日本政府促氢燃料电池车普及

       

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2014-10-25 20:43 上传

        被誉为“终极环保车”的氢燃料电池车在日本再次掀起一轮新的高潮。5月30日，日本经济产业省发布《氢燃料电池车普及促进策略》，将氢燃料、氢燃料电池车相关的国际技术标准引入日本国内，并将其作为国内行业标准，从而使日本制造的氢燃料电池车更易于出口海外。为此，日本经济产业省放松管制，修改《高压气体保安法》，将每次补给的氢燃料压力上限由大约700个大气压提升至875个大气压，从而扩大氢气罐容量，将续驶里程提升20%。

　　6月12日，日本自民党“资源能源战略调查会”提交议案《实现氢社会政策建言》，提出了具体的氢燃料电池车普及目标及政策支持措施。例如：每座加氢站最高补贴2亿日元；2017年前免费供应氢燃料；2017年前氢燃料电池车免费在高速公路上行驶；到2020年，使氢燃料电池车年销量达到4万辆；到2030年，使氢燃料电池车年销量达到40万辆，累计销售200万辆；到2025年，使氢燃料电池车售价与目前的混合动力车持平（即200万日元）；2025年前，购买一辆氢燃料电池车补贴200万日元等。

　　6月19日，以上述提案为基础，日本经济产业省制定了从目前到2040年的氢能源普及路线图。其中，氢燃料电池车方面，政府认为有必要提供补贴，减轻消费者负担，并通过量产及技术革新来降低成本。

　　6月24日，日本内阁通过了修订后的《新成长战略》以及长期政策蓝图，以提振日本企业及股市，进而推动经济增长。作为成长战略的一环，日本政府将氢燃料电池车普及政策纳入其中，以期活跃经济，创造新的就业岗位。

　　政府力挺

　　在《新成长战略》中，日本政府提出以下目标：包括氢燃料电池车在内的下一代环保车市场份额，将从2013年的约23%提升至2030年的50%～70%。同时，为氢燃料电池车提供补贴，2025年使其售价与混动车持平，统一标准与国际接轨以促进其海外销售等举措被列为重点实施项目。

　　日本首相安倍晋三在2013年6月发表的经济成长战略演讲中表示：“大家的议论已经够多了，不管怎么样先实施。为了促进新的基础设施生根发芽，今后要不断进行必要的制度改革。”他强调，为了以全球最快的速度普及氢燃料电池车，要不断放松管制。之后日本政府修改了关于加氢站选址及氢燃料运输方面的一些规定。

　　日本政府今年4月通过的《能源基本计划》中，有关氢社会及加速引入氢燃料电池车的叙述占了不小的篇幅。“以前基本上是半页纸的分量，而此次居然总共占了7、8页，如此重分量的叙述还是第一次。”日本经济产业省资源能源厅燃料电池推进室室长助理原信幸说。原信幸认为，政府近来关于放松管制的行动与之前不同，有一气呵成之感，让人觉得政府是真心在做。

　　日本之所以力推氢燃料电池车，在一定程度上是为了摆脱对进口石油的依赖。日本80%的原油进口依赖于中东，而近来伊拉克宗教激进组织动作频频，使得伊拉克局势紧张，原油价格不断攀升，直接导致汽油价格上涨。与原油价格具有联动性的天然气价格也随之上涨，影响到了电价。也就是说，原油价格的攀升导致企业及私人家庭负担加重，给经济带来了不良影响。而另一方面，要得到氢燃料，除了石油和天然气外，还可以利用褐炭、生物量及其他多种可再生能源，风险较小。

　　原日本环境大臣、自民党“能源活用促进策略探讨委员会”顾问小池百合子认为，氢燃料电池车不仅有助于解决能源问题，还可以增强日本的竞争力，政府有必要进行支持。“汽车业是我国经济的支柱之一。今后我国汽车业要想在国际上处于领先地位，氢燃料电池车是核心竞争力之一。”小池百合子说。

　　统计数据显示，在日本，汽车制造业出货额约为47兆日元，占整个制造业的20%。汽车相关产业的就业人数为548万人，相当于日本所有就业人数的8.8%。如果氢燃料电池车能成为日本经济复兴的起爆剂，那么当前并不太被人看好的“安倍经济学”（指安倍晋三2012年底上台后加速实施的一系列刺激经济政策）前景也将重现光明。咨询公司富士经济预测称，氢燃料电池车全球市场规模将自2009年的19亿日元增长至2025年的2.5兆日元，年平均增长率56.6%。

