超级军网铁路信号专业人士揭秘温州动车追尾事故原因
来源：百度文库 编辑：超级军网 时间：2024/04/29 01:39:54
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铁路信号专业人士揭秘温州动车追尾事故原因
温州动车事故的救治工作还在紧张进行中，关于这次动车事故的原因相信是很多民众都想知道的。网友传言信号设备供应商是7.23特大交通事故的罪魁。该网友分析如下：
我是铁路信号老专业人员，早已退休。7.23温州南动车追尾惨剧发生后，网友关心，纷纷评论，虽外行人语，然亦良知感人！然而，新闻媒体的评论则属单位行为，炒作不得！电视媒体有一位老梁，说什么“前车没给后车发信号，责任完全在前车”，信口开河，不着边际。新闻媒体无权把个人和本单位的名利建筑在国家和公民的巨大灾难之上。科学不是主观臆测，我期盼铁路信号专业人士分析事故原因，可惜整整两天也没能看到。我这个老信号就有责任分析7.23温州南动车追尾事故的原因，以正视听。
自动闭塞信号三显示区段，地面信号指挥列车运行的原则是，前方有两个区间空闲，亮绿灯，列车正常行驶；有一个区间空闲，亮黄灯，列车减速慢行，随时准备停车；前方区间占用，亮红灯，列车制动停车。动车及高铁列车车上都装有自动停车设备，如果前方区间有车占用，即使司机想追尾自杀都办不到，因为动车组上的紧急制动设备会紧急制动。
7.23动车追尾的根本原因是，区间及温州南站信号控制设备失灵，对前车（D3115）占用区间没有任何反应，没能导向安全（显示红灯）以及启动后车（D301）的紧急制动设备。地面信号及后车（D301）车载计算机均显示一路绿灯，按规章规定D301司机必须以正常速度行驶。前一个区间被D3115占用，自己车组的紧急制动设备失灵，司机一无所知，他不是神仙。等到他目测前方有列车而紧急制动，已为时已晚。如果他惊慌或迟疑，而没果断地人工紧急制动，那两辆动车都将飞上天，然后再重重坠落下来，那将是什么样的惨状？我不敢往下想，我只能推测：如果是那样，中国高动车和高铁事业有很大可能将为所有殉难者殉葬!
后车（D301）司机不但没有责任，而且在很大程度上挽救了中国动车和高铁事业，D301动车组司机潘一恒是烈士，而且是本年度中国最大的功臣！
有某交通大学的院长（系主任）暗示什么“司机驾驶疲劳”，年轻人，你是教授，不是普通网友，对信号不懂，不要装懂，亵渎烈士的英魂，留点口德吧！听老爷子教训你：即使是司机趴在那里睡上两个小时，也只能出现动车闯红灯而导致系统紧急制动，绝不会出现追尾！
前车（D3115）司机只有一种职责，按调度的指令即温州南站车务值班员的信息行事，驾驶室内的控制设备没有向后发车出任何信息的设计程序，前车（D3115）司机也没有任何责任！老梁，你还太年轻，望你自爱，这可不是给老毕当嘉宾，不要自毁名声，！
调度是否有责任？没有真实资料做依据，无权分析评论。
至于有人说，追尾原因是雷电击毁了避雷器，导致供电中断，这是外行话，不值得讨论。动车高铁系统的设计，如果不能防雷，那岂不成了冬季才能运营的动车和高铁了？岭南冬季也有雷电！
铁路信号的功能是保障列车安全正点，区间空闲或占用由轨道电路监控，信号控制系统的电源是专用供电，由地下电缆输送，与机车动力电源无干，根本不可能被雷电击毁。
在区间自动闭塞的时代，就是动车之前的普通速度时代，信号控制系统落后得多，国内从未发生区间追尾的重大事故，高速的动车追尾，这是铁路信号人员做梦都想不到的事，荒唐透顶！
7.23温州动车追尾的根本原因是，信号控制设备失灵，却没能导向安全（显示红灯）及启动列车紧急制动设备。至于信号控制设备失灵的原因只能有两个：一个是信号系统设计，一个是信号设备质量。系统设计隐患的可能性极小，可以认定是设备质量的问题！
信号系统与司机是什么关系？打个比方，是营养师与用餐者的关系，营养师给用餐者提供的是健康和营养，而7.23追尾好比营养师给用餐者提供的是砒霜！
追究并严惩信号设备供应商的刑事责任，以告慰无辜殉难者的灵魂！
中国高铁发展的前提是：信号控制系统及设备质量绝对安全可靠！
至于7.23追尾悲剧的社会文化原因，大家都明白。当今，浮躁之风弥漫中国的各个领域，权、名、利这三个鬼魂正在缠绕着各个等级台阶上的众多的人们，这是公开的秘密。而平民百姓没有权，又不知名为何物，则只能求利：地沟油、墨汁粉条、死猪腊肉、化肥豆芽，染色馒头，林林总总。丧
失良知，无不为利，只不过没有权而已!
