模块化平台已成大势，自主品牌需新思维

最近，先是在上海采访沃尔沃全新动力总成发布，第二天又在广东走访号称“大众集团全球完美工厂”的一汽大众佛山工厂，采访地点不同、品牌不同、内容不同，但得到的印象是同样的——世界汽车工业已经开始了模块化时代。

记得七、八年前一位国外汽车专家撰文说，随着汽车零部件生产越来越“集成化”、“通用化”，单个零部件组成为数不多的“零部件总成”，外包给专业的零部件供应商研发和大批量制造，可大幅度降低汽车研发和制造成本，并可使整车制造商除了研发（包括设计、技术整合、匹配等）和四大工艺外，在生产方面就没什么事情可做了。现在看来，这位专家所说的，应该是汽车“模块化”研发制造，它在今天已开始崭露头角。

先看看沃尔沃的全新一代“模块化”动力总成——“E驱智能科技”。这一由沃尔沃汽车独立研发制造的全新动力总成涵盖两个系列（汽/柴油）共八款发动机及8速手自一体变速器和6速手动变速箱。沃尔沃中国销售公司总裁付强称：沃尔沃在动力总成方面开始“全球领先了”。这或许是沃尔沃史上第一次。

以沃尔沃XC60 Drive-E T5为例，同样是2.0T的4缸发动机匹配8速自动变速箱，功率在184-245马力之间，德系三强同级车型（奔驰GLK配7速自动变速箱）最低综合百公里油耗为7.9升，而XC60 Drive-E T5的功率虽然在上限，但油耗仅为6.9L，比对手低14%！

这些发动机的相关数据及其和竞争对手的对比已有不少报道，我更感兴趣的是它们会给沃尔沃的研发制造成本和其母公司吉利带来什么。

据沃尔沃中国动力总成总监白博士介绍，沃尔沃实际上打造了一个全新的发动机平台，它与“SPA整车平台”一样是“可扩展的”，是汽车开发制造模块化战略的体现。具体讲，汽油和柴油发动机的缸体数量、结构、规格、材质都是完全一样的，其他一些部件模块也完全一样，把这些通用模块与其他差异化模块和软件进行不同的组合，就可以开发制造出成本不同、性能差异很大的发动机。这与宝马在统一单个缸体规格的基础上，开发制造性能不同的发动机的做法类似，不同的是，宝马全新一代“模块化”发动机分为3、4、6、8缸，而沃尔沃则以4缸为基础，将动力从140马力做到306马力，匹配电机混合动力系统，可进一步提升功率和扭矩，达到当今4升以上8缸自然吸气发动机的动力水平，零部件通用程度或模块化程度更高，降成本的效益更高。

产品技术、性能提高了，成本却降低了，这对一个企业来说，是再理想不过的事情。而更理想的是，如果吉利和沃尔沃共享这一技术成果，那就意味着更大批量带来更大的规模经济效益，而如果沃尔沃全新小排量3缸模块化发动机问世，加上可共享的“SPA可扩展整车平台”，与吉利共享的规模会更大，带来更高的效益。那些认为吉利收购得不偿失的人，或许该改口了。

再看奥迪、大众的模块化整车。

一汽大众佛山工厂是全球第一个完全满足“MQB（模块化）平台”生产要求的工厂，除大量采用国际顶级生产设备和工艺外，最引人注目其模块化的高度柔性生产线。以总装车间的“MQB底盘托盘模块化”为例，以往，每款车型都需单独开发各自的底盘托盘，即便在总装环节共线生产，不同车型底盘托盘也不能共享，而模块化底盘托盘使MQB平台上的不同车型可以共用统一的“基础框架”，不同前轴模块、中部模块和后轴模块则像“插积木”一样组合在基础框架上，从生产扭力梁式后悬挂的高尔夫，改为生产多连杆后悬挂的奥迪A3，只要更换一个后轴模块就行了，再改成生产四驱车，也是如此。这样就能够有效缩短托盘制造和调整的周期，进一步实现精益化、柔性化生产。

