英媒：中国高铁，钱在何方？

　截至2010年末，铁道部负债总额高达1.8万亿元，其中逾70%是长期债务。由于大量新运行的高铁开始折旧，同时偿还利息的高峰期也在逐渐逼近，预计到2012年，铁道部的税前利润可能会沦为赤字，无法依靠铁路收入来维持其正常运行和偿还贷款利息。与此同时，高铁在建规模还在大幅增长， 在建工程比重从之前五年的17%翻番至现在的34%。为了继续建设这些已开工项目，预计未来五年内每年需要投入约6000亿元。鉴于铁道部年收入仅为5000至6000 亿元，且息税、折旧及摊销前盈利(EBITDA) 仅为1000至2000 亿元，我们相信，不依靠大规模融资活动，是不可能支持如此巨额投资的。


　　正因如此，许多人认为铁道部可能会技术性“破产”。但笔者认为，我们不必过于为此焦虑。他国经验以及铁道部在中国的特殊身份，会帮助它“船到桥头自然直”。


　　先回顾一下世界铁路史。日本自1872年起运营铁路，经历过“国有、私有化、再国有化、再私有化”的过程。1987年，因不堪新干线巨额赤字，日本被迫实施铁路改革，从那以后日本铁路一直以有效、安全闻名于世。美国自1830年开始运营铁路，也经历过“自由竞争、 严格监管、 取消监管、 重新监管”的过程，虽然其运营效率直至今天还广受诟病，但今天的美国铁路是世界上盈利最好的铁路。


　　虽然日美两国铁路运营体系完全不同，但困境中的改革却有类似之处，即放松管制，让市场发挥更大作用，允许铁路系统中的企业尽可能追求利润。一般而言，每次放松管制之后，铁路都会焕发出活力、企业盈利能力都会增强。但商人的逐利本能和铁路运输的特殊性之间存在矛盾，因此往往在放松管制几十年之后，国家又不得不回过头重新加强监管。周而复始，似乎是一个轮回。其根本原因在于，铁路的特殊性带来了垄断性和高效率运行、公益性和盈利性之间的矛盾。


　　目前中国对铁路的管制比美国《斯塔格斯铁路法》实施前更严厉，国有化程度也比1987 年日本国有铁道公司改革前更高。铁道部直接管理16 个地方铁路局和两大铁路公司——广铁集团公司和青藏铁路公司。客运和货运价格不仅受到管制，而且几乎固定不变。铁路运营的目的不是盈利，更多是为了支持战略规划和半军事化用途。过去30 年来，国内改革铁路体制的呼声一直不断，但直到现在，铁道部仍是一个高度中央集权的国家行政管理机构。

　　为什么改革难？有必要先讨论一下改革的阻力。换句话说，现存体制是否有其合理性？


　　首先，从政府角度来看，铁路营运的资金回报不是首要考虑的问题，铁路是否盈利不应该单纯计算某条线路的上座率。铁路会对经过地区的经济产生辐射效应，促进商务和休闲游、提高物流运作。这些无法仅仅用铁路运营的盈利来衡量。


　　其次，是通胀问题。很多国家的客运和货运主要依靠铁路，因此补贴铁路运输可以帮助政府控制通胀。由于铁路是比较便宜的出行选择，维持低票价能对低收入人群起到帮助作用。自1955年以来，中国普通铁路的客运票价仅上调过3次，从每公里0.018元涨到现在的0.058元，远远低于同时期的通胀涨幅。如果铁路可以像高速公路一样乱收费的话，估计今天铁道部的财政也不会这样捉襟见肘。


　　第三，提高工作效率是美国日本铁路改革成功的关键所在，而其中裁员自然必不可免。但这样看似简单的改革手段，未必适用于中国国情。考虑到这些社会责任，我们很难要求铁道部像东海道新干线一样盈利。


　　然而，中国铁路仍然亟需改革，不改革不得已提高运营能力、解决资金的燃眉之急。综合美日的铁路改革经验，考虑到中国的铁路组织结构和运营模式，笔者认为，改革的方向应当包括：弱化价格管制、商业化运作、收入多元化、分享土地增值以及借助资本市场等。


　　首先要做的自然是弱化价格管制。铁路目前的定价系统既非基于成本，也非根据需求，而是计划经济时代的产物。从乘客和货主角度来看，如果总是买不到部分线路的列车票、或者在某些季节总是无法获得服务，那么必然存在供需失衡的问题。应当允许票价浮动，这对铁路公司和用户而言都是好事——铁路公司可以获取更高的收入和利润，乘客也可以享受以前无法获得的服务。

