。
liwei18604 发表于 2015-3-6 15:41
我也觉得，高铁实际最小追踪是5分钟，运行时间是18个小时，考虑高峰和低谷的密度不一样，再考虑直达车的 ...
按照现在客流的增长速度， 150对也就是最近几年的事情。可以开始论证二线甚至三线了。
我也觉得，高铁实际最小追踪是5分钟，运行时间是18个小时，考虑高峰和低谷的密度不一样，再考虑直达车的 ...
按照现在客流的增长速度， 150对也就是最近几年的事情。可以开始论证二线甚至三线了。
先实现客货分开、动普分开在更大范围的路网普及，比高铁建设复线要更现实一些
遥远7900 发表于 2015-3-6 15:59
按照现在客流的增长速度， 150对也就是最近几年的事情。可以开始论证二线甚至三线了。
在客流密集区间上城铁吧，这样可以分流中短途乘客
按照现在客流的增长速度， 150对也就是最近几年的事情。可以开始论证二线甚至三线了。
在客流密集区间上城铁吧，这样可以分流中短途乘客
高铁再次深刻的体现了新技术出现后的新旧之争，幸好高铁挺过来了。
我也觉得，高铁实际最小追踪是5分钟，运行时间是18个小时，考虑高峰和低谷的密度不一样，再考虑直达车的 ...
计划不可能这样排满的。
必须考虑不同车停不同站口造成的交错和万一因为意外造成大面积晚点有自恢复的能力。能超过理论峰值一半已经很饱和了。
计划不可能这样排满的。
必须考虑不同车停不同站口造成的交错和万一因为意外造成大面积晚点有自恢复的能力。能超过理论峰值一半已经很饱和了。
liwei18604 发表于 2015-3-6 15:33
不对吧，据我知道日本有每日200对的线路
是150對，只有東海道新幹線做到
不对吧，据我知道日本有每日200对的线路
是150對，只有東海道新幹線做到
Swift80 发表于 2015-3-6 16:01
先实现客货分开、动普分开在更大范围的路网普及，比高铁建设复线要更现实一些
既然是高铁当然是客货分开。 只是高阻治下才有新线动普混跑的奇葩。
Swift80 发表于 2015-3-6 16:01
先实现客货分开、动普分开在更大范围的路网普及，比高铁建设复线要更现实一些
既然是高铁当然是客货分开。 只是高阻治下才有新线动普混跑的奇葩。
liwei18604 发表于 2015-3-6 16:06
在客流密集区间上城铁吧，这样可以分流中短途乘客
对于京沪这样的干线， 密集区间已经有城际了。 还是及早论证京九或者京沪东线现实些。
在客流密集区间上城铁吧，这样可以分流中短途乘客
对于京沪这样的干线， 密集区间已经有城际了。 还是及早论证京九或者京沪东线现实些。
水果派派88 发表于 2015-3-6 16:09
计划不可能这样排满的。
必须考虑不同车停不同站口造成的交错和万一因为意外造成大面积晚点有自恢复的能 ...
也就是说最多也就是110到120对
计划不可能这样排满的。
必须考虑不同车停不同站口造成的交错和万一因为意外造成大面积晚点有自恢复的能 ...
也就是说最多也就是110到120对
京津不是在討論第二高铁么
liwei18604 发表于 2015-3-6 17:00
也就是说最多也就是110到120对
日本是6点开始运营，比我早一个小时，才达到150对。
短途城际上限也就是140对。京沪这样的长距离干线，还有跨线车， 130对到顶了。
也就是说最多也就是110到120对
日本是6点开始运营，比我早一个小时，才达到150对。
短途城际上限也就是140对。京沪这样的长距离干线，还有跨线车， 130对到顶了。
盈利了也不能对别人说啊。
高铁居然可以盈利？那不就成了优质资产，这样子的话，谁想收购就不能压价太低了吧。
京广还没盈利吗？
炎运宏开世界同 发表于 2015-3-6 17:59
高铁居然可以盈利？那不就成了优质资产，这样子的话，谁想收购就不能压价太低了吧。
收购高铁，哪有收购老线划算啊。 上百年的老线路，折旧早提完了，账面上的资产残值几乎为零。
高铁居然可以盈利？那不就成了优质资产，这样子的话，谁想收购就不能压价太低了吧。
收购高铁，哪有收购老线划算啊。 上百年的老线路，折旧早提完了，账面上的资产残值几乎为零。
经济发达地区人口流动大，消费观念也紧跟着潮流，所以高铁线路设计要考虑这个因素。
superth 发表于 2015-3-6 18:04
京广还没盈利吗？
南段武广早盈利了。 武汉以北刚开通一年，估计也快了。
京广还没盈利吗？
南段武广早盈利了。 武汉以北刚开通一年，估计也快了。
估计上座率最高的还是福厦和厦深动车
话说从深圳到杭州这一段，为什么不修高铁？从深圳回杭州，现在这条线路，居然要十一个小时，只好去买机票了。从上海到深圳这一段可以说是中国的最繁华地带，沿路多少发达大城市，为什么只修了个动车线？而且跑起来慢得要死
话说从深圳到杭州这一段，为什么不修高铁？从深圳回杭州，现在这条线路，居然要十一个小时，只好去买机票了 ...
