东风公司的第四代军车项目----全装甲的东风猛士，比悍马 ...

黄松，1947年8月出生于黑龙江省哈尔滨市。1978年毕业于武汉工学院（现武汉理工大学）汽车设计专业。车辆工程专家，研究员级高级工程师，兼任武汉理工大学汽车工程学院教授、博士生导师。在二汽（现东风汽车公司）历任试验员、设计师、产品总设计师，现任军车型号总设计师。
      黄松长期从事汽车设计及相关领域的基础理论研究和科学试验工作，对汽车设计和相关技术有很高的造诣，是国内军用越野汽车高机动性设计和技术开发的领军人物。先后被聘为中国汽车工程学会动力委员会副主任，学会常务理事；中国内燃机学会副理事长；总装军用车辆技术专业组成员。
      从1978年至今，黄松参加和主持了汽车工业10多个重大主力车型的设计。
      1．1978～1986年,参加二汽第一代军车“EQ245三吨半越野载重汽车”的研制，担任道路试验和总布置设计。
      完成“航天系列某武器系统”配套越野车EQP245的总布置设计，首次开发成功半浮式可翻平头驾驶室，为确立二汽的商用车、军车车身形式，汽油机发展到柴油机、后经多项改进并演变到东风第二代军车EQ2102N做出努力。
      2．1986～1990年，完成著名车型EQ153“八平柴”中重型载货汽车的总体设计，对引进的多项先进技术进行系统匹配、总布置创新。主持二汽民用创始车型EQ140的第二次升级换代，解决投产10年未解决的操纵和制动稳定性重大难题。主持开发经典车型EQ145“六平柴”中型载货汽车，系统的提出系列化、模块化设计理念，做到一个系列32个车型一次性国家定型，成为行业的典型。以上三个车型以动力性、经济性、操纵稳定性在国内商用车技术领先，始终保持了国内产销量第一，是我国公路运输的主力。
      3．1990～1999年，主持EQ1030、EQ1040、EQ1061东风轻型全系列车型的开发，完成从无到有的技术发展，为轻型车开发成功“空对空增压中冷器”、“盘式制动器”和“独立悬架”。
      主持“文革”后我国第一款自主轿车BF（科技部“九五”科研项目）的开发，在中法合作开发“爱丽舍”轿车中发挥重要作用。主持开发天然气客车底盘EQ6110，国内率先进入电控燃气客车领域，1999年为北公交提供3000台，为还北京蓝天迎50年国庆做出成绩。
      4．1999年至今，主持我国第一个第三代高机动越野汽车“猛士”EQ2050重大型号研制，2007年一个系列七个车型一级军定委定型，汽车15项主要指标12项超过美军“悍马”，3项相当，审查结论为：达到国际同类先进水平。现已装备4000辆，部队使用满意。
2009年，承担“CTJ01”防护型突击车重要型号研制，创出一种新结构，做到防护、承载能力，室内空间和可靠性与国外下一代相同，质量轻25%。三十多年来，黄松坚持自主、用技术创新解决一系列重大技术难题，主要反映在以下四个方面。
     （1）提出一种基于提升增压柴油机低速动力的“双曲线外特性”理论，经20多年的工程实践加以实现并进行了推广应用。
1986年二汽（先于日本）采用增压柴油机，用这项理论和方法解决了中重型柴油车因发动机排量小带来的加速、山区行驶动力不足的问题，解决了当时对载重汽车、军用越野汽车使用小排量大功率增压柴油机的争议。
2005年，用这项技术使“猛士”在发动机排量比美军“悍马”小30%情况下（均为电控发动机），最高车速提高16%，0～80公里/小时加速快20%，限定工况油耗降低1/3到百公里12升，作战行程提高一倍，解决了越野车“油老虎”这一重大难题。
2009年，用这项技术使东风在中型高机动军车竞标中，与其他厂家比也得到汽车动力性提高同时节油1/3的成绩。这项技术已在国内全面推广，使军车在动力性、经济性保持较大优势。
     （2）提出基于汽车在侧向力作用下前后轮偏离与汽车运动关系的“用轴、轮转向提高汽车操纵稳定性”理论，解决汽车高速急转甩尾问题。
20世纪80年代EQ140以车速高、动力强劲、经济性优良而闻名，但雨天侧滑刹车甩尾问题十年久攻不下。1988年用“轴转向技术”使EQ140能承受的侧向力增加三分之一操纵稳定性达到当时奔驰1314水平，EQ140刹车跑偏问题随之而解，证实制动稳定性问题是因操纵稳定性问题引起。