　　　其次，是收入多元化。和日本一样，铁路公司可以在车站修建购物中心并租赁给商铺和餐饮店。由于火车站客流量庞大，这些地段被认为是商业地产的理想位置。同样的，货运铁路公司可以延伸到仓储和其他物流业务，从而在纵向价值链中实现扩张。


　　再者，分享土地增值也是一个有效手段。铁路会带来土地升值。铁路公司可以选择在相对偏远的地区建造车站来从中获利，并参与附近的房地产开发。港铁公司基本就采取这一运营模式。


　　最后，借助资本市场。从目前来看，广深铁路股份有限公司和大秦铁路股份有限公司的上市是成功的。部分盈利的铁路线路是股权投资者的理想目标，因为它们提供了类似高速公路股的稳定现金流。对于不怎么盈利的线路，可以探索发行债券来获取建设资金。由于带有准政府性质以及隐性政府保证，债券融资成本会低于银行贷款利率。


　　铁道部的财务状况的确不够好，不断攀高的债务没有显示任何近期会好转的迹象，营业利润也不足以偿还债务。然而，依据日本经验，笔者相信，出于中国铁路的公益性和社会责任，只要政府想继续发展铁路行业，就会不断向其投入资金，脆弱的资产负债表并不一定意味着未来会“破产”。当然，政府也可以像80年代的美国和日本一样实施改革，剥离铁道部的债务，让该行业摆脱财务困境。从很多意义上，改革宜早不宜迟，未雨绸缪好于亡羊补牢。


　截至2010年末，铁道部负债总额高达1.8万亿元，其中逾70%是长期债务。由于大量新运行的高铁开始折旧，同时偿还利息的高峰期也在逐渐逼近，预计到2012年，铁道部的税前利润可能会沦为赤字，无法依靠铁路收入来维持其正常运行和偿还贷款利息。与此同时，高铁在建规模还在大幅增长， 在建工程比重从之前五年的17%翻番至现在的34%。为了继续建设这些已开工项目，预计未来五年内每年需要投入约6000亿元。鉴于铁道部年收入仅为5000至6000 亿元，且息税、折旧及摊销前盈利(EBITDA) 仅为1000至2000 亿元，我们相信，不依靠大规模融资活动，是不可能支持如此巨额投资的。


　　正因如此，许多人认为铁道部可能会技术性“破产”。但笔者认为，我们不必过于为此焦虑。他国经验以及铁道部在中国的特殊身份，会帮助它“船到桥头自然直”。


　　先回顾一下世界铁路史。日本自1872年起运营铁路，经历过“国有、私有化、再国有化、再私有化”的过程。1987年，因不堪新干线巨额赤字，日本被迫实施铁路改革，从那以后日本铁路一直以有效、安全闻名于世。美国自1830年开始运营铁路，也经历过“自由竞争、 严格监管、 取消监管、 重新监管”的过程，虽然其运营效率直至今天还广受诟病，但今天的美国铁路是世界上盈利最好的铁路。


　　虽然日美两国铁路运营体系完全不同，但困境中的改革却有类似之处，即放松管制，让市场发挥更大作用，允许铁路系统中的企业尽可能追求利润。一般而言，每次放松管制之后，铁路都会焕发出活力、企业盈利能力都会增强。但商人的逐利本能和铁路运输的特殊性之间存在矛盾，因此往往在放松管制几十年之后，国家又不得不回过头重新加强监管。周而复始，似乎是一个轮回。其根本原因在于，铁路的特殊性带来了垄断性和高效率运行、公益性和盈利性之间的矛盾。


　　目前中国对铁路的管制比美国《斯塔格斯铁路法》实施前更严厉，国有化程度也比1987 年日本国有铁道公司改革前更高。铁道部直接管理16 个地方铁路局和两大铁路公司——广铁集团公司和青藏铁路公司。客运和货运价格不仅受到管制，而且几乎固定不变。铁路运营的目的不是盈利，更多是为了支持战略规划和半军事化用途。过去30 年来，国内改革铁路体制的呼声一直不断，但直到现在，铁道部仍是一个高度中央集权的国家行政管理机构。

　　为什么改革难？有必要先讨论一下改革的阻力。换句话说，现存体制是否有其合理性？


　　首先，从政府角度来看，铁路营运的资金回报不是首要考虑的问题，铁路是否盈利不应该单纯计算某条线路的上座率。铁路会对经过地区的经济产生辐射效应，促进商务和休闲游、提高物流运作。这些无法仅仅用铁路运营的盈利来衡量。


