超级军网为什么飞翼式布局的升阻比低于常规布局的升阻比,乃是一 ...
来源：百度文库 编辑：超级军网 时间：2024/04/29 19:19:38
当初歼十的出现,使鸭翼成灾。现在大家看好飞翼布局无非是利剑无人机的缘故。
以利剑无人机:"在同样展弦比的情况下，飞翼式布局的升阻比是常规布局的1.4倍，因此航程性能较好..."的观点来看,飞翼布局升阻比一定不比常规布局差,或者高许多,对吧?
问题是常规布局的U2侦察机升阻比是27,全球鹰升阻比是38,而飞翼式布局的代表,B-2轰炸机的升阻比只有20。X-47b就更差,升阻比只有17。所以,从升阻比的角度,飞翼布局除了隐身优势以外,无论高丶低空速,飞翼布局並无多大优势。
请问,从气动的角度,为什么飞翼式布局的升阻比那么低呢?
当初歼十的出现,使鸭翼成灾。现在大家看好飞翼布局无非是利剑无人机的缘故。
以利剑无人机:"在同样展弦比的情况下，飞翼式布局的升阻比是常规布局的1.4倍，因此航程性能较好..."的观点来看,飞翼布局升阻比一定不比常规布局差,或者高许多,对吧?
问题是常规布局的U2侦察机升阻比是27,全球鹰升阻比是38,而飞翼式布局的代表,B-2轰炸机的升阻比只有20。X-47b就更差,升阻比只有17。所以,从升阻比的角度,飞翼布局除了隐身优势以外,无论高丶低空速,飞翼布局並无多大优势。
请问,从气动的角度,为什么飞翼式布局的升阻比那么低呢?
利剑无人机.jpg (22.25 KB, 下载次数: 1)
下载附件 保存到相册
不懂，来学习的！同求
LZ：是不是应该在同样翼展、同样后掠角和同样展弦比的前提下再来比较呀？比方说，假设某飞翼布局的展弦比、翼展和后掠角都跟U2一样，它的升阻比仍然低于U2，你再下结论比较好。
翼展不同，后掠角不同…比个球？
U-2和全球鹰的速度是多少？停放占地面积是多少？爬升速率是多少？可用仰角有多大？评价一个飞机气动构型的唯一标准就是升阻比？？？
擦，有这么比的么，你咋不拿F104来比呢？也是常规布局啊。
U2光一个展弦比都高了那么多，好意思来说事么。
U2光一个展弦比都高了那么多，好意思来说事么。
对比要在相同展弦比情况下对比，ETA滑翔机升阻比都超过70了，展弦比大的令人发指。飞翼在隐身时有优势，主要是外形干净，其他方面还真不好跟常规布局比。
对比要在相同展弦比情况下对比，ETA滑翔机升阻比都超过70了，展弦比大的令人发指。飞翼在隐身时有优势，主要是外形干净，其他方面还真不好跟常规布局比。
低雷诺数层流翼型气动效率高的要死。。。能乱比么
从气动上说 带弯度的翼型在产生升力的同时由于机翼表面升力分布会同时产生一个扭力 飞行时常规布局飞机通过平尾配平 而飞翼没有平尾 未来；额配平使用反S翼型（翼型根部上翘）损失升力的代价来换取配平力
飞翼一般说高空长航时。。至于升阻比大是建立在一定条件下的全机升阻比 在0.5Ma以上的速度时比较才成立 因为在高于这个速度 飞机的浸润面积产生的摩擦阻和机翼机身之间的干扰阻力会很大 而飞翼表面干净相应的全级升阻比会提高。。X47就不要放在一起算了。。那个只能算升力体展弦比和其他几个没法比
从气动上说 带弯度的翼型在产生升力的同时由于机翼表面升力分布会同时产生一个扭力 飞行时常规布局飞机通过平尾配平 而飞翼没有平尾 未来；额配平使用反S翼型（翼型根部上翘）损失升力的代价来换取配平力
飞翼一般说高空长航时。。至于升阻比大是建立在一定条件下的全机升阻比 在0.5Ma以上的速度时比较才成立 因为在高于这个速度 飞机的浸润面积产生的摩擦阻和机翼机身之间的干扰阻力会很大 而飞翼表面干净相应的全级升阻比会提高。。X47就不要放在一起算了。。那个只能算升力体展弦比和其他几个没法比
大家一样有增加升力的翅膀，但飞翼省了尾翼和垂尾这种升力小，阻力大的控制翼，所以阻力小了，升力一样，当然升阻比理论上更高。
wj769 发表于 2013-11-20 16:59
大家一样有增加升力的翅膀，但飞翼省了尾翼和垂尾这种升力小，阻力大的控制翼，所以阻力小了，升力一样，当 ...