　　此外，日本经济产业省称，在燃料电池领域，日本的专利数量全球第一，与第二位及之后的欧美国家相比，多出5倍以上。在传统车及混动或电动领域，来自欧美系的竞争非常激烈，日系车不断丧失优势。相比之下，氢燃料电池车领域的优势更易保持。

　　资金支持

　　氢燃料电池车的高额售价是其普及的障碍之一。就像丰田常务董事小木曾聪所说的那样：“刚开始销售第一代普锐斯时，如果没有赔钱的心理准备，就无法增加销量。”现在氢燃料电池车也面临同样的情况。

　　为此，日本经济产业省提出，2015年设立补贴制度，为氢燃料电池车购买者提供补贴。预计氢燃料电池车2015年开始进入市场，刚开始的售价可能为800万日元左右，为此政府考虑提供200～300万日元补贴。政府计划将该项补贴制度列入2015年度预算中，目标是到2025年使其售价与现在的混合动力车基本持平，即200万日元左右。

　　另一方面，要普及氢燃料电池车，加氢站不可或缺。早在2011年，丰田、本田、日产3家车企就与JX日矿日石能源公司、科斯莫石油公司、岩谷产业公司、东京燃气公司、西部燃气公司等10家能源公司，发出了“关于国内采用燃料电池车及完善氢气供给基础设施的共同声明”。根据该声明，作为氢燃料供应商的石油公司、燃气公司将先行建设加氢站，于2015年以东京、大阪、名古屋、福冈4大城市圈为中心开始燃料电池车的销售，为此计划设置大约100座加氢站；到2025年，将加氢站数量增加至1000座；到2030年，进一步增加至5000座。

　　不过，很遗憾的是，加氢站建设进展并不顺利。统计数据显示，尽管当初的目标是2015年100座加氢站，但截至目前，建成的加氢站不到20座，将有确切建设计划的考虑在内，也只有31座。一般情况下，一座加油站的建设费用在1亿日元以下，而加氢站则需要4～6亿日元，虽然日本经济产业省提供一半补贴，但企业投资还是以亿为单位。东京都市大学教授井上隆一郎表示，由于建设者及运营者无法看透氢燃料电池车需求前景，不敢贸然投资，与电动汽车充电设施相比，加氢站建设更困难。某石油公司高管也称：“与纯电动汽车和插电式混合动力车相比，氢燃料电池车价格甚高，且需求态势不明显，很难下决心进行巨额投资。”此外，加氢站不能建在居民区附近，日本对此有严格要求，且都市地价贵，在市中心建设困难较大。

　　为此，日本政府考虑继续放宽加氢站选址、氢气罐材质等方面的规定，并统一设计标准，争取2020年使加氢站成本降低一半，同时考虑为加氢站的运营提供补贴。

　　先锋车企

　　尽管特斯拉等企业对氢燃料电池车的前景并不看好，但丰田、本田还是执意强推，且给人一种急迫感，这是有原因的。目前在丰田销售蓝图上，混合动力车占据半壁江山，但这个成绩的取得并非轻而易举。混合动力车不需要额外的基础设施，即便如此，自1997年普锐斯上市以来，丰田花了10年的时间才使其累计销量达到100万辆。与混合动力车相比，氢燃料电池车对基础设施的要求非常高，可以想见，其普及所要花的时间会更长，有必要尽早开始行动。

　　6月24日，本田宣布2015年开始在日本本土销售氢燃料电池车。原计划该车续驶里程为700公里，本田正在加紧研发争取使其达到800公里。价格方面，预计约为700～800万日元，如果拿到与纯电动汽车相同的补贴（约80万日元），起售价将为600～650万日元。当然，最终价格将视丰田氢燃料电池车售价而定。

　　实际上，早在2007年洛杉矶车展上，本田就发布了燃料电池车FCX Clarity，并于2008年在美国面向个人用户租赁。在2013洛杉矶车展上，本田发布了FCX Clarity的替代车型FCEV氢燃料电池概念车。本田最初曾考虑先在美国发售氢燃料电池车，但最终决定将其作为“源自日本的最尖端技术”，首先在日本市场上市。

　　设计方面，本田计划2015年推出的氢燃料电池车将以上述概念车为基础进行改进，目标是给人一种未来汽车之感，且使人一眼就能看出是一款氢燃料电池车。该车将在本田位于日本的狭山工厂（埼玉县狭山市）投产，年产能1000辆，计划以首都圈为中心销售。

