[转帖]IL-76或AN-70价值比较与中国大型运输机

编者按：自2003年北京航展上传出中国打算和国外合作大型运输机的消息以来，中国未来战略空军的走向问题就受到大家的关注。本文选自《海陆空天.惯性世界》杂志37期，文中对两种俄罗斯血统的大型运输机进行了较为详细的对比分析，并且阐述了技术水平中等的国家在引进大型运输机技术时应该关注的问题。转载请注明出处作者。
<P>　　大中型军用运输机是军用飞机中的重要机种之一，具有快速运送大量兵员、武器装备和其他物资的能力，确保了部队战略机动、战术投送的快捷性和突然性，在多次现代战争中发挥过关键性的作用。大中型军用运输机还可作为预警机、加油机、电子干扰机、海上巡逻机等重要机型的基础平台。这样的机型不仅具有极为重要的军事意义，还有着显著的民用价值。这是因为大中型民用运输机技术难度极高，同时研制过程中风险极大，稍有闪失就可能导致研制项目夭折，甚至令支出了高额研制费用的研制厂商亏损、破产，因此只能够在大型军用运输机关键技术的基础上研制开发大型民用运输机。 </P>
<P>　　在当前的技术条件下，大中型运输机的主要性能指标可定位为载重30～40吨、最大载重航程3000～4000公里。放眼全世界，能独立研制大型军用运输机的国家只有美国和前苏联，欧洲虽有A400M大型运输机项目，但还停留在纸面上。而其他国家还只具备研制生产中小型运输机的能力。 </P>
<P>　　中小型运输机在载重、航程等方面已无法满足大国军队的需要。 </P>
<P>　　目前，多个发达国家，或具备一定实力的发展中国家，都在通过自行研制、引进仿制或直接购买等方式壮大自己的空运力量。 </P>
<P>　　自行研制大型军用运输机难度很大，现在只有财大气粗的美国能够顺畅的完成新型大型运输机的研制工作，欧洲各国不断为A400M的经费、订购数量进行争论，俄、乌两国安-70运输机的联合研制工作更是困难重重。直接购买是迅速形成战斗力的最佳途径，但这意味着本国军队的战斗力将很大程度上受制于外国。而且仅靠购买，要形成足够的战斗力就必须耗费巨额的外汇。 </P>
<P>　　显而易见，引进、仿制外国先进大中型运输机成为了另一些大国的唯一选择。 </P>
<P>　　在现有的大中型军用运输机中，俄罗斯的伊尔-76，以及俄罗斯、乌克兰联合研制的安一70是两个令人瞩目的优秀型号在果不将美国的军用运输机型号考虑在内，其他国家能够引进、仿制的大型军用运输机，可以说就只有这两种型号了。伊尔-76是伊留申航空联合体于1974年研制成功的大型运输机，在载重等指标上类似于美国的C-141。安-70是俄罗斯与乌克兰于1994年联合研制成功的中型运输机，目前由于种种原因，研制工作停滞不前，是否能够进入俄、乌军队尚且是未知之数。安-70是代表上世纪末运输机最高技术水平的机型之一，该机最大起飞重量为130吨，最大商载47吨，载重17吨时可飞行8，000公里。采用了奖扇发动机、碳纤维塑料基复合材料、先进航空电子系统等技术。 </P>
<P>　　要对比伊尔-76和安-70，我们首先应当认识到，这两个机型并不是一个时代的产物，在技术水平上有着明显的差异。伊尔-76的研制始于1960年代末，原型机1971年首次试飞，1975年后开始交付苏军和苏联民航。截止到1997年，伊尔-76已生产了950多架，是一种非常成熟、经历过阿富汗战火考验的大型运输机，并大量出口到世界上许多国家，其中包括中国。有一定基础的国家，如果引进仿制伊尔-76，能够在短期内建立起自己的大型运输机队伍，尽快形成战斗力。与之相比，安-70至今仍处于原型试飞阶段，又遇到了俄乌经济不景、原型机失事等挫折，近几年内不可能批量装备部队使用。但凡事郡有两面，安-70虽然尚不成熟，却代表了当前最尖端的运输机研制、生产技术，引进仿制该型号可以令引进方的科研、生产和装备水平提高到目前的最高层次。 </P>