对于模块化平台，人们质疑最多的是所谓车型“同质化”。在大众“MOB平台”同时提供奥迪和大众两个档次的车型时，这种质疑尤为强烈。而实际上，且不说奥迪A3在底盘结构和调校上乃至配置上与高尔夫的差异，在选材、工艺上和品质要求上，二者就有很多不同。当然，一汽大众的人最不愿意拿奥迪A3和高尔夫比，生怕因此贬了高尔夫，喜欢说的是：奥迪A3车身涂胶长度数甚至十倍于某些竞争对手的更高级别车型；可使电泳膜质量达到顶级水平的360度旋转电泳技术是对手超豪华车型的专用工艺，而在佛山是所有车型的通用工艺；得益于厚度高达20微米的预喷涂工艺，奥迪A3防紫外线和抗石击性能大大增强，车漆厚度超过100微米，超越同级别其他车型至少10%，等等。而在车间内，还是打探到了奥迪A3与高尔夫的一些外人难以看到细节差异：车身尺寸公差，奥迪A3为0.01-0.03毫米（相当于一根头发丝的十几分之一），高尔夫为0.03-0.06毫米；二者因设计要求不同，车门和门框激光焊接的部位也有所不同；奥迪A3使用铝制前舱盖，同级独一无二的；线上和线下质检，奥迪A3的程序更繁琐，标准更高。

后者与我9年前在名古屋田原工厂采访到的情况类似。雷克萨斯和丰田品牌同平台车型在该厂混线生产，前者检测项目的数量是后者的1.8倍。雷克萨斯研发中心的总工程师小鑓貞嘉曾对共享平台的高档车与中档车做过一个比喻：平台只是车型的基础，就像同样是鸡蛋，家常做法和法式大餐相比，佐料、炊具、工序、火候、盛放的餐具乃至用餐环境等方方面面都有很大差别，虽说基本上还是鸡蛋，但味道、形状、色泽、档次不一样，价格自然也就不一样。

如今，大众引领的模块化平台，实际上是以往平台技术的延伸，不同的是：此前在同一平台上，只能开发制造同一级别的不款式车型，而今的模块化平台则可以在一个平台上开发制造不同级别和款式的车型，不仅节省大笔研发制造成本，而且平台的技术容量极大——同一平台上最先进的技术模块今天只是顶级车型的专属，一旦成熟且形成批量，成本降低，就可以迅速组合到次级乃至更低级别车型的整车模块中，此外，对正在研发中的未来技术，该平台也预留了相应的接口。

总之，模块化平台将在大幅降低汽车研发制造成本的同时，加快新技术的应用和普及。正因如此，模块化平台已经不是大众、奥迪的专属，国际汽车巨头对此开始趋之若鹜。沃尔沃将于2014年内推出SPA模块化平台的第一款车型——新一代XC90；宝马即将推出UKL前驱模块化平台的第一款车型，覆盖3系以上级别的L7模块化后驱平台也在开发之中；奔驰计划到2015年前驱MFA和后驱MRA两个模块化平台；丰田正在开发的TNGA模块化平台将支撑丰田旗下绝大多数车型，新一代普锐斯或将成为该平台的首款车型；PSA的EMP2模块化平台已经推出了新一代标致308；雷诺-日产CMF模块化平台的首款车型——新一代奇骏即将推出；英菲尼迪甚至参与奔驰MRA模块化后驱平台的开发，并计划在此平台上推出新一代Q70。

反观中国自主品牌车企，连传统的平台技术也没有完全掌握，除吉利和沃尔沃可实现模块化平台共享、观致以一种全新模式搞模块化平台、东风有可能通过入股PSA与其共享模块化平台外，有的企业一个劲地强调“完全自主”，不少企业强烈反对开放合资企业股比以求“再有8-10年的保护”，只顾既得利益、抱残守缺，津津乐道于与外方进行“民族斗争”、争夺话语权，满足于从外方那里弄来一些过时的车型技术或平台技术，做新能源汽车也要搞地方割据，缺乏全球化的大视野和长期可持续发展的战略眼光，与世界汽车工业的大势在观念上和操作上都不搭调。如此下去，再保护8-10年就不是白搭了，而是葬送。中国有关部门和自主品牌车企要跟上世界汽车工业发展大势，就要有新眼光、新思维、新办法。（《国际商报》2014/3/14）
http://auto.163.com/14/0317/07/9NH6P0AL000850TN.html

