运十型与大湖型-浅谈自主生产、自主创新

　　许多人都知道运十是我国大飞机研制过程中的一个型号，它没有获得成功，却不清楚大湖型是个什么东西。大湖型是我国按照国际规范研制并生产的第一个大型船舶（长城号散货轮），成功出口到国际市场（香港当时在英国控制之下）上创汇1000多万美元。
　　故事还得回到80年代初，经历十年的浩劫，国家百废待兴，改革开放还有重重阻力。而国家能够投入经济发展建设的资金十分匮乏，不仅航空工业几十万人等着吃饭，船舶工业的几十万人也等着吃饭。邓先生和其他同志通过旅游局、新华社等同志联系到了香港环球航运集团的包兆龙和包玉刚，希望他们购买中国大陆生产的船舶，作为向外出口的一个突破口。为了推销成功，华先生和叶先生、邓先生都接见了包玉刚，而且邓先生前前后后与包玉刚接见了10多次，与其合影，作为中央领导为发展经济找到突破口费尽了心力。1980年5月15日与香港世界船王包玉刚之弟、联成航运公司主席包玉星签订了2.7万吨散货船长城号的建造合同（包玉星将原本打算在日本订购的两艘散货船改在国内建造，看看人家是怎么爱国的）。香港市场的打开，架起了中国船舶工业通向世界的桥梁。而在1980～1982年，我国签订了77艘出口船合同，给处于困境的船舶工业带来了历史性的转折，实现了打进国际市场的目标。而运十飞机首飞后，国产发动机进展缓慢，又无法从西方国家进口到先进的航空发动机，找不到明确的订货客户。
　　所以，在资金紧张、外汇储备不足的时代，果断把精力和重点投入到能够带动就业实现创汇的船舶行业上来，决策是正确的。至于航空工业，要怪就只能怪自己，谁叫自己拿不出合格的产品呢。只要能拿出合格产品，中央领导一定会出面向客户推销，义不容辞。
　　对比大飞机和大轮船，他们的失败和成功，有如下原因：

　　1、大飞机的机制错误，大飞机的研制和生产还是原始的大会战，全国抽调人员。而大轮船的建设更接近于企业制度。
“1970年11月18日：市会战组提出要以“大批判”开路，实行工人、干部、技术人员三结合。根据这一要求，5703厂陆续派了一批技术工人和干部到设计组工作。 1970年11月22日：熊焰、马凤山二同志到上海负责708工程设计组的领导工作后，向部、院写了情况汇报，请部、院迅速支援工程设计人员，并安排工程需要的试验风洞。报告谈及11月14日5703厂召开全厂大会，动员708工程会战，全厂大会上提出次年10月1日以前飞机要上天。”
“党的十一届三中全会以后，邓小平同志鼓励中国船舶工业走向国际市场，作出从单一的面向国内、军工为主改为参与世界竞争、军民兼顾的指示，对中国船舶工业的管理体制创新提出了新要求。在深入研究市场经济体制的基础上，柴树藩提出成立中国船舶工业总公司的设想。这意味着作为国务院管理部门的原第六机械工业部将被撤销，取而代之的是一个独立核算、自主经营的国有企业。当时对于从政府的管理部门转变成为企业的经营者，很多人不习惯。但柴树藩坚持以科学论证为基础进行改革。他向中央建议，把行政部门改为企业性经济组织，作为体制改革的一个重大尝试，通过实践和探索，闯出一条新路子。1982年，原六机部所属全部企事业单位和交通部所属的修造船企事业单位合并，成立了中国船舶工业总公司，柴树藩出任董事长，中国船舶工业体制改革迈出了重要一步。”