最主要的是省掉了机身...
大家一样有增加升力的翅膀，但飞翼省了尾翼和垂尾这种升力小，阻力大的控制翼，所以阻力小了，升力一样，当 ...
最主要的是省掉了机身...
一氧化二氢A 发表于 2013-11-20 14:13
LZ：是不是应该在同样翼展、同样后掠角和同样展弦比的前提下再来比较呀？比方说，假设某飞翼布局的展弦比、 ...
还有翼型……
LZ：是不是应该在同样翼展、同样后掠角和同样展弦比的前提下再来比较呀？比方说，假设某飞翼布局的展弦比、 ...
还有翼型……
顺便问一句，利剑飞了么？？
为啥不拿b2和777比呢，一个22一个16。翼展差不多，777略大，都是电传，巡航速度都是0.8几。
要飞翼废的话老美为啥搞X48？还abc地改？
为啥不拿b2和777比呢，一个22一个16。翼展差不多，777略大，都是电传，巡航速度都是0.8几。
要飞翼废的话老美为啥搞X48？还abc地改？
不知道这玩意儿算不算飞翼，展弦比31.3呢，最高飞到29400m，俯视U-2和RQ-4无压力
不知道这玩意儿算不算飞翼，展弦比31.3呢，最高飞到29400m，俯视U-2和RQ-4无压力
这个也算，不过最后碎了。
这个也算，不过最后碎了。
很大进步”
社会主义农药机 也很好。
你先算算展弦比，然后再看升阻比的结论
一氧化二氢A 发表于 2013-11-20 14:13
LZ：是不是应该在同样翼展、同样后掠角和同样展弦比的前提下再来比较呀？比方说，假设某飞翼布局的展弦比、 ...
我认为,以同样展弦比的条件来衡量它们的升阻比也是没有抓住问题的关键。
U2侦察机的升阻比是27,如果"在同样展弦比的情况下，飞翼式布局的升阻比是常规布局的1.4倍"的话,U2侦察机改为飞翼布局,其升阻比最高可至37,对吧?
同理,全球鹰改为飞翼布局,其升阻比38最高可增至53！升阻比53的飞机应该自我漂移了吧?!飞翼式布局的升阻比53,可能吗? 世界上没有可以飞行的丶升阻比50以上的飞翼吧?
以利剑无人机:"在同样展弦比的情况下，飞翼式布局的升阻比是常规布局的1.4倍，因此航程性能较好..."的观点来作逆向推理, 飞翼式布局的典型代表,B-2轰炸机的升阻比是20,如果B-2改成同样展弦比常规布局的话,其升阻比降为14。X-47b升阻比是17,改成同样展弦比常规布局的话,就剩下了12。升阻比12的飞行器应该是一块门板。可能吗?
LZ：是不是应该在同样翼展、同样后掠角和同样展弦比的前提下再来比较呀？比方说，假设某飞翼布局的展弦比、 ...