　　翌日，即6月25日，丰田正式对外发布了“轿车样式的新型氢燃料电池车”，并宣布“2014年度内（2014年4月1日～2015年3月31日）”在日本本土上市，将在东京都、大阪府、爱知县等大城市圈销售，售价约为700万日元。丰田2010年称将于2015年中期发售氢燃料电池车，而此次提前至“2014年度内”。究其缘由，丰田副社长加藤光久表示，加氢站与氢燃料电池车必须齐头并进，希望通过尽早投放氢燃料电池车，加快加氢站建设步伐。丰田正在积极筹备，计划12月之前进入量产阶段。

　　加藤光久在发布会上介绍称，丰田20年前开始研发氢燃料电池车，2002年在日本及美国租赁销售。不过，当时每辆车售价高达1亿日元，月租赁价格约为120万日元，客户稀少，主要面向政府部门。之后，通过与混合动力车共用零部件，减少白金使用量等方式，丰田成功地削减成本。

　　新车续驶里程为700公里，几乎是普通电动汽车的3倍，3分钟加满氢，将于2015年夏登陆欧美市场，海外市场价格待定。设计方面，与丰田在2013年东京车展上展示的FCV概念车几乎一样。丰田常务董事佐藤康彦表示，目标人群除了政府机构外，还有“环保意识较高的个人”。

　　不过，加藤光久坦言，氢燃料电池车缺乏基础设施，要想成为大众车型，需要长期奋战，与普锐斯一样，其普及可能需要10～20年时间。在燃料电池普及方面，丰田计划以集团的形式与关联企业一起向前迈进。例如，日野汽车主推产品为FC巴士，丰田自动织机主推FC铲车，爱信精机主推用于发电的家用燃料电池。

　　隶属于经济产业省的燃料电池实用化推进协会（FCCJ）预计，2015年氢燃料价格约为900日元/千克。如果续驶里程为500公里，则燃料成本为4000～5000日元。鉴于此，丰田氢燃料电池车研发主管田中义和称，运营成本方面，氢燃料电池车与混合动力车基本一样。

　　有业内人士表示：“考虑到当初的价格是一辆1亿日元，而丰田和本田计划上市销售的氢燃料电池车价格低于1000万日元，从中可以看出企业在不断努力削减成本。企业的考虑是，刚开始时面向富裕阶层提高知名度，之后逐渐降低价格，到2020年东京奥运会时，配合加氢站建设，将面向大众的氢燃料电池车推向市场。”
       

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        被誉为“终极环保车”的氢燃料电池车在日本再次掀起一轮新的高潮。5月30日，日本经济产业省发布《氢燃料电池车普及促进策略》，将氢燃料、氢燃料电池车相关的国际技术标准引入日本国内，并将其作为国内行业标准，从而使日本制造的氢燃料电池车更易于出口海外。为此，日本经济产业省放松管制，修改《高压气体保安法》，将每次补给的氢燃料压力上限由大约700个大气压提升至875个大气压，从而扩大氢气罐容量，将续驶里程提升20%。

　　6月12日，日本自民党“资源能源战略调查会”提交议案《实现氢社会政策建言》，提出了具体的氢燃料电池车普及目标及政策支持措施。例如：每座加氢站最高补贴2亿日元；2017年前免费供应氢燃料；2017年前氢燃料电池车免费在高速公路上行驶；到2020年，使氢燃料电池车年销量达到4万辆；到2030年，使氢燃料电池车年销量达到40万辆，累计销售200万辆；到2025年，使氢燃料电池车售价与目前的混合动力车持平（即200万日元）；2025年前，购买一辆氢燃料电池车补贴200万日元等。

　　6月19日，以上述提案为基础，日本经济产业省制定了从目前到2040年的氢能源普及路线图。其中，氢燃料电池车方面，政府认为有必要提供补贴，减轻消费者负担，并通过量产及技术革新来降低成本。

　　6月24日，日本内阁通过了修订后的《新成长战略》以及长期政策蓝图，以提振日本企业及股市，进而推动经济增长。作为成长战略的一环，日本政府将氢燃料电池车普及政策纳入其中，以期活跃经济，创造新的就业岗位。

　　政府力挺

　　在《新成长战略》中，日本政府提出以下目标：包括氢燃料电池车在内的下一代环保车市场份额，将从2013年的约23%提升至2030年的50%～70%。同时，为氢燃料电池车提供补贴，2025年使其售价与混动车持平，统一标准与国际接轨以促进其海外销售等举措被列为重点实施项目。