　　2、关键的动力装置，大飞机的发动机无法进口，只能测绘仿制，遥遥无期。而大轮船的柴油机可以从欧洲进口并许可生产。
“1970年9月18日：三机部向航空工业领导小组提出《建议从巴进口JT3D─3B发动机附件的报告》。我国从巴基斯坦进口一台JT3D─3B发动机，正在420厂测绘，计划在1971年上半年试制成功。该机准备用于轰6和上海研制的旅客机上。进口时只有一套附件，不能满足测绘和试制的要求，拟再从巴进口部份附件。 ”
“1978年，柴树藩主张重启与苏尔寿的合作。当时“文革”刚刚结束，仍有“左”的思想干扰。为解放思想，柴树藩做了大量耐心的思想工作，苦口婆心地说服大家：引进国外先进技术，并不是放弃独立自主、自力更生，而是要借助一切人类文明，在先进技术的基础上更快地发展自己。柴树藩力排众议，不仅恢复了与苏尔寿公司的合作，还引进了丹麦、德国、法国、日本等国一系列柴油机和其他关键设备的制造技术，使我国船用设备制造业迅速改变了面貌，跟上了世界的发展，至今仍使中国船舶工业受益无穷。”


　　3、大飞机载客，对安全性可靠性的要求更高难度更大；而轮船运货，出了故障可以停在大海上救援，风险相比要小一些。


　　4、船舶行业的员工工作责任心和努力超过了航空工业。船舶行业的长城号货轮面对的是国外客户，限期交船，压力在，人努力，船造成功。而航空工业的运十，乱定指标，材料浪费，坐等国家拨钱，拖时间自己搞黄了。
“1973年10月19日：冶金部向国家计委提出《关于大型客机用铝材安排研制中存在问题的请示报告》。冶金部和三机部于9月份在北京友谊宾馆召开研制大型客机所需铝材的技术交底座谈会。会上上海方面介绍了目前飞机设计进展和对铝材的要求。冶金部对提出需要研制的423项铝材和三种仿美超高强度铝合金进行了认真研究，认为大型客机所需的一部份关键铝材，国内还不具备研制和生产条件。具体项目如下：1. 变截面板材10项，仅能试制1项；2. 预拉伸铝合金板33项，可安排试制8项。其它25项因目前设备条件限制无法拉制；3. 非标准铝合金板材11项，可试制10项；4. 非标准铝型材2238项，模锻件、自由锻件131项，除少数形状复杂、精度要求过高的，大部份可试制；5. 三种仿美超高强度新合金，可安排试制；新合金要求34个检验项目，三机部当时仅能测14项，如研制需进口测试仪器设备。大型客机所需铝材的研制费约需1,600万元。”
“根据合同规定，船厂必须要在18个月内交船。否则，每超1天，就要罚款4500美元，超期150天，船东就可以弃船，一切经济损失由卖方赔偿。时间紧迫，船厂必须争分夺秒。面对第一艘按照国际规范和标准建造的船舶，大连造船厂也面临着规范不熟悉、质量要求高、交工期限短等一系列困难。开工没有回头箭。紧张和繁忙之中，船厂里已经没有了黑夜。夜深人静时，技术部门制图室的灯光还亮着，车间里制造分段的工人们手里的焊光依然此起彼伏地闪烁着。全厂职工集思广益认真研究，对照新规范提出问题380多条，并针对每个问题制定出具体的应对措施，落实在每个人身上。为了确保按合同期限交船，计划科编制了详细的安全生产技术准备进度日程表。”


　　结论：中央领导一贯支持自主生产、自主创新。前提这些厂、所、公司能拿得出优质的产品。如果连合格产品拿不出来，要人帮忙推销或采购，那是不可能的。所以，并不存在“造不如买，买不如租”的说法；现实是“造的是不合格不安全的、不能按期交付，逼着领导只能去买外国的”。
　　如果你在船舶行业工作，一定要感谢邓先生，没有他低声下气的求着包玉刚造的第一艘船，就没有你今天的工作，也没有现在的中国造船吨位世界第一。如果你在航空工业工作，也不要埋怨领导不批钱，不仅三十年前的运十拖沓无期，现在ARJ21也不断超期，先问问你自己的工作努力做好了吗？