我认为,以同样展弦比的条件来衡量它们的升阻比也是没有抓住问题的关键。
U2侦察机的升阻比是27,如果"在同样展弦比的情况下，飞翼式布局的升阻比是常规布局的1.4倍"的话,U2侦察机改为飞翼布局,其升阻比最高可至37,对吧?
同理,全球鹰改为飞翼布局,其升阻比38最高可增至53！升阻比53的飞机应该自我漂移了吧?!飞翼式布局的升阻比53,可能吗? 世界上没有可以飞行的丶升阻比50以上的飞翼吧?
以利剑无人机:"在同样展弦比的情况下，飞翼式布局的升阻比是常规布局的1.4倍，因此航程性能较好..."的观点来作逆向推理, 飞翼式布局的典型代表,B-2轰炸机的升阻比是20,如果B-2改成同样展弦比常规布局的话,其升阻比降为14。X-47b升阻比是17,改成同样展弦比常规布局的话,就剩下了12。升阻比12的飞行器应该是一块门板。可能吗?
cofg 发表于 2013-11-21 08:57
我认为,以同样展弦比的条件来衡量它们的升阻比也是没有抓住问题的关键。
U2侦察机的升阻比是27, ...
怎么不可能，X-47B改同样展弦比常规布局就飞不起来了，就这么简单
你这种推理首先就是建立在荒谬的基础之上，拿可不可以飞行来作为判断依据？
飞翼改常规，保持同样展弦比，升力下降有多少？你还非要它飞起来？飞不起来就是不合理？
cofg 发表于 2013-11-21 08:57
我认为,以同样展弦比的条件来衡量它们的升阻比也是没有抓住问题的关键。
U2侦察机的升阻比是27, ...
怎么不可能，X-47B改同样展弦比常规布局就飞不起来了，就这么简单
你这种推理首先就是建立在荒谬的基础之上，拿可不可以飞行来作为判断依据？
飞翼改常规，保持同样展弦比，升力下降有多少？你还非要它飞起来？飞不起来就是不合理？
cofg 发表于 2013-11-21 08:57
我认为,以同样展弦比的条件来衡量它们的升阻比也是没有抓住问题的关键。
U2侦察机的升阻比是27, ...
20楼说得对。只要其他条件相同情况下飞翼升阻比不比常规布局低，你下的结论“飞翼式布局的升阻比低于常规布局的升阻比,乃是一普遍现象”就只好作废啦。
我认为,以同样展弦比的条件来衡量它们的升阻比也是没有抓住问题的关键。
U2侦察机的升阻比是27, ...
20楼说得对。只要其他条件相同情况下飞翼升阻比不比常规布局低，你下的结论“飞翼式布局的升阻比低于常规布局的升阻比,乃是一普遍现象”就只好作废啦。
X-47B的翼展受到上舰要求的限制，后掠角受到隐身和速度要求的限制
按《高空长航时无人机气动力特点分析——解析太阳神和全球鹰的气动力设计》这篇文章的说法，
太阳神“ ...
是呀，但是太软，最后空中解体了嘛。
升阻比本来就是靠展弦比冲上去的。
太阳神“ ...