作为一个中国老人，我呼唤中国人的良知！
作为一个中国老人，我向一切有良知的中国人包括事故救援者和网友深深地鞠上一躬！
殉难者安息吧！
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铁路信号专业人士揭秘温州动车追尾事故原因
温州动车事故的救治工作还在紧张进行中，关于这次动车事故的原因相信是很多民众都想知道的。网友传言信号设备供应商是7.23特大交通事故的罪魁。该网友分析如下：
我是铁路信号老专业人员，早已退休。7.23温州南动车追尾惨剧发生后，网友关心，纷纷评论，虽外行人语，然亦良知感人！然而，新闻媒体的评论则属单位行为，炒作不得！电视媒体有一位老梁，说什么“前车没给后车发信号，责任完全在前车”，信口开河，不着边际。新闻媒体无权把个人和本单位的名利建筑在国家和公民的巨大灾难之上。科学不是主观臆测，我期盼铁路信号专业人士分析事故原因，可惜整整两天也没能看到。我这个老信号就有责任分析7.23温州南动车追尾事故的原因，以正视听。
自动闭塞信号三显示区段，地面信号指挥列车运行的原则是，前方有两个区间空闲，亮绿灯，列车正常行驶；有一个区间空闲，亮黄灯，列车减速慢行，随时准备停车；前方区间占用，亮红灯，列车制动停车。动车及高铁列车车上都装有自动停车设备，如果前方区间有车占用，即使司机想追尾自杀都办不到，因为动车组上的紧急制动设备会紧急制动。
7.23动车追尾的根本原因是，区间及温州南站信号控制设备失灵，对前车（D3115）占用区间没有任何反应，没能导向安全（显示红灯）以及启动后车（D301）的紧急制动设备。地面信号及后车（D301）车载计算机均显示一路绿灯，按规章规定D301司机必须以正常速度行驶。前一个区间被D3115占用，自己车组的紧急制动设备失灵，司机一无所知，他不是神仙。等到他目测前方有列车而紧急制动，已为时已晚。如果他惊慌或迟疑，而没果断地人工紧急制动，那两辆动车都将飞上天，然后再重重坠落下来，那将是什么样的惨状？我不敢往下想，我只能推测：如果是那样，中国高动车和高铁事业有很大可能将为所有殉难者殉葬!