<P>　　例如，安-70最独特的部分——4台ц-27发动机和SV-27对转桨扇，就有着很大的引进价值。桨扇是介于螺旋桨和涡轮风扇喷气发动机之间的一种高亚音速推进方式，是近年才迈入实用化的先进技术，美欧等国都对此进行了深入的研究和试制。</P>
<P>　　其优点是推进效率、燃油消耗率都明显优于传统螺旋桨、涡桨或涡扇发动机。安-70以最大巡航速度飞行时， </P>
<P>　　其油耗比使用传统喷气发动机的同级别运输机要少20%～30%，明显优于伊尔-76。安-70采用超临界翼型、先进的电传操纵系统和数字式航空电子系统，并配备先进的电子对抗自卫设备，可选装西方的机载电子设备，驾驶舱使用了多个多功能六色显示器。而伊尔-76的航空电子设备则相当陈旧，只有最新改型才勉强能达到安-70相应系统的水平。总的来看，安-70确实比伊尔-76领先了二十年。 </P>
<P>　　安-70在制造技术上也具有世界先进水平，机体使用的碳纤维塑料基复合材料几乎占重量的24%，不但整流罩等次要部位使用了复合材料，水平尾翼、垂直尾翼和襟翼等主要部件也由复合材料制成。安-70配有专门的地面维护综合设备。飞机降落后计算机即可对大约8，000个机上传感器上传来的信息进行分析，确定所有系统的可靠度，显示出故障，并向地面人员通告排除故障的方法以及所需的备用器材。为了进一步提高竞争力，俄罗斯和乌克兰已计划研制安-70-100改型，将现有的5人制驾驶舱改为2人制驾驶舱，换装达到西方先进水平的机载电子设备，以及进一步提高发动机的平均无故障间隔时间。在这些方面，受制于1970年代技术水平的伊尔-76是难以比拟的，该机的机组甚至多达7人。表面上看这些差异似乎并不影响运输机运送货物的能力，但到了用户手中，安-70的技术优势将通过低廉的全寿命费用、饱满的出勤率反映出来。 </P>
<P>　　顺带一提，我国的运-8F400和F600改型已实现了机组的3人制和2人制，足见俄乌的军工技术并非在每个领域都占据领先地位。 </P>
　　引进之策 </P>
<P>　　笔者认为，引进仿制外国运输机的最终目的，是在将外国先进技术转化为本国的科研、生产和装备能力的基础上，进一步独立研制更新一代的机型，从而彻底摆脱依赖技术引进的尴尬局面。 </P>
<P>　　因此，笔者认为有一定实力的发展中国家，应当引进仿制起点高的安-70，尽可能缩短与先进国家的差距，尽早实现自行研制具有世界先进水平的军用运输机。当引进、仿制安-70成功后，引进一方的民用运输机研制能力也将获得质的提高。尽管军用运输机与民用运输机有着很大的区别，但相关技术是融会贯通的。摸透了安-70这种具备先进推进方式、电传操纵、先进复合材料的新型运输机后，可直接开发相应的先进民用货运型号，进而将相关技术转移到大型民用客机的研制工作之中。 </P>
<P>　　这一历程必将漫长而艰难，但走完之后，引进一方将获得完善的、系统的大型飞机研制能力，能够将航空科研的巨额支出转化为航运市场上的巨额收入，从而在本国航空工业中形成良性循环的有利局面。 </P>
<P>　　反之，即便仿制伊尔-76的最新改型，耗费大量人力物力后，生产出来的大型运输机仍然落后于世界先进水平10到20年，要迎头赶上只能再次引进新的先进机型，这将会是一个无解的死循环。 </P>
<P>　　再从具体性能上看，安-70空重和体积都属于中型运输机的级别，因此运载能力要比伊尔-76这种大型运输机逊色些。伊尔-76的最新改型伊尔-76MF的最大起飞重量比安-70大约35%，空重大约是安-70的1.5倍。但安-70的最大载重量可以提高到 40吨以上，已接近了大型运输机的水平。 </P>