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　　许多人都知道运十是我国大飞机研制过程中的一个型号，它没有获得成功，却不清楚大湖型是个什么东西。大湖型是我国按照国际规范研制并生产的第一个大型船舶（长城号散货轮），成功出口到国际市场（香港当时在英国控制之下）上创汇1000多万美元。
　　故事还得回到80年代初，经历十年的浩劫，国家百废待兴，改革开放还有重重阻力。而国家能够投入经济发展建设的资金十分匮乏，不仅航空工业几十万人等着吃饭，船舶工业的几十万人也等着吃饭。邓先生和其他同志通过旅游局、新华社等同志联系到了香港环球航运集团的包兆龙和包玉刚，希望他们购买中国大陆生产的船舶，作为向外出口的一个突破口。为了推销成功，华先生和叶先生、邓先生都接见了包玉刚，而且邓先生前前后后与包玉刚接见了10多次，与其合影，作为中央领导为发展经济找到突破口费尽了心力。1980年5月15日与香港世界船王包玉刚之弟、联成航运公司主席包玉星签订了2.7万吨散货船长城号的建造合同（包玉星将原本打算在日本订购的两艘散货船改在国内建造，看看人家是怎么爱国的）。香港市场的打开，架起了中国船舶工业通向世界的桥梁。而在1980～1982年，我国签订了77艘出口船合同，给处于困境的船舶工业带来了历史性的转折，实现了打进国际市场的目标。而运十飞机首飞后，国产发动机进展缓慢，又无法从西方国家进口到先进的航空发动机，找不到明确的订货客户。
　　所以，在资金紧张、外汇储备不足的时代，果断把精力和重点投入到能够带动就业实现创汇的船舶行业上来，决策是正确的。至于航空工业，要怪就只能怪自己，谁叫自己拿不出合格的产品呢。只要能拿出合格产品，中央领导一定会出面向客户推销，义不容辞。
　　对比大飞机和大轮船，他们的失败和成功，有如下原因：

　　1、大飞机的机制错误，大飞机的研制和生产还是原始的大会战，全国抽调人员。而大轮船的建设更接近于企业制度。
“1970年11月18日：市会战组提出要以“大批判”开路，实行工人、干部、技术人员三结合。根据这一要求，5703厂陆续派了一批技术工人和干部到设计组工作。 1970年11月22日：熊焰、马凤山二同志到上海负责708工程设计组的领导工作后，向部、院写了情况汇报，请部、院迅速支援工程设计人员，并安排工程需要的试验风洞。报告谈及11月14日5703厂召开全厂大会，动员708工程会战，全厂大会上提出次年10月1日以前飞机要上天。”
“党的十一届三中全会以后，邓小平同志鼓励中国船舶工业走向国际市场，作出从单一的面向国内、军工为主改为参与世界竞争、军民兼顾的指示，对中国船舶工业的管理体制创新提出了新要求。在深入研究市场经济体制的基础上，柴树藩提出成立中国船舶工业总公司的设想。这意味着作为国务院管理部门的原第六机械工业部将被撤销，取而代之的是一个独立核算、自主经营的国有企业。当时对于从政府的管理部门转变成为企业的经营者，很多人不习惯。但柴树藩坚持以科学论证为基础进行改革。他向中央建议，把行政部门改为企业性经济组织，作为体制改革的一个重大尝试，通过实践和探索，闯出一条新路子。1982年，原六机部所属全部企事业单位和交通部所属的修造船企事业单位合并，成立了中国船舶工业总公司，柴树藩出任董事长，中国船舶工业体制改革迈出了重要一步。”