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模块化价值凸显 自主品牌代差在加大

凤凰汽车评论 作为大众品牌旗下的当家中级车，Passat自第七代车型开始便区分为了美版车型和欧版车型。面对需求量持续旺盛的中国市场，大众选择将两款车型同时推出，以上海大众帕萨特和一汽大众迈腾的孪生车战略迅速席卷中国的中级车市场，二者加起来超过四万辆的月销量同时也让这两款车型成为了中级车市场上的标杆车型。上市几年来一举打破了曾经由雅阁和凯美瑞把持的中级车市场的固有模式，而为了应对这两款车型的冲击，众多中级车开始纷纷降价以寻求自保，这也就直接导致了价格坚挺的帕萨特和迈腾相比其他中级车高上了半个档次。在中级车市场素来无建树的自主企业也纷纷以这两款车型为技术标杆开始进行新一轮的新车研发。不过这一次技术实力的悬殊恐怕又要让自主品牌起个大早赶个晚集了。因为当自主品牌的中级车连第六代Passat的水平都还没赶不上的时候大众又发布了第八代的Passat。

北京时间7月4日凌晨三点，德国大众汽车正式发布了全新一代欧版Passat，原汁原味的欧版车型一直以来都是一汽大众的菜，所以接下来我们不妨称之为第八代迈腾，新车将于今年十月正式亮相巴黎车展。从公布的官图来看，全新一代迈腾相比于现款车型在造型上要变得更加精致。更加宽大的车身带来了更为宽敞的乘坐空间，而轻量化技术的运用又使得新一代迈腾的整备质量相比于老款车型降低了85千克。高科技配置方面新迈腾提供完备的安全装备包括 LED大灯、抬头显示器、各种安全辅助系统等等。动力阵容在经过多年的发展之后也变成了模块化的选择，1.4T，1.8T以及2.0T三款汽油发动机我们已经再熟悉不过，欧洲市场还将提供同样丰富的柴油动力选择，变速箱则升级为了10速DSG。从各个方面来看，新一代迈腾必将再次成为中级车的标杆，通过高科技的夹持进一步树立竞争优势，可以说其他中型车要撼动新迈腾的地位已经越来越难了。

真不得不佩服大众汽车的新车研发速度和车型规划的前瞻性，第七代迈腾在2011年正式发布之后的三年时间内大众就果断的推出了第八代车型。即使是以换代速度著称的韩国车也无法达到这样的换代周期，要知道三年对于一款车型来说连中期小改款的时间节点都没到，这样的换代速度显然也不符合大众集团几十年一贯制生产的传统作风。早早让第七代迈腾首场的原因其实只有一个，那就是MQB平台发布后大众集团车型的全面升级。很显然，MQB模块化车型平台的推出能够大幅度的降低整车的研发和制造成本、缩短新车型的研发周期。全品牌框架内以最快的时间实现同平台的切换能够最大限度的降低生产成本，所以这样来看也就不难理解为什么大众在推出高尔夫6以及第七代迈腾时都采用了老款车型的平台，对两款车型的换代也都如此果断。换言之高尔夫6和第七代迈腾其实就是两款为了保证市场热度的过渡车型，用于填补全新MQB平台车型诞生和老款车型退市之间的时间差。可以预见的是，随着第八代迈腾的发布，大众接下来将以最快的速度在新平台上推出新车拓展各个细分市场的领域。因为新模块化平台的推出，大众将迈入一条全新的发展轨道。

