关于 引进安-124和D-18T的生产技术

新人报到兼求教贴。 主要内容转自中华网。个人感觉很有道理，请各位大神点评

运输机是建设战略空军的基石。自主研发的运20（200吨级）是构成运输机及特种飞机的主要力量，但是中国还缺少一款400吨级的超大型运输机。虽然这个级别的飞机装备数量不会很大，但却是不可或缺的。印度2010年向美国订购了10架C-17，其运载能力明显超过运20，尤其是在高原条件下（C17单台发动机最大推力20吨，而运20的D30及WS20均为12吨）。印度购买这批飞机花了天价（每架5.8亿，另一说是4.1亿美金），但还是物有所值的。目前俄罗斯和乌克兰均有能力生产安-124，但是两国军方眼下都没有能力订购，只有一家飞机租赁公司----第聂伯公司有少量订货，生产线几乎难以为继，根据第聂伯公司购买价格，安-124单价为1.96亿美金（安-124最大载重150吨，超过C-5的120吨，相当于2架C-17或3架运20的运载能力，绝对物超所值），如果中国一次订购数十架应该还会便宜。中国军方的财力应该比印度强，即使用和印度同等的资金，也可至少购买20~30架安-124，这样就可形成安-124（400吨级）---运20（200吨级）---运9/8（60吨级）的梯级配置，满足各种军事需求。这种配置也和美帝类似（C-5、C-17、C-130，伟大的美国空军的确是我们学习的好榜样）。也许有人觉得美军是按全球到达要求的，而我们不需要。但中国周边形势比美国要复杂的多，广袤的大西北、青藏高原这些地区在战时都要依靠战略运输机遂行任务。此外中国在购买安-124时应进行适当改进，加装空中加油系统，两翼采用软管装置，中心线采用硬管加油系统（我国已在图204上实验成功），由于安-124的机翼内载油量就高达近200吨，因此不需要在机舱内设置油箱，加装空中加油系统丝毫不影响安-124作为专用运输机的使用。这样可解决运20加油机服役前我国大型加油机短缺的现状。安-124还可作为空射型洲际弹道导弹的运载机，提高我国三位一体的核打击威慑力。
在购买安-124的同时还可以顺带引进配套发动机D-18T的生产技术。D-18T是一种三转子高涵道比大推力涡扇发动机（推力23~26吨，改进型为30吨，发展潜力可达35~40吨），由乌克兰进步设计局开发，斯奇公司生产，安-124是其唯一配套机型，由于安-124本身的产量就不大，因此D-18T的前景非常堪忧，而中国引进技术并联合生产应该是其求之不得的（中国应该充分利用与乌克兰的战略关系）。由于D-18T采用了三转子结构，因此同等条件下与双转子结构相比其转速略低，涡轮前温度更是低150~200°C，很适合中国高温合金技术比较落后的现实条件。中国目前以太行核心机研发的高涵道比发动机最大推力12吨，改进后的增推型号可以达到约15吨，这已经是极限了。因此要发展30吨级别的发动机还有很长的路，如能引进D-18T将极大提高我国发动机的制造水平实现跨跃式发展，或同时再自行设计一款双转子的20~30吨推力的高涵道比发动机，以完善我国的发动机谱系。就目前所了解的情况，以太行为核心机研发的高涵道比涡扇发动机将成为我国各种机型的主力发动机（运20、C919、C929），60吨级的C919配备2台，200吨级的运20和C929各配4台。这样的好处是通用性好、后勤保障便利、效益高；但也有其风险：我国发动机的稳定运行时数还远不及西方产品，在使用过程中一旦出现某种设计或质量问题，将面临各种机型全面趴窝的严重问题。而D-18T的引进将可改变这种现状，200吨级的运20和C929均可配备双发D-18T，尤其是C929（宽体客机）采用双发更具优势，空客A340和A330具有相同的机体结构，采用双发的A330销量远远超过A340，连美国空军也选择A330改装的加油机作为其KC-45。在这方面我们不妨再学一把美国空军，以双发C929作为空中加油机的平台。这样一方面可以缓解西飞的生产压力，让商飞也为军机作出贡献，还可以降低商飞的生产成本。另一方面客机构型比运输机构型空气阻力小、使用维护简便，有利于降低加油机运行成本，西方的加油机均采用客机构型，至于各种预警机、电子侦察机也是同样道理……似乎越扯越远了，那就打住吧！