<P>　　伊尔-76MF可携带40吨货物飞行5，800公里，而安-70可携带35吨货物飞行3，800公里。伊尔-76MF使用新型的PS-90A型涡扇发动机，燃油效率提高15%，但耗油率仍不如安-70的桨扇发动机。伊尔-76最大速度约850公里／小时，安-70在大幅降低耗油的前提下，最大速度仍达到800公里／小时，已经接近于喷气式运输机。 </P>
<P>伊尔一76MF的货舱能容纳T—72坦克或三辆BMD—3伞兵战车，这是体积稍小的安-70不能相比的。但是，伊尔-76的货舱宽度、高度都比安-70要小，尤其是宽度小于3.5米，运载比T-72略大少许的主战坦克时，难以与舱壁隔开足够的安全距离。机舱的狭长还使得伊尔-76的载重能力无法完全发挥，例如运载大小轻重不一的多件货物时，即使总重低于40吨，也要充分考虑到机舱不均匀负重所可能出现的问题，甚至需要安排2架伊尔-76来运送这些货物。 </P>
<P>　　安-70的载重量虽然同样难以满足运载主战坦克的需要，但其货舱宽度、高度都达到了4米，因此能够运载伊尔-76无法装载的大型货物，例如个头比较高大的作战车辆。问时宽大的机舱也便于安排多件不同规格的货物。从这个角度看，伊尔-76MF货舱宽度、高度上的劣势，很大程度的抵消了它相对于安-70的载重量优势，甚至难以满足客户基本的需求——试想谁会愿意引进一种无法运载国产坦克的外国运输机。 </P>
<P>　　运载伞兵时，两种机型没有大的区别，伊尔-76不经改装可运载120名伞兵；安-70可运载110名伞兵，在货舱内加装隔层后可运载300名全副武装的士兵。具备一定基础的大国引进仿制安-70成功后，通过进一步合作和自行研究，有望研制出能够运载先进主战坦克的安-70改型。届时，如在战争中需要为一个采用重装备的师级单位提供迅速及时的空中机动，只需要80～100架自行生产的安-70及其改型，配合上适当数量的中小型运输机即可实现。 </P>
<P>　　　伊尔-76和安-70都具有较好的起降性能，能适应跑道粗糙的前线机场。安-70只需要未铺设的600～900米跑道即可起降，压强限制仅为5千克力／平方厘米，在这种条件的机场安-70可携带25吨货物起飞，航程仍可达到约2，000公里对比之下，伊尔-76作为大型运输机，对跑道的长度和表面承受能力有着更高的要求，因此适应性不如安-70。尤其是重量、体积增大了的伊尔-76MF等改型，起降距离更加无法和安-70相比。伊尔-76和安-70都装有较为完善的装卸自动化设备，因此对机场维护设施要求不多。但安-70在维护、故障检测方面有更多的优势，因此对不同级别的机场的适应能力更强。 </P>
<P>　　最后，我们还应充分认识到引进仿制安-70过程中将会遇到的巨大困难。笔者认为，一个发展中的大国经过几十年的努力，已具备相关的基础和技术，假设引进、输出的双方能够有效沟通、充分合作，研制工作并不存在不可克服的困难，反倒是俄乌两国在安-70上的纠缠格纠、令人担忧。俄乌两国经济低迷，研制厂商得不到足够的研究经费，军队用户也没有足够的采购经费，加上试飞中失事的打击，安-70能否在母国生存下来都还存在疑问。D-30发动机本身也还存在隐患，能否满足西方严格的发动机排放标准也令人怀疑，桨扇推进的经济性随着国际石油价格的稳定也不再凸现。种种困难还导致了俄乌两国之间的持续争执，例如2003年4月俄国防部公开宣称正式放弃安-70，改为采购本国的伊尔-76MF和图-330运输机。尽管这一说法只是俄乌双方在各自所应承担的责任、风险上讨价还价的伎俩，但着实让研制厂商和有兴趣的外国客户捏了一把汗。 </P>
<P>　　　笔者相信，俄乌两国已为安-70投入大量人力物力，项目也已经开花结果，距离成功只有一步之遥，两国不愿意、也不可能放弃这一既得项目。要解决双方的争执，较为妥善的办法是引入外国资金和科研力量，分担责任和风险。此前印度已表示过参与安-70项目的兴趣，中国则在运-8改型上与乌克兰有着深入的合作关系，安-70原型机还到过珠海进行现场推销。这两个国家的力量也许将成为安-70项目成败的关键。</P>