是呀，但是太软，最后空中解体了嘛。
升阻比本来就是靠展弦比冲上去的。
其实不能按1.4这种说法来，飞翼和常规布局对比，首先要对比投影面积和形状，纵向截面积分部（面积律），展弦比，后掠角，纵向静稳定度几个东西。常规布局一方面是浸润面积大，摩擦阻力大一些，另外如果飞机纵向静稳定度较大的话，配平阻力也大，配平造成的负升力也大。总的来说，如果展弦比差不多，后掠角差不多的话，飞翼比常规布局的升阻比会好点。
但是现在常规布局中，一般来说采用翼身融合设计后机身都有不错的升阻特性，加上放宽静稳定度设计使得配平阻力有效降低，而常见飞翼又因为各种原因多设计成中等后掠角的平面形状，所以实际上出来的数据会让人产生误解。
最后，飞翼布局最讨厌的是因为无法配平高升力装置（增升装置）带来的强低头力矩，所以一般都没有高升力装置，所以起降性能都比较差劲。
但是现在常规布局中，一般来说采用翼身融合设计后机身都有不错的升阻特性，加上放宽静稳定度设计使得配平阻力有效降低，而常见飞翼又因为各种原因多设计成中等后掠角的平面形状，所以实际上出来的数据会让人产生误解。
最后，飞翼布局最讨厌的是因为无法配平高升力装置（增升装置）带来的强低头力矩，所以一般都没有高升力装置，所以起降性能都比较差劲。
升阻比高的飞机一般都飞不快，这个是要有取舍的。
怎么不可能，X-47B改同样展弦比常规布局就飞不起来了，就这么简单
你这种推理首先就是建立在荒谬的基 ...
全机最大升阻比不到12的常规布局飞机满大街都是，7爷8爷这些三角翼薄翼形的高空高速二代机就都不到10，战斗机亚音速时一般都在10附近。有啥飞不起来的？
你这种推理首先就是建立在荒谬的基 ...
全机最大升阻比不到12的常规布局飞机满大街都是，7爷8爷这些三角翼薄翼形的高空高速二代机就都不到10，战斗机亚音速时一般都在10附近。有啥飞不起来的？
--------虽然飞翼布局具有较高的气动性能优势,但是其较低的舵面效能也对它的气动设计带来了诸多限制--------
一氧化二氢A 发表于 2013-11-21 11:41
20楼说得对。只要其他条件相同情况下飞翼升阻比不比常规布局低，你下的结论“飞翼式布局的升阻比低于常规 ...
如果一位航院学生在毕业考试中说:"在同样条件下,飞翼式布局的升阻比普遍高于常规布局的升阻比"的话,他很可能就吃鸭蛋了。
20楼说得对。只要其他条件相同情况下飞翼升阻比不比常规布局低，你下的结论“飞翼式布局的升阻比低于常规 ...
如果一位航院学生在毕业考试中说:"在同样条件下,飞翼式布局的升阻比普遍高于常规布局的升阻比"的话,他很可能就吃鸭蛋了。
宫廷画家 发表于 2013-11-21 17:24
其实不能按1.4这种说法来，飞翼和常规布局对比，首先要对比投影面积和形状，纵向截面积分部（面积律），展 ...
1.4倍的说法是来自利剑无人机的其中一段介绍。我猜作者把利剑无人机的飞翼与美国家航空航天局的飞翼式BWB混同起来,直抄了BWB总结部分(数据)的结果,成了航空界的笑料。
而且美国家航空航天局的结论也是错误的。它那款BWB模型可以这样说1.5倍的升阻比,但是不能泛指所有BWB的升阻比。(麻省理工Drela团队就已经推翻了它的结论)。所以,利剑无人机拿美国家航空航天局BWB模型的1.5倍的升阻比往自已脸上贴金,手法並不高明。飞翼和常规布局对比,其升阻比一定很低,这是气动规律的结果。
飞翼只是常规布局中的配平力距缩短丶配平工具和机身溶于机翼的一个特殊案例。可以看作常规布局中的一款畸型发展。
配平工具和机身强加在主机翼里面的时候，整个主机翼(飞翼)的翼倍面的最佳状态一定会受到冲击,使升阻比大幅下降。所以,没有特殊要求,飞机从常规布局向飞翼式过渡,往往是得不偿失。这次麻省理工Drela团队,同样条件下,以常规布局的BWB超越了美国家航空航天局的飞翼式BWB升阻比,也从则面证明了这一点。
如果飞翼可以看作常规布局中的一款畸型发展,其升阻比高于常规布局的话,世界上的飞行器早就应该以飞翼布局为主了，或者飞翼布局的飞行器已经占一大比例了。
其实不能按1.4这种说法来，飞翼和常规布局对比，首先要对比投影面积和形状，纵向截面积分部（面积律），展 ...