后车（D301）司机不但没有责任，而且在很大程度上挽救了中国动车和高铁事业，D301动车组司机潘一恒是烈士，而且是本年度中国最大的功臣！
有某交通大学的院长（系主任）暗示什么“司机驾驶疲劳”，年轻人，你是教授，不是普通网友，对信号不懂，不要装懂，亵渎烈士的英魂，留点口德吧！听老爷子教训你：即使是司机趴在那里睡上两个小时，也只能出现动车闯红灯而导致系统紧急制动，绝不会出现追尾！
前车（D3115）司机只有一种职责，按调度的指令即温州南站车务值班员的信息行事，驾驶室内的控制设备没有向后发车出任何信息的设计程序，前车（D3115）司机也没有任何责任！老梁，你还太年轻，望你自爱，这可不是给老毕当嘉宾，不要自毁名声，！
调度是否有责任？没有真实资料做依据，无权分析评论。
至于有人说，追尾原因是雷电击毁了避雷器，导致供电中断，这是外行话，不值得讨论。动车高铁系统的设计，如果不能防雷，那岂不成了冬季才能运营的动车和高铁了？岭南冬季也有雷电！
铁路信号的功能是保障列车安全正点，区间空闲或占用由轨道电路监控，信号控制系统的电源是专用供电，由地下电缆输送，与机车动力电源无干，根本不可能被雷电击毁。
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7.23温州动车追尾的根本原因是，信号控制设备失灵，却没能导向安全（显示红灯）及启动列车紧急制动设备。至于信号控制设备失灵的原因只能有两个：一个是信号系统设计，一个是信号设备质量。系统设计隐患的可能性极小，可以认定是设备质量的问题！
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追究并严惩信号设备供应商的刑事责任，以告慰无辜殉难者的灵魂！
中国高铁发展的前提是：信号控制系统及设备质量绝对安全可靠！
至于7.23追尾悲剧的社会文化原因，大家都明白。当今，浮躁之风弥漫中国的各个领域，权、名、利这三个鬼魂正在缠绕着各个等级台阶上的众多的人们，这是公开的秘密。而平民百姓没有权，又不知名为何物，则只能求利：地沟油、墨汁粉条、死猪腊肉、化肥豆芽，染色馒头，林林总总。丧
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温州动车事故的救治工作还在紧张进行中，关于这次动车事故的原因相信是很多民众都想知道的。网友传言信号设备供应商是7.23特大交通事故的罪魁。该网友分析如下：
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铁路信号的功能是保障列车安全正点，区间空闲或占用由轨道电路监控，信号控制系统的电源是专用供电，由地下电缆输送，与机车动力电源无干，根本不可能被雷电击毁。
在区间自动闭塞的时代，就是动车之前的普通速度时代，信号控制系统落后得多，国内从未发生区间追尾的重大事故，高速的动车追尾，这是铁路信号人员做梦都想不到的事，荒唐透顶！
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信号系统与司机是什么关系？打个比方，是营养师与用餐者的关系，营养师给用餐者提供的是健康和营养，而7.23追尾好比营养师给用餐者提供的是砒霜！
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殉难者安息吧！
http://bbs.railcn.net/viewthread ... &extra=page%3D1
铁路信号专业人士揭秘温州动车追尾事故原因
温州动车事故的救治工作还在紧张进行中，关于这次动车事故的原因相信是很多民众都想知道的。网友传言信号设备供应商是7.23特大交通事故的罪魁。该网友分析如下：
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7.23动车追尾的根本原因是，区间及温州南站信号控制设备失灵，对前车（D3115）占用区间没有任何反应，没能导向安全（显示红灯）以及启动后车（D301）的紧急制动设备。地面信号及后车（D301）车载计算机均显示一路绿灯，按规章规定D301司机必须以正常速度行驶。前一个区间被D3115占用，自己车组的紧急制动设备失灵，司机一无所知，他不是神仙。等到他目测前方有列车而紧急制动，已为时已晚。如果他惊慌或迟疑，而没果断地人工紧急制动，那两辆动车都将飞上天，然后再重重坠落下来，那将是什么样的惨状？我不敢往下想，我只能推测：如果是那样，中国高动车和高铁事业有很大可能将为所有殉难者殉葬!