这条快速发展的轨道和模块化平台较短的研发周期密不可分。在之前的文章里我已经讲到过，国外企业的新车研发周期一般在36-40个月之间，而采用模块化平台之后这个周期又将降低30%左右，也就是说大众在采用了MQB平台之后一款新车从预研到正式量产仅仅需要26-30个月之间。新车投放速度的加快自然能够保证市场的热度以及企业的关注度，对手还在小改款的时候这边就来了新一代，不火都难，韩国车近几年来取得的成绩在一定程度上也和韩国车相对较短的换代周期密不可分。而且从目前的情况来看，也只有欧洲车可以达到这种换代速度。模块化平台的另一个优势在于能够以最少的投入完成车型的拓展，随着市场的逐渐趋于饱和各个细分市场必将成为未来各大汽车企业竞相争夺的一块领地，谁占据了先机谁就掌握了未来。模块化平台的出现自然也就使得不同车型的拓展变得简单，不同的模块通过搭积木的方式就可以构成一款截然不同的新车。比如要变成四驱的SUV，只要把中后地板的模块换成四驱版的模块，再放入四驱系统，设计一个SUV的侧围，一款全新的SUV就诞生了。如果要在此基础上变成七座，再换一个后地板，改改侧围又是一个中型SUV。至于研发费用方面，由于模块化平台的前期投入，后期要推出新车便极大的降低了研发费用方面的投入，在生产领域，还是模块化平台带来的标准化效应也会使得生产准备的难度大为降低。多么可怕的模块化平台。

面对大众来势汹汹的模块化技术，各大企业也都纷纷发布了旗下的模块化平台，只不过大家都只能记住那个先行者的容貌。再来看看我们的自主品牌吧，随着新迈腾的发布，自主品牌与合资企业在中型车领域的代差目前已经被拉开到了两代甚至三代。而这个前提还得是在未来四到五年内以大众为代表的国外车企不再发布新一代车型，否则会变成四代。我这么说并非是空穴来风，因为现在的自主品牌中型车还连平台到底为何物都没有弄明白，大多数自主品牌的车型平台也大多是来自于国外成熟的产品，例子就不一一列举了。当然自主品牌有没有在搞模块化平台，答案肯定是有的，只不过这些个自主品牌搞的东西到底能有几个是真正的模块化平台而非领导的政绩工程就不得而知了。模块化技术目前对于任何一家国外的企业来说都还属于高精尖的技术，所以自主品牌要搞一切都要自己摸索，能不能弄清楚模块化平台到底是怎么一回事都还得另当别论，就更不用说在下一代车型中实现换代了，小学生做高等数学是有些强人所难。从目前自主品牌中级车的生存状态来看，眼下寥寥几款自主中级车应该在2017年左右迎来一次换代， 到时候会叫上一张什么样的答卷呢，能否达到第六代迈腾的水平呢？我想长期以来因为受困于过长的研发周期、较高的研发投入和较低的市场收益，换代之后的自主中级车应该不会带来什么翻天覆地的变化，高科技配置方面恐怕也会是一如既往的华而不实。其实正视自己的短处没有什么丢人的，水平差加油补上就是，能够维持住现在的代差紧跟先进水平就是胜利，千万不要再把发展自主品牌当成领导玩政治的资本，立一个大大的牌坊干挂羊头卖狗肉的营生了。（文/凤凰汽车特约评论员 黄嘉刚）
http://auto.ifeng.com/hangye/zhuanlan/20140717/1018242.shtml

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长城汽车构建平台化战略
http://auto.163.com/14/0703/10/A07KLENR00084IJS.html
长安自主“研发”4大平台 将推15款车型
http://auto.163.com/14/0221/07/9LJDFNT3000850TN.html
奇瑞研发下一代轿车平台 可衍生多个车款
http://auto.163.com/13/1126/07/9EJC9QAU000850TN.html
模块化平台/全新Logo 吉利品牌战略发布
http://news.cheshi.com/20140418/1327380.shtml

PS：除了比亚迪的没找到，几大自主貌似都有模块化平台的建设计划了，就目前的情况来看，奇瑞进度最快（产品已经上市），长安和吉利其次（长安今年才能完成正向开发的P3平台，首发车是A+级的C301，吉利有沃尔沃的技术共享，B级平台的KC系列首发车KC9也即将上市），长城的最不靠谱啊(受限自身技术实力，只能找来一家不知名韩国零部件企业合作，这。。。）