　　2、关键的动力装置，大飞机的发动机无法进口，只能测绘仿制，遥遥无期。而大轮船的柴油机可以从欧洲进口并许可生产。
“1970年9月18日：三机部向航空工业领导小组提出《建议从巴进口JT3D─3B发动机附件的报告》。我国从巴基斯坦进口一台JT3D─3B发动机，正在420厂测绘，计划在1971年上半年试制成功。该机准备用于轰6和上海研制的旅客机上。进口时只有一套附件，不能满足测绘和试制的要求，拟再从巴进口部份附件。 ”
“1978年，柴树藩主张重启与苏尔寿的合作。当时“文革”刚刚结束，仍有“左”的思想干扰。为解放思想，柴树藩做了大量耐心的思想工作，苦口婆心地说服大家：引进国外先进技术，并不是放弃独立自主、自力更生，而是要借助一切人类文明，在先进技术的基础上更快地发展自己。柴树藩力排众议，不仅恢复了与苏尔寿公司的合作，还引进了丹麦、德国、法国、日本等国一系列柴油机和其他关键设备的制造技术，使我国船用设备制造业迅速改变了面貌，跟上了世界的发展，至今仍使中国船舶工业受益无穷。”


　　3、大飞机载客，对安全性可靠性的要求更高难度更大；而轮船运货，出了故障可以停在大海上救援，风险相比要小一些。


　　4、船舶行业的员工工作责任心和努力超过了航空工业。船舶行业的长城号货轮面对的是国外客户，限期交船，压力在，人努力，船造成功。而航空工业的运十，乱定指标，材料浪费，坐等国家拨钱，拖时间自己搞黄了。
“1973年10月19日：冶金部向国家计委提出《关于大型客机用铝材安排研制中存在问题的请示报告》。冶金部和三机部于9月份在北京友谊宾馆召开研制大型客机所需铝材的技术交底座谈会。会上上海方面介绍了目前飞机设计进展和对铝材的要求。冶金部对提出需要研制的423项铝材和三种仿美超高强度铝合金进行了认真研究，认为大型客机所需的一部份关键铝材，国内还不具备研制和生产条件。具体项目如下：1. 变截面板材10项，仅能试制1项；2. 预拉伸铝合金板33项，可安排试制8项。其它25项因目前设备条件限制无法拉制；3. 非标准铝合金板材11项，可试制10项；4. 非标准铝型材2238项，模锻件、自由锻件131项，除少数形状复杂、精度要求过高的，大部份可试制；5. 三种仿美超高强度新合金，可安排试制；新合金要求34个检验项目，三机部当时仅能测14项，如研制需进口测试仪器设备。大型客机所需铝材的研制费约需1,600万元。”
“根据合同规定，船厂必须要在18个月内交船。否则，每超1天，就要罚款4500美元，超期150天，船东就可以弃船，一切经济损失由卖方赔偿。时间紧迫，船厂必须争分夺秒。面对第一艘按照国际规范和标准建造的船舶，大连造船厂也面临着规范不熟悉、质量要求高、交工期限短等一系列困难。开工没有回头箭。紧张和繁忙之中，船厂里已经没有了黑夜。夜深人静时，技术部门制图室的灯光还亮着，车间里制造分段的工人们手里的焊光依然此起彼伏地闪烁着。全厂职工集思广益认真研究，对照新规范提出问题380多条，并针对每个问题制定出具体的应对措施，落实在每个人身上。为了确保按合同期限交船，计划科编制了详细的安全生产技术准备进度日程表。”


　　结论：中央领导一贯支持自主生产、自主创新。前提这些厂、所、公司能拿得出优质的产品。如果连合格产品拿不出来，要人帮忙推销或采购，那是不可能的。所以，并不存在“造不如买，买不如租”的说法；现实是“造的是不合格不安全的、不能按期交付，逼着领导只能去买外国的”。
　　如果你在船舶行业工作，一定要感谢邓先生，没有他低声下气的求着包玉刚造的第一艘船，就没有你今天的工作，也没有现在的中国造船吨位世界第一。如果你在航空工业工作，也不要埋怨领导不批钱，不仅三十年前的运十拖沓无期，现在ARJ21也不断超期，先问问你自己的工作努力做好了吗？

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