      同一机理，用“轮转向技术”，使“猛士”的侧向加速度能达到地面附着0.8g（比“悍马”提高一倍），即使侧滑也不甩尾，高速转弯明显比“悍马”稳定。
     （3）开发成功全时四驱分动器，自适应限滑差速器，驱动防滑（ASR）系统，建起“越野车第三代智能传动差速锁止系统”，使“猛士”的车轮在好路上有很好的差速性，但在泥泞中自动不滑转、悬空不空转，各种恶劣路面的驱动力超过“悍马”，提高了越野通过能力。用该技术原创性解决AMT在越野车上应用的最大难题：车轮滑转空转AMT乱挡。实现了AMT在越野汽车上的应用，最终实现了越野车“动力输出完整的智能化控制体系。”
     （4）提出基于结构力学的“越野汽车承载系扭转刚度值及车身、车架、悬架的分配比例”理论，用这一理论指导设计——使“猛士”越野最大平均技术车速比悍马提高15%，完成了三代标志性核心——汽车承载系统技术的突破。
      用此理论在CTJ01项目中进一步通过动力学、运动学、材料学等多学科叠代优化，发展出一种“桁架承载复合材料薄钢壳多级防护军车轻装甲结构”，并建起数字化设计和标准体系，实践并填补了我国汽车轻装甲技术空白，做到车体刚度提高到三倍，相同的防护、承载能力、内部空间，质量比国外著名的下一代同类车质量轻25%，成本减半，实现了整车主要技术性能的超越，为我国在国际第四代军车技术竞争中胜出奠定基础。
      黄松先后获得国家科技进步奖一等奖1项，三等奖1项；省部级科技进步奖一等奖4项，二等奖2项。发表论文30多篇；获专利授权19项，其中发明7项，国际专利1项。1985年获国家科委、经委、计委和国防科工委（四部委）“先进个人”称号。1991年获团中央、国家计委“共和国重点工程建设青年功臣”称号。1994年开始享受国务院“政府特殊津贴”。1996年获“GM中国科技成就奖”。1997年被国家人事部授予“中青年有突出贡献专家”。
他培养车型总设计师50多名，并建立了国内技术水平第一的军车研发团队。
http://www.hlhl.org.cn/news/findnews/showsub.asp?id=1065黄松，1947年8月出生于黑龙江省哈尔滨市。1978年毕业于武汉工学院（现武汉理工大学）汽车设计专业。车辆工程专家，研究员级高级工程师，兼任武汉理工大学汽车工程学院教授、博士生导师。在二汽（现东风汽车公司）历任试验员、设计师、产品总设计师，现任军车型号总设计师。
      黄松长期从事汽车设计及相关领域的基础理论研究和科学试验工作，对汽车设计和相关技术有很高的造诣，是国内军用越野汽车高机动性设计和技术开发的领军人物。先后被聘为中国汽车工程学会动力委员会副主任，学会常务理事；中国内燃机学会副理事长；总装军用车辆技术专业组成员。
      从1978年至今，黄松参加和主持了汽车工业10多个重大主力车型的设计。
      1．1978～1986年,参加二汽第一代军车“EQ245三吨半越野载重汽车”的研制，担任道路试验和总布置设计。
      完成“航天系列某武器系统”配套越野车EQP245的总布置设计，首次开发成功半浮式可翻平头驾驶室，为确立二汽的商用车、军车车身形式，汽油机发展到柴油机、后经多项改进并演变到东风第二代军车EQ2102N做出努力。
      2．1986～1990年，完成著名车型EQ153“八平柴”中重型载货汽车的总体设计，对引进的多项先进技术进行系统匹配、总布置创新。主持二汽民用创始车型EQ140的第二次升级换代，解决投产10年未解决的操纵和制动稳定性重大难题。主持开发经典车型EQ145“六平柴”中型载货汽车，系统的提出系列化、模块化设计理念，做到一个系列32个车型一次性国家定型，成为行业的典型。以上三个车型以动力性、经济性、操纵稳定性在国内商用车技术领先，始终保持了国内产销量第一，是我国公路运输的主力。
      3．1990～1999年，主持EQ1030、EQ1040、EQ1061东风轻型全系列车型的开发，完成从无到有的技术发展，为轻型车开发成功“空对空增压中冷器”、“盘式制动器”和“独立悬架”。