<P>　　　将前文简单的概括起来说，安-70在部分性能指标(如最大载重量)上不如伊尔-76，但在更多的方面有着明显的、跨越式的优势。或者说，不是安-70太好，而是伊尔-76太老。因此，假如发展中的大国需要通过引进仿制外国先进运输机，来形成自行设计制造大型运输机的能力，那么安-70将会是最佳的选择。 </P>
　　最新进展 </P>
<P>　　据俄通社-塔斯社2003年9月16日报道，俄罗斯安东诺夫航空设计局新闻处宣布，中国正在积极研究购买安-70中型军事运输直升机的可能性。这一问题的最终解决要由中国国防工业、国防部和民航公司三方共同决定。安东诺夫航空设计局正与中国企业和公司积极发展合作，可能达成一些新的基本合作项目，安-70军事运输直升机只是其中之一。中国人民解放军空军装备安-70后会提高空军的机动能力，战斗力也会得到质的提高。安-70具有较强的运输能力和良好的升降性能，将在促进中国西部大开发的国家发展战略中发挥重要的作用。安-70能够运送单件重量大、体积大的货物，能在普通机场降落。中国拥有了安-70军事运输直升机后，运输能力将会得到极大的提高，首先会缩短运输时间，降低运输成本。 </P>
<P>　　另据英国《简氏防务周刊》2004年6月24日报道，在确定安-70不太适合用作中型运输机后，俄罗斯国防部准备研制一种新型中型运输机，取代逐渐老化的安-12运输机。俄罗斯国防部称，安-70运输机太重，不适合用作中型运输机。新型中型运输机的招标工作将在今年7月或8月启动，最终胜出的承包商将在今年11月宣布。 </P>
<P>　　俄罗斯空军把图-330和伊尔-214当成取代安-12的主要候选飞机。其他的竞标者还包括IRTS(伊尔库特公司生产)和M-60。IRTS是多用途运输机(MTA)的用户定制型，MTA是俄罗斯国家武器出口公司、伊尔库特公司、伊留申设计局和印度斯坦航空公司根据达成的协议联合研制的。 </P>
<P>　　MTA与伊尔库特公司／伊留申设计局研制的MS-21下一代客机之间有很大的通用性。去年，MS-21在俄罗斯政府关于130～180座近、中程客机的招标中胜出。M-60的技术源自米亚西舍夫公司研制的未来一代支线客机。 </P>
<P>　　来自俄罗斯国防部的消息称，安-12替代飞机的规格书在安-70招标时就已完成。 </P>
<P>　　　这份文件要求替代飞机必须采用喷气发动机，为了降低成本，该机必须与民用客机有很大的通用性。图-330采用了图-204客机的机翼和发动机，但它的机身是全新的。二者之间的通用性将使图-330的单价保持在2，200～2，700万美元，最终价格取决于采用的发动机。图波列夫公司称，图-330VT的研制需要1亿～1.4亿美元，图-330VT是图-330民用货机(1994年开始研制)的军用型。IRTS将与图-330展开激烈的竞争，尽管两者的尺寸有差异。MTA自重65吨，载重20吨飞行2，500公里时最经济；图-330自重110吨，载重25吨飞行6，000公里时最经济。 (作者：盛剑江) </P>
<P>　　安-70军用运输机基本技术性能 </P>
<P>　　机长 40.55米 </P>
<P>　　翼展 44.06米 </P>
<P>　　机高 16.20米 </P>
<P>　　最大速度 0.73马赫 </P>
<P>　　巡航速度 750～800公里／小时 </P>
<P>　　低空巡航速度 550公里／小时 </P>
<P>　　最大航程 3，600公里(载重35吨) </P>
<P>　　5，000公里(载重30吨) </P>
<P>　　7，400公里(载重20吨) </P>
<P>　　最大实用升限 12，000米 </P>