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运输机是建设战略空军的基石。自主研发的运20（200吨级）是构成运输机及特种飞机的主要力量，但是中国还缺少一款400吨级的超大型运输机。虽然这个级别的飞机装备数量不会很大，但却是不可或缺的。印度2010年向美国订购了10架C-17，其运载能力明显超过运20，尤其是在高原条件下（C17单台发动机最大推力20吨，而运20的D30及WS20均为12吨）。印度购买这批飞机花了天价（每架5.8亿，另一说是4.1亿美金），但还是物有所值的。目前俄罗斯和乌克兰均有能力生产安-124，但是两国军方眼下都没有能力订购，只有一家飞机租赁公司----第聂伯公司有少量订货，生产线几乎难以为继，根据第聂伯公司购买价格，安-124单价为1.96亿美金（安-124最大载重150吨，超过C-5的120吨，相当于2架C-17或3架运20的运载能力，绝对物超所值），如果中国一次订购数十架应该还会便宜。中国军方的财力应该比印度强，即使用和印度同等的资金，也可至少购买20~30架安-124，这样就可形成安-124（400吨级）---运20（200吨级）---运9/8（60吨级）的梯级配置，满足各种军事需求。这种配置也和美帝类似（C-5、C-17、C-130，伟大的美国空军的确是我们学习的好榜样）。也许有人觉得美军是按全球到达要求的，而我们不需要。但中国周边形势比美国要复杂的多，广袤的大西北、青藏高原这些地区在战时都要依靠战略运输机遂行任务。此外中国在购买安-124时应进行适当改进，加装空中加油系统，两翼采用软管装置，中心线采用硬管加油系统（我国已在图204上实验成功），由于安-124的机翼内载油量就高达近200吨，因此不需要在机舱内设置油箱，加装空中加油系统丝毫不影响安-124作为专用运输机的使用。这样可解决运20加油机服役前我国大型加油机短缺的现状。安-124还可作为空射型洲际弹道导弹的运载机，提高我国三位一体的核打击威慑力。
在购买安-124的同时还可以顺带引进配套发动机D-18T的生产技术。D-18T是一种三转子高涵道比大推力涡扇发动机（推力23~26吨，改进型为30吨，发展潜力可达35~40吨），由乌克兰进步设计局开发，斯奇公司生产，安-124是其唯一配套机型，由于安-124本身的产量就不大，因此D-18T的前景非常堪忧，而中国引进技术并联合生产应该是其求之不得的（中国应该充分利用与乌克兰的战略关系）。由于D-18T采用了三转子结构，因此同等条件下与双转子结构相比其转速略低，涡轮前温度更是低150~200°C，很适合中国高温合金技术比较落后的现实条件。中国目前以太行核心机研发的高涵道比发动机最大推力12吨，改进后的增推型号可以达到约15吨，这已经是极限了。因此要发展30吨级别的发动机还有很长的路，如能引进D-18T将极大提高我国发动机的制造水平实现跨跃式发展，或同时再自行设计一款双转子的20~30吨推力的高涵道比发动机，以完善我国的发动机谱系。就目前所了解的情况，以太行为核心机研发的高涵道比涡扇发动机将成为我国各种机型的主力发动机（运20、C919、C929），60吨级的C919配备2台，200吨级的运20和C929各配4台。这样的好处是通用性好、后勤保障便利、效益高；但也有其风险：我国发动机的稳定运行时数还远不及西方产品，在使用过程中一旦出现某种设计或质量问题，将面临各种机型全面趴窝的严重问题。而D-18T的引进将可改变这种现状，200吨级的运20和C929均可配备双发D-18T，尤其是C929（宽体客机）采用双发更具优势，空客A340和A330具有相同的机体结构，采用双发的A330销量远远超过A340，连美国空军也选择A330改装的加油机作为其KC-45。在这方面我们不妨再学一把美国空军，以双发C929作为空中加油机的平台。这样一方面可以缓解西飞的生产压力，让商飞也为军机作出贡献，还可以降低商飞的生产成本。另一方面客机构型比运输机构型空气阻力小、使用维护简便，有利于降低加油机运行成本，西方的加油机均采用客机构型，至于各种预警机、电子侦察机也是同样道理……似乎越扯越远了，那就打住吧！