1.4倍的说法是来自利剑无人机的其中一段介绍。我猜作者把利剑无人机的飞翼与美国家航空航天局的飞翼式BWB混同起来,直抄了BWB总结部分(数据)的结果,成了航空界的笑料。
而且美国家航空航天局的结论也是错误的。它那款BWB模型可以这样说1.5倍的升阻比,但是不能泛指所有BWB的升阻比。(麻省理工Drela团队就已经推翻了它的结论)。所以,利剑无人机拿美国家航空航天局BWB模型的1.5倍的升阻比往自已脸上贴金,手法並不高明。飞翼和常规布局对比,其升阻比一定很低,这是气动规律的结果。
飞翼只是常规布局中的配平力距缩短丶配平工具和机身溶于机翼的一个特殊案例。可以看作常规布局中的一款畸型发展。
配平工具和机身强加在主机翼里面的时候，整个主机翼(飞翼)的翼倍面的最佳状态一定会受到冲击,使升阻比大幅下降。所以,没有特殊要求,飞机从常规布局向飞翼式过渡,往往是得不偿失。这次麻省理工Drela团队,同样条件下,以常规布局的BWB超越了美国家航空航天局的飞翼式BWB升阻比,也从则面证明了这一点。
如果飞翼可以看作常规布局中的一款畸型发展,其升阻比高于常规布局的话,世界上的飞行器早就应该以飞翼布局为主了，或者飞翼布局的飞行器已经占一大比例了。
现在的趋势是厚身飞翼
跟经典飞翼不同
厚身飞翼的外侧很薄和一般机翼一样，而中部很厚类似一般机身，过渡段虽然比常规飞机翼身融合彻底得多，但还不是经典飞翼的平均过渡。
升阻比相比经典飞翼略逊，但是空重轻足以抵消劣势，厚机身对于设备布置更是便利。
别忘了，各个布局都在发展，无论常规布局还是飞翼早就今非昔比。
只有莱特兄弟原教旨才会认为是鸭式布局是无机身的，驾驶员需要直接趴在主翼上拽操纵绳。
跟经典飞翼不同
厚身飞翼的外侧很薄和一般机翼一样，而中部很厚类似一般机身，过渡段虽然比常规飞机翼身融合彻底得多，但还不是经典飞翼的平均过渡。
升阻比相比经典飞翼略逊，但是空重轻足以抵消劣势，厚机身对于设备布置更是便利。
别忘了，各个布局都在发展，无论常规布局还是飞翼早就今非昔比。
只有莱特兄弟原教旨才会认为是鸭式布局是无机身的，驾驶员需要直接趴在主翼上拽操纵绳。
cofg 发表于 2013-11-22 11:28
如果一位航院学生在毕业考试中说:"在同样条件下,飞翼式布局的升阻比普遍高于常规布局的升阻比"的话,他很可能就吃鸭蛋了。
那么，如果一位航院学生在毕业考试中说:“飞翼布局的显著优点是气动升力效率比其它布局高，这来自于两个方面，一是机身基本被融合了，而常规的机身升力很小；二是单翼面，没有了翼面间不利干扰产生的升力损失”，你觉得他会吃啥？
cofg 发表于 2013-11-22 11:28
如果一位航院学生在毕业考试中说:"在同样条件下,飞翼式布局的升阻比普遍高于常规布局的升阻比"的话,他很可能就吃鸭蛋了。
那么，如果一位航院学生在毕业考试中说:“飞翼布局的显著优点是气动升力效率比其它布局高，这来自于两个方面，一是机身基本被融合了，而常规的机身升力很小；二是单翼面，没有了翼面间不利干扰产生的升力损失”，你觉得他会吃啥？
1.4倍的说法是来自利剑无人机的其中一段介绍。我猜作者把利剑无人机的飞翼与美国家航空航天局的飞 ...