　　其次，是通胀问题。很多国家的客运和货运主要依靠铁路，因此补贴铁路运输可以帮助政府控制通胀。由于铁路是比较便宜的出行选择，维持低票价能对低收入人群起到帮助作用。自1955年以来，中国普通铁路的客运票价仅上调过3次，从每公里0.018元涨到现在的0.058元，远远低于同时期的通胀涨幅。如果铁路可以像高速公路一样乱收费的话，估计今天铁道部的财政也不会这样捉襟见肘。


　　第三，提高工作效率是美国日本铁路改革成功的关键所在，而其中裁员自然必不可免。但这样看似简单的改革手段，未必适用于中国国情。考虑到这些社会责任，我们很难要求铁道部像东海道新干线一样盈利。


　　然而，中国铁路仍然亟需改革，不改革不得已提高运营能力、解决资金的燃眉之急。综合美日的铁路改革经验，考虑到中国的铁路组织结构和运营模式，笔者认为，改革的方向应当包括：弱化价格管制、商业化运作、收入多元化、分享土地增值以及借助资本市场等。


　　首先要做的自然是弱化价格管制。铁路目前的定价系统既非基于成本，也非根据需求，而是计划经济时代的产物。从乘客和货主角度来看，如果总是买不到部分线路的列车票、或者在某些季节总是无法获得服务，那么必然存在供需失衡的问题。应当允许票价浮动，这对铁路公司和用户而言都是好事——铁路公司可以获取更高的收入和利润，乘客也可以享受以前无法获得的服务。

　　　其次，是收入多元化。和日本一样，铁路公司可以在车站修建购物中心并租赁给商铺和餐饮店。由于火车站客流量庞大，这些地段被认为是商业地产的理想位置。同样的，货运铁路公司可以延伸到仓储和其他物流业务，从而在纵向价值链中实现扩张。


　　再者，分享土地增值也是一个有效手段。铁路会带来土地升值。铁路公司可以选择在相对偏远的地区建造车站来从中获利，并参与附近的房地产开发。港铁公司基本就采取这一运营模式。


　　最后，借助资本市场。从目前来看，广深铁路股份有限公司和大秦铁路股份有限公司的上市是成功的。部分盈利的铁路线路是股权投资者的理想目标，因为它们提供了类似高速公路股的稳定现金流。对于不怎么盈利的线路，可以探索发行债券来获取建设资金。由于带有准政府性质以及隐性政府保证，债券融资成本会低于银行贷款利率。


　　铁道部的财务状况的确不够好，不断攀高的债务没有显示任何近期会好转的迹象，营业利润也不足以偿还债务。然而，依据日本经验，笔者相信，出于中国铁路的公益性和社会责任，只要政府想继续发展铁路行业，就会不断向其投入资金，脆弱的资产负债表并不一定意味着未来会“破产”。当然，政府也可以像80年代的美国和日本一样实施改革，剥离铁道部的债务，让该行业摆脱财务困境。从很多意义上，改革宜早不宜迟，未雨绸缪好于亡羊补牢。

铁路怎么能只这么计算收益，带来整个国家的经济效益哪里是这点儿钱可以估量的，能够自负盈亏最好，不能，财政多少补贴些，也是正常的。

基础建设，特别是像中国这样一年有好几次大迁徙的国家，怎么能只算经济账？玩资本的鬼子在某些方面，是永远不会想明白的。

怎么能只算经济账

西方经济学家脑袋就是一根经，常常弄个没人看的懂的模型出来，还到处套用···

残山梦飞 发表于 2011-7-10 02:44
西方经济学家脑袋就是一根经，常常弄个没人看的懂的模型出来，还到处套用···
嘿嘿，就这个一根经，国内还有一些记者和专家奉为圣旨到处传呢！

残山梦飞 发表于 2011-7-10 02:44
西方经济学家脑袋就是一根经，常常弄个没人看的懂的模型出来，还到处套用···
人家是“经济学”家，研究的是经济学，不研究经济:D

包括铁路在内的基础设施的建设还是要算成本，盈利的，不能因为某些非经济方面的因素而不考虑。毕竟要这些东西是要出钱的买的，不是老天爷白送的。一涉及到“钱”，其实是资源的分配，就得用科学的经济手段。神马是最重要的呢，砸钱造高铁还是搞水利，还是搞社保，甚至是买武器防屁民？不考虑经济都拍脑袋做决策？

像日本，英国 铁路“私有化”后，赚钱了政府大可脸上贴金说某某的“私有化”给力，失败了，可追究猪头当道的企业管理层。如此统治游戏不是和谐的政党会玩的。

别人说的是“不能只算经济帐”，到你这儿就成了不考虑。