后车（D301）司机不但没有责任，而且在很大程度上挽救了中国动车和高铁事业，D301动车组司机潘一恒是烈士，而且是本年度中国最大的功臣！
有某交通大学的院长（系主任）暗示什么“司机驾驶疲劳”，年轻人，你是教授，不是普通网友，对信号不懂，不要装懂，亵渎烈士的英魂，留点口德吧！听老爷子教训你：即使是司机趴在那里睡上两个小时，也只能出现动车闯红灯而导致系统紧急制动，绝不会出现追尾！
前车（D3115）司机只有一种职责，按调度的指令即温州南站车务值班员的信息行事，驾驶室内的控制设备没有向后发车出任何信息的设计程序，前车（D3115）司机也没有任何责任！老梁，你还太年轻，望你自爱，这可不是给老毕当嘉宾，不要自毁名声，！
调度是否有责任？没有真实资料做依据，无权分析评论。
至于有人说，追尾原因是雷电击毁了避雷器，导致供电中断，这是外行话，不值得讨论。动车高铁系统的设计，如果不能防雷，那岂不成了冬季才能运营的动车和高铁了？岭南冬季也有雷电！
铁路信号的功能是保障列车安全正点，区间空闲或占用由轨道电路监控，信号控制系统的电源是专用供电，由地下电缆输送，与机车动力电源无干，根本不可能被雷电击毁。
在区间自动闭塞的时代，就是动车之前的普通速度时代，信号控制系统落后得多，国内从未发生区间追尾的重大事故，高速的动车追尾，这是铁路信号人员做梦都想不到的事，荒唐透顶！
7.23温州动车追尾的根本原因是，信号控制设备失灵，却没能导向安全（显示红灯）及启动列车紧急制动设备。至于信号控制设备失灵的原因只能有两个：一个是信号系统设计，一个是信号设备质量。系统设计隐患的可能性极小，可以认定是设备质量的问题！
信号系统与司机是什么关系？打个比方，是营养师与用餐者的关系，营养师给用餐者提供的是健康和营养，而7.23追尾好比营养师给用餐者提供的是砒霜！
追究并严惩信号设备供应商的刑事责任，以告慰无辜殉难者的灵魂！
中国高铁发展的前提是：信号控制系统及设备质量绝对安全可靠！
至于7.23追尾悲剧的社会文化原因，大家都明白。当今，浮躁之风弥漫中国的各个领域，权、名、利这三个鬼魂正在缠绕着各个等级台阶上的众多的人们，这是公开的秘密。而平民百姓没有权，又不知名为何物，则只能求利：地沟油、墨汁粉条、死猪腊肉、化肥豆芽，染色馒头，林林总总。丧
失良知，无不为利，只不过没有权而已!
作为一个中国老人，我呼唤中国人的良知！
作为一个中国老人，我向一切有良知的中国人包括事故救援者和网友深深地鞠上一躬！
殉难者安息吧！
基本同意，信号系统的嫌疑很大
至于无良媒体，让他们高潮吧，炒个热点不容易，只是有很多不具备专业知识的人容易被误导
至于无良媒体，让他们高潮吧，炒个热点不容易，只是有很多不具备专业知识的人容易被误导
这里是第二次给雷劈！！
第二个:20：30分，工务销记红光带，电务未销记。从20:26开始因为信号这个时候已经是绿灯，没有红灯了。工务、电务本来去排除红光带故障的，就不知道是修好了还是给雷劈好了，反正全绿了。
最后我的问题是，第二次是不是真的给雷又劈了一次呢？把红灯全劈成了绿灯？？ 这个我不得而知，但是，通知工务电务去维修的时间是19:39分，距离20:26分期间还有47分钟。
第二个:20：30分，工务销记红光带，电务未销记。从20:26开始因为信号这个时候已经是绿灯，没有红灯了。工务、电务本来去排除红光带故障的，就不知道是修好了还是给雷劈好了，反正全绿了。
最后我的问题是，第二次是不是真的给雷又劈了一次呢？把红灯全劈成了绿灯？？ 这个我不得而知，但是，通知工务电务去维修的时间是19:39分，距离20:26分期间还有47分钟。
stone918 发表于 2011-7-28 23:41 
再次引用自己的回复。
-----------------------------
只有第一次雷劈吧。
第一次雷劈后信号正确地”故障导向安全“，显示红灯。
但D3115压上故障路段后，红灯转绿了。此前猜测是维修人员违章操作。现在官方说法是设计漏洞。大概是故障显示红灯，此时再有车压上时本应继续保持红灯，但由于设计缺陷，灯转绿了。如果确实如此，这个设计缺陷够低级的。
再次引用自己的回复。
-----------------------------
只有第一次雷劈吧。
第一次雷劈后信号正确地”故障导向安全“，显示红灯。
但D3115压上故障路段后，红灯转绿了。此前猜测是维修人员违章操作。现在官方说法是设计漏洞。大概是故障显示红灯，此时再有车压上时本应继续保持红灯，但由于设计缺陷，灯转绿了。如果确实如此，这个设计缺陷够低级的。
guohucn 发表于 2011-7-28 23:51
只有第一次雷劈吧。
第一次雷劈后信号正确地”故障导向安全“，显示红灯。
但D3115压上故障路段后，红灯 ...