说着说着就黑开利剑了，你的结论和依据都是只言片语，也没有哪怕一个稍微具体的说明和分析，甚至就猜测开了。
关于飞翼的问题，你能不能先多看书学习再说话。飞机设计不是只设计一个升阻比，主要还是根据具体的任务和性能需求来设计的。
说着说着就黑开利剑了，你的结论和依据都是只言片语，也没有哪怕一个稍微具体的说明和分析，甚至就猜测开了。
关于飞翼的问题，你能不能先多看书学习再说话。飞机设计不是只设计一个升阻比，主要还是根据具体的任务和性能需求来设计的。
不要光看升阻比，同载荷要求下飞翼的结构重量往往最小，带来更小的绝对阻力。
实际上飞翼布局往往走低翼载路线，（因为缺乏增升手段），往往造成巡航条件下是升力系数过低，并没有飞在最小阻力速度附近，所以升阻比较低。但是把重量也算进去的话就会发现往往飞翼巡航绝对阻力更小，也就是需要的推力更小
实际上飞翼布局往往走低翼载路线，（因为缺乏增升手段），往往造成巡航条件下是升力系数过低，并没有飞在最 ...
专业。
飞翼是结构效率相对高些，也就是单位投影面积重量较小，这个是一个优势。
同时，其投影面积中几乎全部都是产生升力的，相对而言，常规布局飞机大多机身对升力贡献减少。
另外，采用中立稳定甚至静不稳定的飞翼，可以使得翼形尽量接近最佳形状，这点来说，比静稳定布局的常规飞机（尾翼产生负升力）是有些优势的。
当然，常规布局也有很多新的发展，相互之间没有绝对的优劣，还是看实际需求来设计飞机。
专业。
飞翼是结构效率相对高些，也就是单位投影面积重量较小，这个是一个优势。
同时，其投影面积中几乎全部都是产生升力的，相对而言，常规布局飞机大多机身对升力贡献减少。
另外，采用中立稳定甚至静不稳定的飞翼，可以使得翼形尽量接近最佳形状，这点来说，比静稳定布局的常规飞机（尾翼产生负升力）是有些优势的。
当然，常规布局也有很多新的发展，相互之间没有绝对的优劣，还是看实际需求来设计飞机。
一氧化二氢A 发表于 2013-11-22 14:39
那么，如果一位航院学生在毕业考试中说:“飞翼布局的显著优点是气动升力效率比其它布局高，这来自于两个 ...
兄台您提了一个常识牲错误，而且很普遍。就是机身产生升力是一件好事还是一件坏事的问题。
表面上看产生升力当然是一件好事,其实不然。因为机身产生升力的同时也派生了阻力。而机身的升阻比低,故机身产生升力的代价太大,其结果往往是得不偿失。就如百老大所言"厚身飞翼的外侧很薄和一般机翼一样",产生升力的活还是让高升阻比机翼来承担,才会整体效率高。而机身的设计是注重于减阻而不是增升。这就是升阻比的内涵所在。很不幸,那位航院学生可能还会再吃一个鸭蛋。
为什么说鸭翼的抬式布局乃是一谬论也是同一个道理。鸭翼的升阻比低,只能作配平用途。把鸭翼当作增升工具就如一个人利用手而不是依靠脚(主翼)来走路那样,结果一定是得不偿失。
那么，如果一位航院学生在毕业考试中说:“飞翼布局的显著优点是气动升力效率比其它布局高，这来自于两个 ...
