超级军网日野汽车推出非接触供电的插电混合动力巴士
来源：百度文库 编辑：超级军网 时间：2024/04/29 14:55:41
http://china.nikkeibp.com.cn/news/auto/59011-20111207.html
日野汽车在“第42届东京车展2011”（公众开放日：2011年12月3～11日，会场：东京有明国际会展中心）上，运行了使用非接触供电技术的插电混合动力巴士。该大巴来往于东京有明国际会展中心与丰洲站之间，乘客在接受问卷调查后即可免费乘坐。
该车以并联混合动力大巴为原型，通过加大马达输出功率和电池容量，可像电动汽车（EV）一样行驶。电池容量充足时作EV大巴行驶，电池容量减少及上坡时则作混合动力巴士行驶。以配备非接触供电线圈，可以在东京有明国际会展中心及丰洲站的巴士总站停车充电为特点。车身中央部分装有线圈，可由道路侧的线圈获取电力。
马达输出功率为80kW，比普通的混合动力巴士要高，因此将直列6缸8L发动机小型化（Downsizing）为直列4缸5L机型。电池配备在车顶上，容量为30kWh左右。非接触供电用线圈由日本昭和飞机工业制造，输出功率为50kW。充电80％需要30分钟左右。供电时车身上的线圈下降，以高度为3cm的橡胶足与路面接触。因此，送电侧线圈与受电侧线圈的间隔保持在3cm。
作为EV行驶的距离为15km左右。因东京有明国际会展中心到丰洲站为5km左右，所以在此区间可作EV行驶。笔者实际乘坐了一下，除了偶尔听到压缩机为了给空气悬挂及各种动力提供驱动源而制造气压的工作音之外，都非常安静。另外，加速也远比普通柴油车快。目前采用的是手动变速箱，可像普通巴士一样在变速的同时加速。
东京有明国际会展中心作为供电用电源，在距离车站10米左右之处设置了发动机驱动的发电机。发电机供给400V电压的交流电，该电压通过变压器稳压后输送到控制盘。控制盘向供电线圈送电在道路地面之下。
该车以前虽在作为都营巴士实证运行，但此次为了用于车展，除了更新前后及车顶的设计、采用新形状之外，还将停车时的供电作业改成了在触摸面板上即可简单操作。另外，为了提高停车位置的精度，还使得车辆前方的摄像头能够识别停止线
图1：实证运行的PHEV巴士（点击放大）
图2：后视图（点击放大）
图3：非接触供电线圈从车身降下（点击放大）
图4：可使用触摸面板开始充电（点击放大）
图5：在道路另一侧的发动机发电机（右）、变压器和控制盘（点击放大）
日野汽车在“第42届东京车展2011”（公众开放日：2011年12月3～11日，会场：东京有明国际会展中心）上，运行了使用非接触供电技术的插电混合动力巴士。该大巴来往于东京有明国际会展中心与丰洲站之间，乘客在接受问卷调查后即可免费乘坐。
该车以并联混合动力大巴为原型，通过加大马达输出功率和电池容量，可像电动汽车（EV）一样行驶。电池容量充足时作EV大巴行驶，电池容量减少及上坡时则作混合动力巴士行驶。以配备非接触供电线圈，可以在东京有明国际会展中心及丰洲站的巴士总站停车充电为特点。车身中央部分装有线圈，可由道路侧的线圈获取电力。
马达输出功率为80kW，比普通的混合动力巴士要高，因此将直列6缸8L发动机小型化（Downsizing）为直列4缸5L机型。电池配备在车顶上，容量为30kWh左右。非接触供电用线圈由日本昭和飞机工业制造，输出功率为50kW。充电80％需要30分钟左右。供电时车身上的线圈下降，以高度为3cm的橡胶足与路面接触。因此，送电侧线圈与受电侧线圈的间隔保持在3cm。
作为EV行驶的距离为15km左右。因东京有明国际会展中心到丰洲站为5km左右，所以在此区间可作EV行驶。笔者实际乘坐了一下，除了偶尔听到压缩机为了给空气悬挂及各种动力提供驱动源而制造气压的工作音之外，都非常安静。另外，加速也远比普通柴油车快。目前采用的是手动变速箱，可像普通巴士一样在变速的同时加速。
东京有明国际会展中心作为供电用电源，在距离车站10米左右之处设置了发动机驱动的发电机。发电机供给400V电压的交流电，该电压通过变压器稳压后输送到控制盘。控制盘向供电线圈送电在道路地面之下。
该车以前虽在作为都营巴士实证运行，但此次为了用于车展，除了更新前后及车顶的设计、采用新形状之外，还将停车时的供电作业改成了在触摸面板上即可简单操作。另外，为了提高停车位置的精度，还使得车辆前方的摄像头能够识别停止线
图1：实证运行的PHEV巴士（点击放大）
图2：后视图（点击放大）
图3：非接触供电线圈从车身降下（点击放大）
图4：可使用触摸面板开始充电（点击放大）
图5：在道路另一侧的发动机发电机（右）、变压器和控制盘（点击放大）
日野汽车在“第42届东京车展2011”（公众开放日：2011年12月3～11日，会场：东京有明国际会展中心）上，运行了使用非接触供电技术的插电混合动力巴士。该大巴来往于东京有明国际会展中心与丰洲站之间，乘客在接受问卷调查后即可免费乘坐。
该车以并联混合动力大巴为原型，通过加大马达输出功率和电池容量，可像电动汽车（EV）一样行驶。电池容量充足时作EV大巴行驶，电池容量减少及上坡时则作混合动力巴士行驶。以配备非接触供电线圈，可以在东京有明国际会展中心及丰洲站的巴士总站停车充电为特点。车身中央部分装有线圈，可由道路侧的线圈获取电力。