　　日本首相安倍晋三在2013年6月发表的经济成长战略演讲中表示：“大家的议论已经够多了，不管怎么样先实施。为了促进新的基础设施生根发芽，今后要不断进行必要的制度改革。”他强调，为了以全球最快的速度普及氢燃料电池车，要不断放松管制。之后日本政府修改了关于加氢站选址及氢燃料运输方面的一些规定。

　　日本政府今年4月通过的《能源基本计划》中，有关氢社会及加速引入氢燃料电池车的叙述占了不小的篇幅。“以前基本上是半页纸的分量，而此次居然总共占了7、8页，如此重分量的叙述还是第一次。”日本经济产业省资源能源厅燃料电池推进室室长助理原信幸说。原信幸认为，政府近来关于放松管制的行动与之前不同，有一气呵成之感，让人觉得政府是真心在做。

　　日本之所以力推氢燃料电池车，在一定程度上是为了摆脱对进口石油的依赖。日本80%的原油进口依赖于中东，而近来伊拉克宗教激进组织动作频频，使得伊拉克局势紧张，原油价格不断攀升，直接导致汽油价格上涨。与原油价格具有联动性的天然气价格也随之上涨，影响到了电价。也就是说，原油价格的攀升导致企业及私人家庭负担加重，给经济带来了不良影响。而另一方面，要得到氢燃料，除了石油和天然气外，还可以利用褐炭、生物量及其他多种可再生能源，风险较小。

　　原日本环境大臣、自民党“能源活用促进策略探讨委员会”顾问小池百合子认为，氢燃料电池车不仅有助于解决能源问题，还可以增强日本的竞争力，政府有必要进行支持。“汽车业是我国经济的支柱之一。今后我国汽车业要想在国际上处于领先地位，氢燃料电池车是核心竞争力之一。”小池百合子说。

　　统计数据显示，在日本，汽车制造业出货额约为47兆日元，占整个制造业的20%。汽车相关产业的就业人数为548万人，相当于日本所有就业人数的8.8%。如果氢燃料电池车能成为日本经济复兴的起爆剂，那么当前并不太被人看好的“安倍经济学”（指安倍晋三2012年底上台后加速实施的一系列刺激经济政策）前景也将重现光明。咨询公司富士经济预测称，氢燃料电池车全球市场规模将自2009年的19亿日元增长至2025年的2.5兆日元，年平均增长率56.6%。

　　此外，日本经济产业省称，在燃料电池领域，日本的专利数量全球第一，与第二位及之后的欧美国家相比，多出5倍以上。在传统车及混动或电动领域，来自欧美系的竞争非常激烈，日系车不断丧失优势。相比之下，氢燃料电池车领域的优势更易保持。

　　资金支持

　　氢燃料电池车的高额售价是其普及的障碍之一。就像丰田常务董事小木曾聪所说的那样：“刚开始销售第一代普锐斯时，如果没有赔钱的心理准备，就无法增加销量。”现在氢燃料电池车也面临同样的情况。

　　为此，日本经济产业省提出，2015年设立补贴制度，为氢燃料电池车购买者提供补贴。预计氢燃料电池车2015年开始进入市场，刚开始的售价可能为800万日元左右，为此政府考虑提供200～300万日元补贴。政府计划将该项补贴制度列入2015年度预算中，目标是到2025年使其售价与现在的混合动力车基本持平，即200万日元左右。

　　另一方面，要普及氢燃料电池车，加氢站不可或缺。早在2011年，丰田、本田、日产3家车企就与JX日矿日石能源公司、科斯莫石油公司、岩谷产业公司、东京燃气公司、西部燃气公司等10家能源公司，发出了“关于国内采用燃料电池车及完善氢气供给基础设施的共同声明”。根据该声明，作为氢燃料供应商的石油公司、燃气公司将先行建设加氢站，于2015年以东京、大阪、名古屋、福冈4大城市圈为中心开始燃料电池车的销售，为此计划设置大约100座加氢站；到2025年，将加氢站数量增加至1000座；到2030年，进一步增加至5000座。

　　不过，很遗憾的是，加氢站建设进展并不顺利。统计数据显示，尽管当初的目标是2015年100座加氢站，但截至目前，建成的加氢站不到20座，将有确切建设计划的考虑在内，也只有31座。一般情况下，一座加油站的建设费用在1亿日元以下，而加氢站则需要4～6亿日元，虽然日本经济产业省提供一半补贴，但企业投资还是以亿为单位。东京都市大学教授井上隆一郎表示，由于建设者及运营者无法看透氢燃料电池车需求前景，不敢贸然投资，与电动汽车充电设施相比，加氢站建设更困难。某石油公司高管也称：“与纯电动汽车和插电式混合动力车相比，氢燃料电池车价格甚高，且需求态势不明显，很难下决心进行巨额投资。”此外，加氢站不能建在居民区附近，日本对此有严格要求，且都市地价贵，在市中心建设困难较大。