据说广铁阻止
据说广铁阻止
25楼属实，的确是被股份制的广深阻止。
感谢刘部长
遥远7900 发表于 2015-3-6 19:49
南段武广早盈利了。 武汉以北刚开通一年，估计也快了。
这个盈利大概只是票收超过日常运营费用，不包括建设贷款本金、利息的返还和大修费用。
南段武广早盈利了。 武汉以北刚开通一年，估计也快了。
这个盈利大概只是票收超过日常运营费用，不包括建设贷款本金、利息的返还和大修费用。
这个盈利大概只是票收超过日常运营费用，不包括建设贷款本金、利息的返还和大修费用。
没这种事情，超大里面有人算过，年客流超过2900万，高铁票款就能覆盖所有成本，武广客流远超过这个数字。
没这种事情，超大里面有人算过，年客流超过2900万，高铁票款就能覆盖所有成本，武广客流远超过这个数字。
高铁居然可以盈利？那不就成了优质资产，这样子的话，谁想收购就不能压价太低了吧。
高铁居然可以盈利了！喷子们（包括GZJY）又要说：居然与民争利！
高铁居然可以盈利了！喷子们（包括GZJY）又要说：居然与民争利！
话说从深圳到杭州这一段，为什么不修高铁？从深圳回杭州，现在这条线路，居然要十一个小时，只好去买机票了 ...
杭长高铁刚刚开通，杭长段以前动车跑的是老线，很慢，现在全程350线路。江西到广东的高铁也开建了吧，路程还能缩短
杭长高铁刚刚开通，杭长段以前动车跑的是老线，很慢，现在全程350线路。江西到广东的高铁也开建了吧，路程还能缩短
liwei18604 发表于 2015-3-7 07:56
没这种事情，超大里面有人算过，年客流超过2900万，高铁票款就能覆盖所有成本，武广客流远超过这个数字。
不太可能，据报道每年盈利不过十几亿，要还2000亿的建设贷款是相当长的时间。
没这种事情，超大里面有人算过，年客流超过2900万，高铁票款就能覆盖所有成本，武广客流远超过这个数字。
不太可能，据报道每年盈利不过十几亿，要还2000亿的建设贷款是相当长的时间。
菊婷缘 发表于 2015-3-7 08:20
杭长高铁刚刚开通，杭长段以前动车跑的是老线，很慢，现在全程350线路。江西到广东的高铁也开建了吧，路 ...
这条我知道，去年刚开通那天我就座了去义乌。到义乌汽车快客两个多小时，58元；高铁半个小时才50元。所以这条线这一段铁定赚钱。我上面说的是为什么不修一条连接上海宁波温州福州到深圳的沿海高铁，现在这条动车线路太慢。
菊婷缘 发表于 2015-3-7 08:20
杭长高铁刚刚开通，杭长段以前动车跑的是老线，很慢，现在全程350线路。江西到广东的高铁也开建了吧，路 ...
这条我知道，去年刚开通那天我就座了去义乌。到义乌汽车快客两个多小时，58元；高铁半个小时才50元。所以这条线这一段铁定赚钱。我上面说的是为什么不修一条连接上海宁波温州福州到深圳的沿海高铁，现在这条动车线路太慢。
czm1968 发表于 2015-3-7 08:22
不太可能，据报道每年盈利不过十几亿，要还2000亿的建设贷款是相当长的时间。
既然是盈利，当然是财务盈利，覆盖了折旧利息的。 武广2012年就盈利了，只不过已经并入京广，不再单独核算，武广的投资不到1000亿。
现在京沪的利润， 好于可行性报告的15年回收投资。 随着客流增长和未来恢复设计速度，这一时间还在缩短。
不太可能，据报道每年盈利不过十几亿，要还2000亿的建设贷款是相当长的时间。
既然是盈利，当然是财务盈利，覆盖了折旧利息的。 武广2012年就盈利了，只不过已经并入京广，不再单独核算，武广的投资不到1000亿。
现在京沪的利润， 好于可行性报告的15年回收投资。 随着客流增长和未来恢复设计速度，这一时间还在缩短。
Swift80 发表于 2015-3-6 16:01
先实现客货分开、动普分开在更大范围的路网普及，比高铁建设复线要更现实一些
强烈支持客货分流
先实现客货分开、动普分开在更大范围的路网普及，比高铁建设复线要更现实一些
强烈支持客货分流
"东部沿海地区高铁全部实现盈利"?
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楼主胡说，我就知道有一条长345公里现有八个车站据说还要再加三个车站的高铁在亏损，搞不好要停运了。
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楼主胡说，我就知道有一条长345公里现有八个车站据说还要再加三个车站的高铁在亏损，搞不好要停运了。
看来兔子发展高铁还是很有前瞻性的，别的不好说，陆地上的大工程，兔子的自信心还是满满的。
lvchunyou 发表于 2015-3-7 09:19
"东部沿海地区高铁全部实现盈利"?
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楼主胡说，我就知道有一条长345公里现有 ...
是向莆吗？那条估计没多少人。
"东部沿海地区高铁全部实现盈利"?
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楼主胡说，我就知道有一条长345公里现有 ...
是向莆吗？那条估计没多少人。
估计上座率最高的还是福厦和厦深动车
福厦间再建一条三百五的高铁刻不容缓了！厦深间过不两年也该建
福厦间再建一条三百五的高铁刻不容缓了！厦深间过不两年也该建
Swift80 发表于 2015-3-6 16:01
先实现客货分开、动普分开在更大范围的路网普及，比高铁建设复线要更现实一些
250级别的动车和准高速25T旅客列车混跑问题也不大
先实现客货分开、动普分开在更大范围的路网普及，比高铁建设复线要更现实一些
250级别的动车和准高速25T旅客列车混跑问题也不大