      主持“文革”后我国第一款自主轿车BF（科技部“九五”科研项目）的开发，在中法合作开发“爱丽舍”轿车中发挥重要作用。主持开发天然气客车底盘EQ6110，国内率先进入电控燃气客车领域，1999年为北公交提供3000台，为还北京蓝天迎50年国庆做出成绩。
      4．1999年至今，主持我国第一个第三代高机动越野汽车“猛士”EQ2050重大型号研制，2007年一个系列七个车型一级军定委定型，汽车15项主要指标12项超过美军“悍马”，3项相当，审查结论为：达到国际同类先进水平。现已装备4000辆，部队使用满意。
2009年，承担“CTJ01”防护型突击车重要型号研制，创出一种新结构，做到防护、承载能力，室内空间和可靠性与国外下一代相同，质量轻25%。三十多年来，黄松坚持自主、用技术创新解决一系列重大技术难题，主要反映在以下四个方面。
     （1）提出一种基于提升增压柴油机低速动力的“双曲线外特性”理论，经20多年的工程实践加以实现并进行了推广应用。
1986年二汽（先于日本）采用增压柴油机，用这项理论和方法解决了中重型柴油车因发动机排量小带来的加速、山区行驶动力不足的问题，解决了当时对载重汽车、军用越野汽车使用小排量大功率增压柴油机的争议。
2005年，用这项技术使“猛士”在发动机排量比美军“悍马”小30%情况下（均为电控发动机），最高车速提高16%，0～80公里/小时加速快20%，限定工况油耗降低1/3到百公里12升，作战行程提高一倍，解决了越野车“油老虎”这一重大难题。
2009年，用这项技术使东风在中型高机动军车竞标中，与其他厂家比也得到汽车动力性提高同时节油1/3的成绩。这项技术已在国内全面推广，使军车在动力性、经济性保持较大优势。
     （2）提出基于汽车在侧向力作用下前后轮偏离与汽车运动关系的“用轴、轮转向提高汽车操纵稳定性”理论，解决汽车高速急转甩尾问题。
20世纪80年代EQ140以车速高、动力强劲、经济性优良而闻名，但雨天侧滑刹车甩尾问题十年久攻不下。1988年用“轴转向技术”使EQ140能承受的侧向力增加三分之一操纵稳定性达到当时奔驰1314水平，EQ140刹车跑偏问题随之而解，证实制动稳定性问题是因操纵稳定性问题引起。
      同一机理，用“轮转向技术”，使“猛士”的侧向加速度能达到地面附着0.8g（比“悍马”提高一倍），即使侧滑也不甩尾，高速转弯明显比“悍马”稳定。
     （3）开发成功全时四驱分动器，自适应限滑差速器，驱动防滑（ASR）系统，建起“越野车第三代智能传动差速锁止系统”，使“猛士”的车轮在好路上有很好的差速性，但在泥泞中自动不滑转、悬空不空转，各种恶劣路面的驱动力超过“悍马”，提高了越野通过能力。用该技术原创性解决AMT在越野车上应用的最大难题：车轮滑转空转AMT乱挡。实现了AMT在越野汽车上的应用，最终实现了越野车“动力输出完整的智能化控制体系。”
     （4）提出基于结构力学的“越野汽车承载系扭转刚度值及车身、车架、悬架的分配比例”理论，用这一理论指导设计——使“猛士”越野最大平均技术车速比悍马提高15%，完成了三代标志性核心——汽车承载系统技术的突破。
      用此理论在CTJ01项目中进一步通过动力学、运动学、材料学等多学科叠代优化，发展出一种“桁架承载复合材料薄钢壳多级防护军车轻装甲结构”，并建起数字化设计和标准体系，实践并填补了我国汽车轻装甲技术空白，做到车体刚度提高到三倍，相同的防护、承载能力、内部空间，质量比国外著名的下一代同类车质量轻25%，成本减半，实现了整车主要技术性能的超越，为我国在国际第四代军车技术竞争中胜出奠定基础。
      黄松先后获得国家科技进步奖一等奖1项，三等奖1项；省部级科技进步奖一等奖4项，二等奖2项。发表论文30多篇；获专利授权19项，其中发明7项，国际专利1项。1985年获国家科委、经委、计委和国防科工委（四部委）“先进个人”称号。1991年获团中央、国家计委“共和国重点工程建设青年功臣”称号。1994年开始享受国务院“政府特殊津贴”。1996年获“GM中国科技成就奖”。1997年被国家人事部授予“中青年有突出贡献专家”。
他培养车型总设计师50多名，并建立了国内技术水平第一的军车研发团队。
http://www.hlhl.org.cn/news/findnews/showsub.asp?id=1065