马达输出功率为80kW，比普通的混合动力巴士要高，因此将直列6缸8L发动机小型化（Downsizing）为直列4缸5L机型。电池配备在车顶上，容量为30kWh左右。非接触供电用线圈由日本昭和飞机工业制造，输出功率为50kW。充电80％需要30分钟左右。供电时车身上的线圈下降，以高度为3cm的橡胶足与路面接触。因此，送电侧线圈与受电侧线圈的间隔保持在3cm。
作为EV行驶的距离为15km左右。因东京有明国际会展中心到丰洲站为5km左右，所以在此区间可作EV行驶。笔者实际乘坐了一下，除了偶尔听到压缩机为了给空气悬挂及各种动力提供驱动源而制造气压的工作音之外，都非常安静。另外，加速也远比普通柴油车快。目前采用的是手动变速箱，可像普通巴士一样在变速的同时加速。
东京有明国际会展中心作为供电用电源，在距离车站10米左右之处设置了发动机驱动的发电机。发电机供给400V电压的交流电，该电压通过变压器稳压后输送到控制盘。控制盘向供电线圈送电在道路地面之下。
该车以前虽在作为都营巴士实证运行，但此次为了用于车展，除了更新前后及车顶的设计、采用新形状之外，还将停车时的供电作业改成了在触摸面板上即可简单操作。另外，为了提高停车位置的精度，还使得车辆前方的摄像头能够识别停止线
图1：实证运行的PHEV巴士（点击放大）
图2：后视图（点击放大）
图3：非接触供电线圈从车身降下（点击放大）
图4：可使用触摸面板开始充电（点击放大）
图5：在道路另一侧的发动机发电机（右）、变压器和控制盘（点击放大）
日野汽车在“第42届东京车展2011”（公众开放日：2011年12月3～11日，会场：东京有明国际会展中心）上，运行了使用非接触供电技术的插电混合动力巴士。该大巴来往于东京有明国际会展中心与丰洲站之间，乘客在接受问卷调查后即可免费乘坐。
该车以并联混合动力大巴为原型，通过加大马达输出功率和电池容量，可像电动汽车（EV）一样行驶。电池容量充足时作EV大巴行驶，电池容量减少及上坡时则作混合动力巴士行驶。以配备非接触供电线圈，可以在东京有明国际会展中心及丰洲站的巴士总站停车充电为特点。车身中央部分装有线圈，可由道路侧的线圈获取电力。
马达输出功率为80kW，比普通的混合动力巴士要高，因此将直列6缸8L发动机小型化（Downsizing）为直列4缸5L机型。电池配备在车顶上，容量为30kWh左右。非接触供电用线圈由日本昭和飞机工业制造，输出功率为50kW。充电80％需要30分钟左右。供电时车身上的线圈下降，以高度为3cm的橡胶足与路面接触。因此，送电侧线圈与受电侧线圈的间隔保持在3cm。
作为EV行驶的距离为15km左右。因东京有明国际会展中心到丰洲站为5km左右，所以在此区间可作EV行驶。笔者实际乘坐了一下，除了偶尔听到压缩机为了给空气悬挂及各种动力提供驱动源而制造气压的工作音之外，都非常安静。另外，加速也远比普通柴油车快。目前采用的是手动变速箱，可像普通巴士一样在变速的同时加速。
东京有明国际会展中心作为供电用电源，在距离车站10米左右之处设置了发动机驱动的发电机。发电机供给400V电压的交流电，该电压通过变压器稳压后输送到控制盘。控制盘向供电线圈送电在道路地面之下。
该车以前虽在作为都营巴士实证运行，但此次为了用于车展，除了更新前后及车顶的设计、采用新形状之外，还将停车时的供电作业改成了在触摸面板上即可简单操作。另外，为了提高停车位置的精度，还使得车辆前方的摄像头能够识别停止线
图1：实证运行的PHEV巴士（点击放大）
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图2：后视图（点击放大）
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图3：非接触供电线圈从车身降下（点击放大）
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图4：可使用触摸面板开始充电（点击放大）
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图5：在道路另一侧的发动机发电机（右）、变压器和控制盘（点击放大）
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非接触充电这个是个好事情，但是电磁辐射会不会干扰通讯、会不会对附近人员身体造成影响啊？
这个磁场强度太大
这个。。。。。。虽然方便，比如在站点下埋线圈，停站就充电
不过辐射太大
不过辐射太大
非接触充电的安全性网上没看到报道，不过未来发展前景还可以，特别是机场车站学校等大型公共设施安装无线供电系统，为手机和笔记本电脑等电子产品无线供电，能为很多人解决电池电量不够用的烦恼。
非接触充电的安全性网上没看到报道，不过未来发展前景还可以，特别是机场车站学校等大型公共设施安装无线供电系统，为手机和笔记本电脑等电子产品无线供电，能为很多人解决电池电量不够用的烦恼。
最大问趧是有人会把自家电器去那里偷电