<P>　　最大起飞重量 13，000公斤 </P>编者按：自2003年北京航展上传出中国打算和国外合作大型运输机的消息以来，中国未来战略空军的走向问题就受到大家的关注。本文选自《海陆空天.惯性世界》杂志37期，文中对两种俄罗斯血统的大型运输机进行了较为详细的对比分析，并且阐述了技术水平中等的国家在引进大型运输机技术时应该关注的问题。转载请注明出处作者。
<P>　　大中型军用运输机是军用飞机中的重要机种之一，具有快速运送大量兵员、武器装备和其他物资的能力，确保了部队战略机动、战术投送的快捷性和突然性，在多次现代战争中发挥过关键性的作用。大中型军用运输机还可作为预警机、加油机、电子干扰机、海上巡逻机等重要机型的基础平台。这样的机型不仅具有极为重要的军事意义，还有着显著的民用价值。这是因为大中型民用运输机技术难度极高，同时研制过程中风险极大，稍有闪失就可能导致研制项目夭折，甚至令支出了高额研制费用的研制厂商亏损、破产，因此只能够在大型军用运输机关键技术的基础上研制开发大型民用运输机。 </P>
<P>　　在当前的技术条件下，大中型运输机的主要性能指标可定位为载重30～40吨、最大载重航程3000～4000公里。放眼全世界，能独立研制大型军用运输机的国家只有美国和前苏联，欧洲虽有A400M大型运输机项目，但还停留在纸面上。而其他国家还只具备研制生产中小型运输机的能力。 </P>
<P>　　中小型运输机在载重、航程等方面已无法满足大国军队的需要。 </P>
<P>　　目前，多个发达国家，或具备一定实力的发展中国家，都在通过自行研制、引进仿制或直接购买等方式壮大自己的空运力量。 </P>
<P>　　自行研制大型军用运输机难度很大，现在只有财大气粗的美国能够顺畅的完成新型大型运输机的研制工作，欧洲各国不断为A400M的经费、订购数量进行争论，俄、乌两国安-70运输机的联合研制工作更是困难重重。直接购买是迅速形成战斗力的最佳途径，但这意味着本国军队的战斗力将很大程度上受制于外国。而且仅靠购买，要形成足够的战斗力就必须耗费巨额的外汇。 </P>
<P>　　显而易见，引进、仿制外国先进大中型运输机成为了另一些大国的唯一选择。 </P>
<P>　　在现有的大中型军用运输机中，俄罗斯的伊尔-76，以及俄罗斯、乌克兰联合研制的安一70是两个令人瞩目的优秀型号在果不将美国的军用运输机型号考虑在内，其他国家能够引进、仿制的大型军用运输机，可以说就只有这两种型号了。伊尔-76是伊留申航空联合体于1974年研制成功的大型运输机，在载重等指标上类似于美国的C-141。安-70是俄罗斯与乌克兰于1994年联合研制成功的中型运输机，目前由于种种原因，研制工作停滞不前，是否能够进入俄、乌军队尚且是未知之数。安-70是代表上世纪末运输机最高技术水平的机型之一，该机最大起飞重量为130吨，最大商载47吨，载重17吨时可飞行8，000公里。采用了奖扇发动机、碳纤维塑料基复合材料、先进航空电子系统等技术。 </P>
<P>　　要对比伊尔-76和安-70，我们首先应当认识到，这两个机型并不是一个时代的产物，在技术水平上有着明显的差异。伊尔-76的研制始于1960年代末，原型机1971年首次试飞，1975年后开始交付苏军和苏联民航。截止到1997年，伊尔-76已生产了950多架，是一种非常成熟、经历过阿富汗战火考验的大型运输机，并大量出口到世界上许多国家，其中包括中国。有一定基础的国家，如果引进仿制伊尔-76，能够在短期内建立起自己的大型运输机队伍，尽快形成战斗力。与之相比，安-70至今仍处于原型试飞阶段，又遇到了俄乌经济不景、原型机失事等挫折，近几年内不可能批量装备部队使用。但凡事郡有两面，安-70虽然尚不成熟，却代表了当前最尖端的运输机研制、生产技术，引进仿制该型号可以令引进方的科研、生产和装备水平提高到目前的最高层次。 </P>