最近，先是在上海采访沃尔沃全新动力总成发布，第二天又在广东走访号称“大众集团全球完美工厂”的一汽大众佛山工厂，采访地点不同、品牌不同、内容不同，但得到的印象是同样的——世界汽车工业已经开始了模块化时代。

记得七、八年前一位国外汽车专家撰文说，随着汽车零部件生产越来越“集成化”、“通用化”，单个零部件组成为数不多的“零部件总成”，外包给专业的零部件供应商研发和大批量制造，可大幅度降低汽车研发和制造成本，并可使整车制造商除了研发（包括设计、技术整合、匹配等）和四大工艺外，在生产方面就没什么事情可做了。现在看来，这位专家所说的，应该是汽车“模块化”研发制造，它在今天已开始崭露头角。

先看看沃尔沃的全新一代“模块化”动力总成——“E驱智能科技”。这一由沃尔沃汽车独立研发制造的全新动力总成涵盖两个系列（汽/柴油）共八款发动机及8速手自一体变速器和6速手动变速箱。沃尔沃中国销售公司总裁付强称：沃尔沃在动力总成方面开始“全球领先了”。这或许是沃尔沃史上第一次。

以沃尔沃XC60 Drive-E T5为例，同样是2.0T的4缸发动机匹配8速自动变速箱，功率在184-245马力之间，德系三强同级车型（奔驰GLK配7速自动变速箱）最低综合百公里油耗为7.9升，而XC60 Drive-E T5的功率虽然在上限，但油耗仅为6.9L，比对手低14%！

这些发动机的相关数据及其和竞争对手的对比已有不少报道，我更感兴趣的是它们会给沃尔沃的研发制造成本和其母公司吉利带来什么。

据沃尔沃中国动力总成总监白博士介绍，沃尔沃实际上打造了一个全新的发动机平台，它与“SPA整车平台”一样是“可扩展的”，是汽车开发制造模块化战略的体现。具体讲，汽油和柴油发动机的缸体数量、结构、规格、材质都是完全一样的，其他一些部件模块也完全一样，把这些通用模块与其他差异化模块和软件进行不同的组合，就可以开发制造出成本不同、性能差异很大的发动机。这与宝马在统一单个缸体规格的基础上，开发制造性能不同的发动机的做法类似，不同的是，宝马全新一代“模块化”发动机分为3、4、6、8缸，而沃尔沃则以4缸为基础，将动力从140马力做到306马力，匹配电机混合动力系统，可进一步提升功率和扭矩，达到当今4升以上8缸自然吸气发动机的动力水平，零部件通用程度或模块化程度更高，降成本的效益更高。

产品技术、性能提高了，成本却降低了，这对一个企业来说，是再理想不过的事情。而更理想的是，如果吉利和沃尔沃共享这一技术成果，那就意味着更大批量带来更大的规模经济效益，而如果沃尔沃全新小排量3缸模块化发动机问世，加上可共享的“SPA可扩展整车平台”，与吉利共享的规模会更大，带来更高的效益。那些认为吉利收购得不偿失的人，或许该改口了。

再看奥迪、大众的模块化整车。

一汽大众佛山工厂是全球第一个完全满足“MQB（模块化）平台”生产要求的工厂，除大量采用国际顶级生产设备和工艺外，最引人注目其模块化的高度柔性生产线。以总装车间的“MQB底盘托盘模块化”为例，以往，每款车型都需单独开发各自的底盘托盘，即便在总装环节共线生产，不同车型底盘托盘也不能共享，而模块化底盘托盘使MQB平台上的不同车型可以共用统一的“基础框架”，不同前轴模块、中部模块和后轴模块则像“插积木”一样组合在基础框架上，从生产扭力梁式后悬挂的高尔夫，改为生产多连杆后悬挂的奥迪A3，只要更换一个后轴模块就行了，再改成生产四驱车，也是如此。这样就能够有效缩短托盘制造和调整的周期，进一步实现精益化、柔性化生产。