连续被雷劈2次的几率确实要买彩票，我也不认为是这样的。但是上海局安某的原话就是如此啊，我只能假设被二次雷击了呗。
剩下的就是你说的人为和设备的问题了。
其实人为比设备好接受一点，为什么？
如果是人为的，那38小时后重开运行是风险可控的，安全的。
如果是设备的设计问题，那就更加大条了，你TDB用谁的脑袋保证，在没排除因设计产生的缺陷之前重开运行，会不会导致另外的事故发生呢？
附按某的原话："上海铁路局局长安路生28日说，根据初步掌握的情况分析，“7·23”动车事故是由于温州南站信号设备在设计上存在严重缺陷，遭雷击发生故障后，导致本应显示为红灯的区间信号机错误显示为绿灯。"
guohucn 发表于 2011-7-28 23:51
只有第一次雷劈吧。
第一次雷劈后信号正确地”故障导向安全“，显示红灯。
但D3115压上故障路段后，红灯 ...
连续被雷劈2次的几率确实要买彩票，我也不认为是这样的。但是上海局安某的原话就是如此啊，我只能假设被二次雷击了呗。
剩下的就是你说的人为和设备的问题了。
其实人为比设备好接受一点，为什么？
如果是人为的，那38小时后重开运行是风险可控的，安全的。
如果是设备的设计问题，那就更加大条了，你TDB用谁的脑袋保证，在没排除因设计产生的缺陷之前重开运行，会不会导致另外的事故发生呢？
附按某的原话："上海铁路局局长安路生28日说，根据初步掌握的情况分析，“7·23”动车事故是由于温州南站信号设备在设计上存在严重缺陷，遭雷击发生故障后，导致本应显示为红灯的区间信号机错误显示为绿灯。"
stone918 发表于 2011-7-29 00:06
连续被雷劈2次的几率确实要买彩票，我也不认为是这样的。但是上海局安某的原话就是如此啊，我只能假设被 ...
安某的原话并没有提到第二次雷击啊。他所说”导致本应显示为红灯的区间信号机错误显示为绿灯“应当不是说雷劈成绿灯的。而是雷劈成红灯，然后固有的设计缺陷暴露了。
至于重新开通应当没什么问题。昨天有一个帖子转载了安某在内部的一个讲话。我记得其中有重要的一句，（大意是）凡是区段信号故障的，都按照站间闭塞方式运行。也就是说相邻两个站之间一次只放入一列车。这样就可以避免723那样的餐具了。TDB的官僚就算为他们的脑袋着想，也决不会在不能避免类似事故的情况下恢复通车的。
stone918 发表于 2011-7-29 00:06
连续被雷劈2次的几率确实要买彩票，我也不认为是这样的。但是上海局安某的原话就是如此啊，我只能假设被 ...
安某的原话并没有提到第二次雷击啊。他所说”导致本应显示为红灯的区间信号机错误显示为绿灯“应当不是说雷劈成绿灯的。而是雷劈成红灯，然后固有的设计缺陷暴露了。
至于重新开通应当没什么问题。昨天有一个帖子转载了安某在内部的一个讲话。我记得其中有重要的一句，（大意是）凡是区段信号故障的，都按照站间闭塞方式运行。也就是说相邻两个站之间一次只放入一列车。这样就可以避免723那样的餐具了。TDB的官僚就算为他们的脑袋着想，也决不会在不能避免类似事故的情况下恢复通车的。
guohucn 发表于 2011-7-29 00:30
安某的原话并没有提到第二次雷击啊。他所说”导致本应显示为红灯的区间信号机错误显示为绿灯“应当不是 ...