<P>　　例如，安-70最独特的部分——4台ц-27发动机和SV-27对转桨扇，就有着很大的引进价值。桨扇是介于螺旋桨和涡轮风扇喷气发动机之间的一种高亚音速推进方式，是近年才迈入实用化的先进技术，美欧等国都对此进行了深入的研究和试制。</P>
<P>　　其优点是推进效率、燃油消耗率都明显优于传统螺旋桨、涡桨或涡扇发动机。安-70以最大巡航速度飞行时， </P>
<P>　　其油耗比使用传统喷气发动机的同级别运输机要少20%～30%，明显优于伊尔-76。安-70采用超临界翼型、先进的电传操纵系统和数字式航空电子系统，并配备先进的电子对抗自卫设备，可选装西方的机载电子设备，驾驶舱使用了多个多功能六色显示器。而伊尔-76的航空电子设备则相当陈旧，只有最新改型才勉强能达到安-70相应系统的水平。总的来看，安-70确实比伊尔-76领先了二十年。 </P>
<P>　　安-70在制造技术上也具有世界先进水平，机体使用的碳纤维塑料基复合材料几乎占重量的24%，不但整流罩等次要部位使用了复合材料，水平尾翼、垂直尾翼和襟翼等主要部件也由复合材料制成。安-70配有专门的地面维护综合设备。飞机降落后计算机即可对大约8，000个机上传感器上传来的信息进行分析，确定所有系统的可靠度，显示出故障，并向地面人员通告排除故障的方法以及所需的备用器材。为了进一步提高竞争力，俄罗斯和乌克兰已计划研制安-70-100改型，将现有的5人制驾驶舱改为2人制驾驶舱，换装达到西方先进水平的机载电子设备，以及进一步提高发动机的平均无故障间隔时间。在这些方面，受制于1970年代技术水平的伊尔-76是难以比拟的，该机的机组甚至多达7人。表面上看这些差异似乎并不影响运输机运送货物的能力，但到了用户手中，安-70的技术优势将通过低廉的全寿命费用、饱满的出勤率反映出来。 </P>
<P>　　顺带一提，我国的运-8F400和F600改型已实现了机组的3人制和2人制，足见俄乌的军工技术并非在每个领域都占据领先地位。 </P>
　　引进之策 </P>
<P>　　笔者认为，引进仿制外国运输机的最终目的，是在将外国先进技术转化为本国的科研、生产和装备能力的基础上，进一步独立研制更新一代的机型，从而彻底摆脱依赖技术引进的尴尬局面。 </P>
<P>　　因此，笔者认为有一定实力的发展中国家，应当引进仿制起点高的安-70，尽可能缩短与先进国家的差距，尽早实现自行研制具有世界先进水平的军用运输机。当引进、仿制安-70成功后，引进一方的民用运输机研制能力也将获得质的提高。尽管军用运输机与民用运输机有着很大的区别，但相关技术是融会贯通的。摸透了安-70这种具备先进推进方式、电传操纵、先进复合材料的新型运输机后，可直接开发相应的先进民用货运型号，进而将相关技术转移到大型民用客机的研制工作之中。 </P>
<P>　　这一历程必将漫长而艰难，但走完之后，引进一方将获得完善的、系统的大型飞机研制能力，能够将航空科研的巨额支出转化为航运市场上的巨额收入，从而在本国航空工业中形成良性循环的有利局面。 </P>
<P>　　反之，即便仿制伊尔-76的最新改型，耗费大量人力物力后，生产出来的大型运输机仍然落后于世界先进水平10到20年，要迎头赶上只能再次引进新的先进机型，这将会是一个无解的死循环。 </P>
<P>　　再从具体性能上看，安-70空重和体积都属于中型运输机的级别，因此运载能力要比伊尔-76这种大型运输机逊色些。伊尔-76的最新改型伊尔-76MF的最大起飞重量比安-70大约35%，空重大约是安-70的1.5倍。但安-70的最大载重量可以提高到 40吨以上，已接近了大型运输机的水平。 </P>