兄台您提了一个常识牲错误，而且很普遍。就是机身产生升力是一件好事还是一件坏事的问题。
表面上看产生升力当然是一件好事,其实不然。因为机身产生升力的同时也派生了阻力。而机身的升阻比低,故机身产生升力的代价太大,其结果往往是得不偿失。就如百老大所言"厚身飞翼的外侧很薄和一般机翼一样",产生升力的活还是让高升阻比机翼来承担,才会整体效率高。而机身的设计是注重于减阻而不是增升。这就是升阻比的内涵所在。很不幸,那位航院学生可能还会再吃一个鸭蛋。
为什么说鸭翼的抬式布局乃是一谬论也是同一个道理。鸭翼的升阻比低,只能作配平用途。把鸭翼当作增升工具就如一个人利用手而不是依靠脚(主翼)来走路那样,结果一定是得不偿失。
starikki 发表于 2013-11-22 15:11
不要光看升阻比，同载荷要求下飞翼的结构重量往往最小，带来更小的绝对阻力。
标题谈的是升阻比嘛。
您说"飞翼的结构重量往往最小"也不一定。飞翼一般是掠角,常规布局的平直翼结构应该比掠翼更简单,故结构重量更小。
飞翼好象没有使用平直翼吧? 当然,常规布局的掠翼结构效率是不如飞翼的。
不要光看升阻比，同载荷要求下飞翼的结构重量往往最小，带来更小的绝对阻力。
标题谈的是升阻比嘛。
您说"飞翼的结构重量往往最小"也不一定。飞翼一般是掠角,常规布局的平直翼结构应该比掠翼更简单,故结构重量更小。
飞翼好象没有使用平直翼吧? 当然,常规布局的掠翼结构效率是不如飞翼的。
兄台您提了一个常识牲错误，而且很普遍。就是机身产生升力是一件好事还是一件坏事的问题。
表面上看产 ...
你确定圆筒状的低阻机身没有升力或者升力很小？那圆柱形的高亚音速导弹怎么飞的？
你确定翼身融合体的理念中的“机身”部分的阻力一定比细长机身阻力小？那为何三代机开始都采用翼身融合设计呢？
你确定鸭翼只能做配平？鸭翼的增升效果，在于能和边条一样产生一个强涡系，作用于主机翼上表面，从而起到增升以及提高大迎角性能等作用。
空气动力学很复杂，飞机设计更复杂，你三言两语以偏概全的态度不是做学问的态度。
另外，半桶水出来做科普，导致新军迷产生错误认识，是不负责任的。
表面上看产 ...
你确定圆筒状的低阻机身没有升力或者升力很小？那圆柱形的高亚音速导弹怎么飞的？
你确定翼身融合体的理念中的“机身”部分的阻力一定比细长机身阻力小？那为何三代机开始都采用翼身融合设计呢？
你确定鸭翼只能做配平？鸭翼的增升效果，在于能和边条一样产生一个强涡系，作用于主机翼上表面，从而起到增升以及提高大迎角性能等作用。
空气动力学很复杂，飞机设计更复杂，你三言两语以偏概全的态度不是做学问的态度。
另外，半桶水出来做科普，导致新军迷产生错误认识，是不负责任的。
标题谈的是升阻比嘛。
您说"飞翼的结构重量往往最小"也不一定。飞翼一般是掠角,常规布局的平直翼结构应 ...
拿较大展弦比中等后掠飞翼和超大展弦比平直翼常规布局本来就没有可比性，你老拿出来比有什么意思？
平直飞翼请看17楼。太阳神就是巨大展弦比平直翼飞翼。另外，弹簧小折刀也有平直飞翼的模态。
您说"飞翼的结构重量往往最小"也不一定。飞翼一般是掠角,常规布局的平直翼结构应 ...
拿较大展弦比中等后掠飞翼和超大展弦比平直翼常规布局本来就没有可比性，你老拿出来比有什么意思？
平直飞翼请看17楼。太阳神就是巨大展弦比平直翼飞翼。另外，弹簧小折刀也有平直飞翼的模态。
b2和x47可以在中空飞高亚音速，你全球鹰和u2飞个我看看？
设计目的不一样的东西有什么好比的？！
设计目的不一样的东西有什么好比的？！