所谓第二次雷劈都说是我假设的啦。
你是相信TDB安某的这个设计缺陷说的吗？就是第一次给雷劈成红灯，D3115通过后自动变成了绿灯。
但是仔细分析调度记录，这个说法也是有漏洞，站不住脚的，你看看是不是：
温州南的红光带最早的报告是接近三，3个区段红灯。20:25分，D3115到达接近三的红灯，停车，转目视行车。
但是，20:26调度发现，接近三的红光带已经消失，注意，是3个区间的红光带都消失了，此时D3115还处于接近三这个区段。
如果真如安某说的，是设备设计缺陷，那么也只是单单接近三这个区间因为D3115的存在触发变成了绿灯，可前面还有2个红灯应该没有触发的啊，怎么都变绿灯了呢？ 换句话说，如果D3115的存在不是触发原因，那是什么原因在20:26触发接近三的这3个区段的红灯转成了绿灯呢？
我能想到的只有2个原因：1是又给雷劈了....雷公说冤啊，我怎么又劈中你了...第2就是人为维修。
上海局给撤职的其中一个就是分管电务工务的副局吧，我猜有关系。
安某的原话并没有提到第二次雷击啊。他所说”导致本应显示为红灯的区间信号机错误显示为绿灯“应当不是 ...
所谓第二次雷劈都说是我假设的啦。
你是相信TDB安某的这个设计缺陷说的吗？就是第一次给雷劈成红灯，D3115通过后自动变成了绿灯。
但是仔细分析调度记录，这个说法也是有漏洞，站不住脚的，你看看是不是：
温州南的红光带最早的报告是接近三，3个区段红灯。20:25分，D3115到达接近三的红灯，停车，转目视行车。
但是，20:26调度发现，接近三的红光带已经消失，注意，是3个区间的红光带都消失了，此时D3115还处于接近三这个区段。
如果真如安某说的，是设备设计缺陷，那么也只是单单接近三这个区间因为D3115的存在触发变成了绿灯，可前面还有2个红灯应该没有触发的啊，怎么都变绿灯了呢？ 换句话说，如果D3115的存在不是触发原因，那是什么原因在20:26触发接近三的这3个区段的红灯转成了绿灯呢？
我能想到的只有2个原因：1是又给雷劈了....雷公说冤啊，我怎么又劈中你了...第2就是人为维修。
上海局给撤职的其中一个就是分管电务工务的副局吧，我猜有关系。
stone918 发表于 2011-7-29 00:54
所谓第二次雷劈都说是我假设的啦。
你是相信TDB安某的这个设计缺陷说的吗？就是第一次给雷劈成红灯，D ...
我又翻看了那个记录的原话：
20:26分，调度联系温州南站，车站反映D3115次已三接近，CTC系统区间红光带已消失。
并没有看出三个区间都红灯转绿了。很可能只是”三接近“这一个区间转绿了。而且遭到雷击的（又有设计缺陷的）信号灯，其行为恐怕无法以常理解释的。间歇性地红变绿或绿变红也有可能。记录里也提到了”信号不稳定“。
你是怀疑电务违章操作了？想必这个小小电务应该没什么背景，TDB没理由袒护他。而且信号系统的研制机构也没理由吃下这个哑巴亏。要不是经过实验证明确实有设计缺陷，他们也会百般抵赖的。
对了，这倒提醒了我。调度是知道信号为绿的，也知道D3115在这一区间的。他应当意识到信号错了。此时是20:26还有5分钟，他完全有时间警告后车D301信号有误的。这个人也有不小的责任。
stone918 发表于 2011-7-29 00:54
所谓第二次雷劈都说是我假设的啦。
你是相信TDB安某的这个设计缺陷说的吗？就是第一次给雷劈成红灯，D ...
我又翻看了那个记录的原话：
20:26分，调度联系温州南站，车站反映D3115次已三接近，CTC系统区间红光带已消失。
并没有看出三个区间都红灯转绿了。很可能只是”三接近“这一个区间转绿了。而且遭到雷击的（又有设计缺陷的）信号灯，其行为恐怕无法以常理解释的。间歇性地红变绿或绿变红也有可能。记录里也提到了”信号不稳定“。
你是怀疑电务违章操作了？想必这个小小电务应该没什么背景，TDB没理由袒护他。而且信号系统的研制机构也没理由吃下这个哑巴亏。要不是经过实验证明确实有设计缺陷，他们也会百般抵赖的。
对了，这倒提醒了我。调度是知道信号为绿的，也知道D3115在这一区间的。他应当意识到信号错了。此时是20:26还有5分钟，他完全有时间警告后车D301信号有误的。这个人也有不小的责任。