对于模块化平台，人们质疑最多的是所谓车型“同质化”。在大众“MOB平台”同时提供奥迪和大众两个档次的车型时，这种质疑尤为强烈。而实际上，且不说奥迪A3在底盘结构和调校上乃至配置上与高尔夫的差异，在选材、工艺上和品质要求上，二者就有很多不同。当然，一汽大众的人最不愿意拿奥迪A3和高尔夫比，生怕因此贬了高尔夫，喜欢说的是：奥迪A3车身涂胶长度数甚至十倍于某些竞争对手的更高级别车型；可使电泳膜质量达到顶级水平的360度旋转电泳技术是对手超豪华车型的专用工艺，而在佛山是所有车型的通用工艺；得益于厚度高达20微米的预喷涂工艺，奥迪A3防紫外线和抗石击性能大大增强，车漆厚度超过100微米，超越同级别其他车型至少10%，等等。而在车间内，还是打探到了奥迪A3与高尔夫的一些外人难以看到细节差异：车身尺寸公差，奥迪A3为0.01-0.03毫米（相当于一根头发丝的十几分之一），高尔夫为0.03-0.06毫米；二者因设计要求不同，车门和门框激光焊接的部位也有所不同；奥迪A3使用铝制前舱盖，同级独一无二的；线上和线下质检，奥迪A3的程序更繁琐，标准更高。

后者与我9年前在名古屋田原工厂采访到的情况类似。雷克萨斯和丰田品牌同平台车型在该厂混线生产，前者检测项目的数量是后者的1.8倍。雷克萨斯研发中心的总工程师小鑓貞嘉曾对共享平台的高档车与中档车做过一个比喻：平台只是车型的基础，就像同样是鸡蛋，家常做法和法式大餐相比，佐料、炊具、工序、火候、盛放的餐具乃至用餐环境等方方面面都有很大差别，虽说基本上还是鸡蛋，但味道、形状、色泽、档次不一样，价格自然也就不一样。

如今，大众引领的模块化平台，实际上是以往平台技术的延伸，不同的是：此前在同一平台上，只能开发制造同一级别的不款式车型，而今的模块化平台则可以在一个平台上开发制造不同级别和款式的车型，不仅节省大笔研发制造成本，而且平台的技术容量极大——同一平台上最先进的技术模块今天只是顶级车型的专属，一旦成熟且形成批量，成本降低，就可以迅速组合到次级乃至更低级别车型的整车模块中，此外，对正在研发中的未来技术，该平台也预留了相应的接口。

总之，模块化平台将在大幅降低汽车研发制造成本的同时，加快新技术的应用和普及。正因如此，模块化平台已经不是大众、奥迪的专属，国际汽车巨头对此开始趋之若鹜。沃尔沃将于2014年内推出SPA模块化平台的第一款车型——新一代XC90；宝马即将推出UKL前驱模块化平台的第一款车型，覆盖3系以上级别的L7模块化后驱平台也在开发之中；奔驰计划到2015年前驱MFA和后驱MRA两个模块化平台；丰田正在开发的TNGA模块化平台将支撑丰田旗下绝大多数车型，新一代普锐斯或将成为该平台的首款车型；PSA的EMP2模块化平台已经推出了新一代标致308；雷诺-日产CMF模块化平台的首款车型——新一代奇骏即将推出；英菲尼迪甚至参与奔驰MRA模块化后驱平台的开发，并计划在此平台上推出新一代Q70。

反观中国自主品牌车企，连传统的平台技术也没有完全掌握，除吉利和沃尔沃可实现模块化平台共享、观致以一种全新模式搞模块化平台、东风有可能通过入股PSA与其共享模块化平台外，有的企业一个劲地强调“完全自主”，不少企业强烈反对开放合资企业股比以求“再有8-10年的保护”，只顾既得利益、抱残守缺，津津乐道于与外方进行“民族斗争”、争夺话语权，满足于从外方那里弄来一些过时的车型技术或平台技术，做新能源汽车也要搞地方割据，缺乏全球化的大视野和长期可持续发展的战略眼光，与世界汽车工业的大势在观念上和操作上都不搭调。如此下去，再保护8-10年就不是白搭了，而是葬送。中国有关部门和自主品牌车企要跟上世界汽车工业发展大势，就要有新眼光、新思维、新办法。（《国际商报》2014/3/14）
http://auto.163.com/14/0317/07/9NH6P0AL000850TN.html