　　为此，日本政府考虑继续放宽加氢站选址、氢气罐材质等方面的规定，并统一设计标准，争取2020年使加氢站成本降低一半，同时考虑为加氢站的运营提供补贴。

　　先锋车企

　　尽管特斯拉等企业对氢燃料电池车的前景并不看好，但丰田、本田还是执意强推，且给人一种急迫感，这是有原因的。目前在丰田销售蓝图上，混合动力车占据半壁江山，但这个成绩的取得并非轻而易举。混合动力车不需要额外的基础设施，即便如此，自1997年普锐斯上市以来，丰田花了10年的时间才使其累计销量达到100万辆。与混合动力车相比，氢燃料电池车对基础设施的要求非常高，可以想见，其普及所要花的时间会更长，有必要尽早开始行动。

　　6月24日，本田宣布2015年开始在日本本土销售氢燃料电池车。原计划该车续驶里程为700公里，本田正在加紧研发争取使其达到800公里。价格方面，预计约为700～800万日元，如果拿到与纯电动汽车相同的补贴（约80万日元），起售价将为600～650万日元。当然，最终价格将视丰田氢燃料电池车售价而定。

　　实际上，早在2007年洛杉矶车展上，本田就发布了燃料电池车FCX Clarity，并于2008年在美国面向个人用户租赁。在2013洛杉矶车展上，本田发布了FCX Clarity的替代车型FCEV氢燃料电池概念车。本田最初曾考虑先在美国发售氢燃料电池车，但最终决定将其作为“源自日本的最尖端技术”，首先在日本市场上市。

　　设计方面，本田计划2015年推出的氢燃料电池车将以上述概念车为基础进行改进，目标是给人一种未来汽车之感，且使人一眼就能看出是一款氢燃料电池车。该车将在本田位于日本的狭山工厂（埼玉县狭山市）投产，年产能1000辆，计划以首都圈为中心销售。

　　翌日，即6月25日，丰田正式对外发布了“轿车样式的新型氢燃料电池车”，并宣布“2014年度内（2014年4月1日～2015年3月31日）”在日本本土上市，将在东京都、大阪府、爱知县等大城市圈销售，售价约为700万日元。丰田2010年称将于2015年中期发售氢燃料电池车，而此次提前至“2014年度内”。究其缘由，丰田副社长加藤光久表示，加氢站与氢燃料电池车必须齐头并进，希望通过尽早投放氢燃料电池车，加快加氢站建设步伐。丰田正在积极筹备，计划12月之前进入量产阶段。

　　加藤光久在发布会上介绍称，丰田20年前开始研发氢燃料电池车，2002年在日本及美国租赁销售。不过，当时每辆车售价高达1亿日元，月租赁价格约为120万日元，客户稀少，主要面向政府部门。之后，通过与混合动力车共用零部件，减少白金使用量等方式，丰田成功地削减成本。

　　新车续驶里程为700公里，几乎是普通电动汽车的3倍，3分钟加满氢，将于2015年夏登陆欧美市场，海外市场价格待定。设计方面，与丰田在2013年东京车展上展示的FCV概念车几乎一样。丰田常务董事佐藤康彦表示，目标人群除了政府机构外，还有“环保意识较高的个人”。

　　不过，加藤光久坦言，氢燃料电池车缺乏基础设施，要想成为大众车型，需要长期奋战，与普锐斯一样，其普及可能需要10～20年时间。在燃料电池普及方面，丰田计划以集团的形式与关联企业一起向前迈进。例如，日野汽车主推产品为FC巴士，丰田自动织机主推FC铲车，爱信精机主推用于发电的家用燃料电池。

　　隶属于经济产业省的燃料电池实用化推进协会（FCCJ）预计，2015年氢燃料价格约为900日元/千克。如果续驶里程为500公里，则燃料成本为4000～5000日元。鉴于此，丰田氢燃料电池车研发主管田中义和称，运营成本方面，氢燃料电池车与混合动力车基本一样。

　　有业内人士表示：“考虑到当初的价格是一辆1亿日元，而丰田和本田计划上市销售的氢燃料电池车价格低于1000万日元，从中可以看出企业在不断努力削减成本。企业的考虑是，刚开始时面向富裕阶层提高知名度，之后逐渐降低价格，到2020年东京奥运会时，配合加氢站建设，将面向大众的氢燃料电池车推向市场。”