<P>　　伊尔-76MF可携带40吨货物飞行5，800公里，而安-70可携带35吨货物飞行3，800公里。伊尔-76MF使用新型的PS-90A型涡扇发动机，燃油效率提高15%，但耗油率仍不如安-70的桨扇发动机。伊尔-76最大速度约850公里／小时，安-70在大幅降低耗油的前提下，最大速度仍达到800公里／小时，已经接近于喷气式运输机。 </P>
<P>伊尔一76MF的货舱能容纳T—72坦克或三辆BMD—3伞兵战车，这是体积稍小的安-70不能相比的。但是，伊尔-76的货舱宽度、高度都比安-70要小，尤其是宽度小于3.5米，运载比T-72略大少许的主战坦克时，难以与舱壁隔开足够的安全距离。机舱的狭长还使得伊尔-76的载重能力无法完全发挥，例如运载大小轻重不一的多件货物时，即使总重低于40吨，也要充分考虑到机舱不均匀负重所可能出现的问题，甚至需要安排2架伊尔-76来运送这些货物。 </P>
<P>　　安-70的载重量虽然同样难以满足运载主战坦克的需要，但其货舱宽度、高度都达到了4米，因此能够运载伊尔-76无法装载的大型货物，例如个头比较高大的作战车辆。问时宽大的机舱也便于安排多件不同规格的货物。从这个角度看，伊尔-76MF货舱宽度、高度上的劣势，很大程度的抵消了它相对于安-70的载重量优势，甚至难以满足客户基本的需求——试想谁会愿意引进一种无法运载国产坦克的外国运输机。 </P>
<P>　　运载伞兵时，两种机型没有大的区别，伊尔-76不经改装可运载120名伞兵；安-70可运载110名伞兵，在货舱内加装隔层后可运载300名全副武装的士兵。具备一定基础的大国引进仿制安-70成功后，通过进一步合作和自行研究，有望研制出能够运载先进主战坦克的安-70改型。届时，如在战争中需要为一个采用重装备的师级单位提供迅速及时的空中机动，只需要80～100架自行生产的安-70及其改型，配合上适当数量的中小型运输机即可实现。 </P>
<P>　　　伊尔-76和安-70都具有较好的起降性能，能适应跑道粗糙的前线机场。安-70只需要未铺设的600～900米跑道即可起降，压强限制仅为5千克力／平方厘米，在这种条件的机场安-70可携带25吨货物起飞，航程仍可达到约2，000公里对比之下，伊尔-76作为大型运输机，对跑道的长度和表面承受能力有着更高的要求，因此适应性不如安-70。尤其是重量、体积增大了的伊尔-76MF等改型，起降距离更加无法和安-70相比。伊尔-76和安-70都装有较为完善的装卸自动化设备，因此对机场维护设施要求不多。但安-70在维护、故障检测方面有更多的优势，因此对不同级别的机场的适应能力更强。 </P>
<P>　　最后，我们还应充分认识到引进仿制安-70过程中将会遇到的巨大困难。笔者认为，一个发展中的大国经过几十年的努力，已具备相关的基础和技术，假设引进、输出的双方能够有效沟通、充分合作，研制工作并不存在不可克服的困难，反倒是俄乌两国在安-70上的纠缠格纠、令人担忧。俄乌两国经济低迷，研制厂商得不到足够的研究经费，军队用户也没有足够的采购经费，加上试飞中失事的打击，安-70能否在母国生存下来都还存在疑问。D-30发动机本身也还存在隐患，能否满足西方严格的发动机排放标准也令人怀疑，桨扇推进的经济性随着国际石油价格的稳定也不再凸现。种种困难还导致了俄乌两国之间的持续争执，例如2003年4月俄国防部公开宣称正式放弃安-70，改为采购本国的伊尔-76MF和图-330运输机。尽管这一说法只是俄乌双方在各自所应承担的责任、风险上讨价还价的伎俩，但着实让研制厂商和有兴趣的外国客户捏了一把汗。 </P>
<P>　　　笔者相信，俄乌两国已为安-70投入大量人力物力，项目也已经开花结果，距离成功只有一步之遥，两国不愿意、也不可能放弃这一既得项目。要解决双方的争执，较为妥善的办法是引入外国资金和科研力量，分担责任和风险。此前印度已表示过参与安-70项目的兴趣，中国则在运-8改型上与乌克兰有着深入的合作关系，安-70原型机还到过珠海进行现场推销。这两个国家的力量也许将成为安-70项目成败的关键。</P>