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模块化价值凸显 自主品牌代差在加大

凤凰汽车评论 作为大众品牌旗下的当家中级车，Passat自第七代车型开始便区分为了美版车型和欧版车型。面对需求量持续旺盛的中国市场，大众选择将两款车型同时推出，以上海大众帕萨特和一汽大众迈腾的孪生车战略迅速席卷中国的中级车市场，二者加起来超过四万辆的月销量同时也让这两款车型成为了中级车市场上的标杆车型。上市几年来一举打破了曾经由雅阁和凯美瑞把持的中级车市场的固有模式，而为了应对这两款车型的冲击，众多中级车开始纷纷降价以寻求自保，这也就直接导致了价格坚挺的帕萨特和迈腾相比其他中级车高上了半个档次。在中级车市场素来无建树的自主企业也纷纷以这两款车型为技术标杆开始进行新一轮的新车研发。不过这一次技术实力的悬殊恐怕又要让自主品牌起个大早赶个晚集了。因为当自主品牌的中级车连第六代Passat的水平都还没赶不上的时候大众又发布了第八代的Passat。

北京时间7月4日凌晨三点，德国大众汽车正式发布了全新一代欧版Passat，原汁原味的欧版车型一直以来都是一汽大众的菜，所以接下来我们不妨称之为第八代迈腾，新车将于今年十月正式亮相巴黎车展。从公布的官图来看，全新一代迈腾相比于现款车型在造型上要变得更加精致。更加宽大的车身带来了更为宽敞的乘坐空间，而轻量化技术的运用又使得新一代迈腾的整备质量相比于老款车型降低了85千克。高科技配置方面新迈腾提供完备的安全装备包括 LED大灯、抬头显示器、各种安全辅助系统等等。动力阵容在经过多年的发展之后也变成了模块化的选择，1.4T，1.8T以及2.0T三款汽油发动机我们已经再熟悉不过，欧洲市场还将提供同样丰富的柴油动力选择，变速箱则升级为了10速DSG。从各个方面来看，新一代迈腾必将再次成为中级车的标杆，通过高科技的夹持进一步树立竞争优势，可以说其他中型车要撼动新迈腾的地位已经越来越难了。

真不得不佩服大众汽车的新车研发速度和车型规划的前瞻性，第七代迈腾在2011年正式发布之后的三年时间内大众就果断的推出了第八代车型。即使是以换代速度著称的韩国车也无法达到这样的换代周期，要知道三年对于一款车型来说连中期小改款的时间节点都没到，这样的换代速度显然也不符合大众集团几十年一贯制生产的传统作风。早早让第七代迈腾首场的原因其实只有一个，那就是MQB平台发布后大众集团车型的全面升级。很显然，MQB模块化车型平台的推出能够大幅度的降低整车的研发和制造成本、缩短新车型的研发周期。全品牌框架内以最快的时间实现同平台的切换能够最大限度的降低生产成本，所以这样来看也就不难理解为什么大众在推出高尔夫6以及第七代迈腾时都采用了老款车型的平台，对两款车型的换代也都如此果断。换言之高尔夫6和第七代迈腾其实就是两款为了保证市场热度的过渡车型，用于填补全新MQB平台车型诞生和老款车型退市之间的时间差。可以预见的是，随着第八代迈腾的发布，大众接下来将以最快的速度在新平台上推出新车拓展各个细分市场的领域。因为新模块化平台的推出，大众将迈入一条全新的发展轨道。

