ZT:J20尾部线条难看的原因!

http://www.xilu.com/2011/0806/news_622_180140.html
但是就在这样一种以性能为第一目标的飞机身上，却仍然存在着极其落后的设计，水平仅相当于美国在上世纪六十年代推出的F-4战斗机，落后F-15战斗机四十年，体现了中美航空工业之间的巨大差距。这一暴露中国航空工业缺欠的地方，就是歼-20战机尾部的发动机舱。

　　歼-20的发动机舱厚度十分巨大，远远超过AL-31发动机的安装环1。2米的直径，呈环形包裹着发动机舱，这种全包结构在上世纪50-60年代时被世界各国普遍采用，我国歼-8、歼轰-7飞机也采用了这一结构。到了70年代，以美国F-15战斗机为代表的第三代战斗机放弃这一形式，转而采用在发动机舱两侧和顶部设置安装导轨的做法，用三根承重梁支撑发动机，其他部分只有很薄的蒙皮，不起到承重作用。美国F-15、F-16、F-18，苏联米格-29和苏-27，欧洲的幻影-2000、阵风、台风，我国的歼-10飞机都采用了这种结构。

这一做法可以减轻飞机尾部重量达几百公斤，从而降低飞机纵向配平难度，不需要像我国歼-8和歼轰-7飞机那样大幅度延长机身长度来实现平衡。而且这样做降低了飞机尾部横截面积，可以降低飞机底部阻力，从而提高飞行速度。要知道，飞机底部阻力占飞机总阻力的四分之一，第四代战斗机实现超音速巡航的关键就是降低飞机底部阻力。

　　我国611飞机设计所早在歼-10飞机上就采用了承重梁结构，为何歼-20飞机反而又回到落后的全包结构了呢？这个问题可以从中航工业601设计所李天院士的丛书《情致蓝天》中找到答案。书中称，2007年10月底，总装备部正式发文宣布611所的方案获胜，并以611所为主，601所参加，共同组成“国家队”进行联合研制新一代飞机。另据一些消息来源称，601所负责的就是飞机尾部结构设计工作。笔者判断，歼-20战机之所以采用全包发动机舱结构，就是因为601所实现不了承重梁结构，飞机总师为了确保项目进度，不得不同意601所的结构设计方案。

　　那么总师是否可以不接受601所的方案，要求他们必须采用承重梁结构呢？笔者认为这是不可能的。飞机总体设计是一个不断妥协调整的过程，不存在必须采用某一结构的说法，如果结构上无法实现某一要求，那么就需要总师协调气动组、材料组等降低对结构的要求，反过来说也是一样。如果不这样做，那么就要等到所有技术难关都攻克之后才能拿出新飞机，这会让工程拖延几倍的时间，是绝不会被允许的。

　　如果601所在项目进行过半的时候表示自己实现不了新型结构，那么总师要么答应用全包结构赶进度，要么将工作交给其他单位完成，要么拖延整个项目进度让601所继续攻关。在我国面临F-22、B-2轰炸机威胁，各个单位已经为了赶进度而超负荷工作的时候，总师能选择的其实只有一条路，那就是答应采用全包结构。

　　尾部发动机舱是歼-20飞机设计最失败的地方，增加重量、增加阻力、难以检修维护……全包结构几乎在每个方面都导致了恶劣的结果。当然目前还有机会对这一问题进行修改，现在试飞的两架歼-20都是原型机，离进入预生产型型号阶段还有4、5年的时间，在保住首飞时间节点之后，总师就有时间来重新安排工作，让能做好工作的部门来承担这一任务（西陆特约军事评论员 邱贞玮）。
http://www.xilu.com/2011/0806/news_622_180140.html
但是就在这样一种以性能为第一目标的飞机身上，却仍然存在着极其落后的设计，水平仅相当于美国在上世纪六十年代推出的F-4战斗机，落后F-15战斗机四十年，体现了中美航空工业之间的巨大差距。这一暴露中国航空工业缺欠的地方，就是歼-20战机尾部的发动机舱。

　　歼-20的发动机舱厚度十分巨大，远远超过AL-31发动机的安装环1。2米的直径，呈环形包裹着发动机舱，这种全包结构在上世纪50-60年代时被世界各国普遍采用，我国歼-8、歼轰-7飞机也采用了这一结构。到了70年代，以美国F-15战斗机为代表的第三代战斗机放弃这一形式，转而采用在发动机舱两侧和顶部设置安装导轨的做法，用三根承重梁支撑发动机，其他部分只有很薄的蒙皮，不起到承重作用。美国F-15、F-16、F-18，苏联米格-29和苏-27，欧洲的幻影-2000、阵风、台风，我国的歼-10飞机都采用了这种结构。

这一做法可以减轻飞机尾部重量达几百公斤，从而降低飞机纵向配平难度，不需要像我国歼-8和歼轰-7飞机那样大幅度延长机身长度来实现平衡。而且这样做降低了飞机尾部横截面积，可以降低飞机底部阻力，从而提高飞行速度。要知道，飞机底部阻力占飞机总阻力的四分之一，第四代战斗机实现超音速巡航的关键就是降低飞机底部阻力。

　　我国611飞机设计所早在歼-10飞机上就采用了承重梁结构，为何歼-20飞机反而又回到落后的全包结构了呢？这个问题可以从中航工业601设计所李天院士的丛书《情致蓝天》中找到答案。书中称，2007年10月底，总装备部正式发文宣布611所的方案获胜，并以611所为主，601所参加，共同组成“国家队”进行联合研制新一代飞机。另据一些消息来源称，601所负责的就是飞机尾部结构设计工作。笔者判断，歼-20战机之所以采用全包发动机舱结构，就是因为601所实现不了承重梁结构，飞机总师为了确保项目进度，不得不同意601所的结构设计方案。

　　那么总师是否可以不接受601所的方案，要求他们必须采用承重梁结构呢？笔者认为这是不可能的。飞机总体设计是一个不断妥协调整的过程，不存在必须采用某一结构的说法，如果结构上无法实现某一要求，那么就需要总师协调气动组、材料组等降低对结构的要求，反过来说也是一样。如果不这样做，那么就要等到所有技术难关都攻克之后才能拿出新飞机，这会让工程拖延几倍的时间，是绝不会被允许的。

　　如果601所在项目进行过半的时候表示自己实现不了新型结构，那么总师要么答应用全包结构赶进度，要么将工作交给其他单位完成，要么拖延整个项目进度让601所继续攻关。在我国面临F-22、B-2轰炸机威胁，各个单位已经为了赶进度而超负荷工作的时候，总师能选择的其实只有一条路，那就是答应采用全包结构。

　　尾部发动机舱是歼-20飞机设计最失败的地方，增加重量、增加阻力、难以检修维护……全包结构几乎在每个方面都导致了恶劣的结果。当然目前还有机会对这一问题进行修改，现在试飞的两架歼-20都是原型机，离进入预生产型型号阶段还有4、5年的时间，在保住首飞时间节点之后，总师就有时间来重新安排工作，让能做好工作的部门来承担这一任务（西陆特约军事评论员 邱贞玮）。