<P>　　　将前文简单的概括起来说，安-70在部分性能指标(如最大载重量)上不如伊尔-76，但在更多的方面有着明显的、跨越式的优势。或者说，不是安-70太好，而是伊尔-76太老。因此，假如发展中的大国需要通过引进仿制外国先进运输机，来形成自行设计制造大型运输机的能力，那么安-70将会是最佳的选择。 </P>
　　最新进展 </P>
<P>　　据俄通社-塔斯社2003年9月16日报道，俄罗斯安东诺夫航空设计局新闻处宣布，中国正在积极研究购买安-70中型军事运输直升机的可能性。这一问题的最终解决要由中国国防工业、国防部和民航公司三方共同决定。安东诺夫航空设计局正与中国企业和公司积极发展合作，可能达成一些新的基本合作项目，安-70军事运输直升机只是其中之一。中国人民解放军空军装备安-70后会提高空军的机动能力，战斗力也会得到质的提高。安-70具有较强的运输能力和良好的升降性能，将在促进中国西部大开发的国家发展战略中发挥重要的作用。安-70能够运送单件重量大、体积大的货物，能在普通机场降落。中国拥有了安-70军事运输直升机后，运输能力将会得到极大的提高，首先会缩短运输时间，降低运输成本。 </P>
<P>　　另据英国《简氏防务周刊》2004年6月24日报道，在确定安-70不太适合用作中型运输机后，俄罗斯国防部准备研制一种新型中型运输机，取代逐渐老化的安-12运输机。俄罗斯国防部称，安-70运输机太重，不适合用作中型运输机。新型中型运输机的招标工作将在今年7月或8月启动，最终胜出的承包商将在今年11月宣布。 </P>
<P>　　俄罗斯空军把图-330和伊尔-214当成取代安-12的主要候选飞机。其他的竞标者还包括IRTS(伊尔库特公司生产)和M-60。IRTS是多用途运输机(MTA)的用户定制型，MTA是俄罗斯国家武器出口公司、伊尔库特公司、伊留申设计局和印度斯坦航空公司根据达成的协议联合研制的。 </P>
<P>　　MTA与伊尔库特公司／伊留申设计局研制的MS-21下一代客机之间有很大的通用性。去年，MS-21在俄罗斯政府关于130～180座近、中程客机的招标中胜出。M-60的技术源自米亚西舍夫公司研制的未来一代支线客机。 </P>
<P>　　来自俄罗斯国防部的消息称，安-12替代飞机的规格书在安-70招标时就已完成。 </P>
<P>　　　这份文件要求替代飞机必须采用喷气发动机，为了降低成本，该机必须与民用客机有很大的通用性。图-330采用了图-204客机的机翼和发动机，但它的机身是全新的。二者之间的通用性将使图-330的单价保持在2，200～2，700万美元，最终价格取决于采用的发动机。图波列夫公司称，图-330VT的研制需要1亿～1.4亿美元，图-330VT是图-330民用货机(1994年开始研制)的军用型。IRTS将与图-330展开激烈的竞争，尽管两者的尺寸有差异。MTA自重65吨，载重20吨飞行2，500公里时最经济；图-330自重110吨，载重25吨飞行6，000公里时最经济。 (作者：盛剑江) </P>
<P>　　安-70军用运输机基本技术性能 </P>
<P>　　机长 40.55米 </P>
<P>　　翼展 44.06米 </P>
<P>　　机高 16.20米 </P>
<P>　　最大速度 0.73马赫 </P>
<P>　　巡航速度 750～800公里／小时 </P>
<P>　　低空巡航速度 550公里／小时 </P>
<P>　　最大航程 3，600公里(载重35吨) </P>
<P>　　5，000公里(载重30吨) </P>
<P>　　7，400公里(载重20吨) </P>
<P>　　最大实用升限 12，000米 </P>
<P>　　最大起飞重量 13，000公斤 </P>