这条快速发展的轨道和模块化平台较短的研发周期密不可分。在之前的文章里我已经讲到过，国外企业的新车研发周期一般在36-40个月之间，而采用模块化平台之后这个周期又将降低30%左右，也就是说大众在采用了MQB平台之后一款新车从预研到正式量产仅仅需要26-30个月之间。新车投放速度的加快自然能够保证市场的热度以及企业的关注度，对手还在小改款的时候这边就来了新一代，不火都难，韩国车近几年来取得的成绩在一定程度上也和韩国车相对较短的换代周期密不可分。而且从目前的情况来看，也只有欧洲车可以达到这种换代速度。模块化平台的另一个优势在于能够以最少的投入完成车型的拓展，随着市场的逐渐趋于饱和各个细分市场必将成为未来各大汽车企业竞相争夺的一块领地，谁占据了先机谁就掌握了未来。模块化平台的出现自然也就使得不同车型的拓展变得简单，不同的模块通过搭积木的方式就可以构成一款截然不同的新车。比如要变成四驱的SUV，只要把中后地板的模块换成四驱版的模块，再放入四驱系统，设计一个SUV的侧围，一款全新的SUV就诞生了。如果要在此基础上变成七座，再换一个后地板，改改侧围又是一个中型SUV。至于研发费用方面，由于模块化平台的前期投入，后期要推出新车便极大的降低了研发费用方面的投入，在生产领域，还是模块化平台带来的标准化效应也会使得生产准备的难度大为降低。多么可怕的模块化平台。

面对大众来势汹汹的模块化技术，各大企业也都纷纷发布了旗下的模块化平台，只不过大家都只能记住那个先行者的容貌。再来看看我们的自主品牌吧，随着新迈腾的发布，自主品牌与合资企业在中型车领域的代差目前已经被拉开到了两代甚至三代。而这个前提还得是在未来四到五年内以大众为代表的国外车企不再发布新一代车型，否则会变成四代。我这么说并非是空穴来风，因为现在的自主品牌中型车还连平台到底为何物都没有弄明白，大多数自主品牌的车型平台也大多是来自于国外成熟的产品，例子就不一一列举了。当然自主品牌有没有在搞模块化平台，答案肯定是有的，只不过这些个自主品牌搞的东西到底能有几个是真正的模块化平台而非领导的政绩工程就不得而知了。模块化技术目前对于任何一家国外的企业来说都还属于高精尖的技术，所以自主品牌要搞一切都要自己摸索，能不能弄清楚模块化平台到底是怎么一回事都还得另当别论，就更不用说在下一代车型中实现换代了，小学生做高等数学是有些强人所难。从目前自主品牌中级车的生存状态来看，眼下寥寥几款自主中级车应该在2017年左右迎来一次换代， 到时候会叫上一张什么样的答卷呢，能否达到第六代迈腾的水平呢？我想长期以来因为受困于过长的研发周期、较高的研发投入和较低的市场收益，换代之后的自主中级车应该不会带来什么翻天覆地的变化，高科技配置方面恐怕也会是一如既往的华而不实。其实正视自己的短处没有什么丢人的，水平差加油补上就是，能够维持住现在的代差紧跟先进水平就是胜利，千万不要再把发展自主品牌当成领导玩政治的资本，立一个大大的牌坊干挂羊头卖狗肉的营生了。（文/凤凰汽车特约评论员 黄嘉刚）
http://auto.ifeng.com/hangye/zhuanlan/20140717/1018242.shtml

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长城汽车构建平台化战略
http://auto.163.com/14/0703/10/A07KLENR00084IJS.html
长安自主“研发”4大平台 将推15款车型
http://auto.163.com/14/0221/07/9LJDFNT3000850TN.html
奇瑞研发下一代轿车平台 可衍生多个车款
http://auto.163.com/13/1126/07/9EJC9QAU000850TN.html
模块化平台/全新Logo 吉利品牌战略发布
http://news.cheshi.com/20140418/1327380.shtml

PS：除了比亚迪的没找到，几大自主貌似都有模块化平台的建设计划了，就目前的情况来看，奇瑞进度最快（产品已经上市），长安和吉利其次（长安今年才能完成正向开发的P3平台，首发车是A+级的C301，吉利有沃尔沃的技术共享，B级平台的KC系列首发车KC9也即将上市），长城的最不靠谱啊(受限自身技术实力，只能找来一家不知名韩国零部件企业合作，这。。。）