超级军网中国新一代高速列车380C长春试验 未来将为高铁主导
来源：百度文库 编辑：超级军网 时间：2024/04/29 10:34:07
http://china.huanqiu.com/roll/2011-05/1704227.html
中新社长春5月19日电 (吴兆飞 贺宝庆)长春轨道客车股份有限公司技术管理部部长熊伟19日在此间接受采访时表示，目前长春正在研制新一代的高速动车组380C，即将开展大量的实验。该产品完成后，未来将作为高速铁路中的主导产品。
熊伟介绍说，380C是长春轨道客车股份有限公司消化吸收国际先进轨道客车技术后自主创新设计开发出来的。与即将应用于京沪高铁上380B高速列车相比，380C在安全运营方面采用了大量安全技术保证措施，并在舒适度、平稳性、网络控制方面采用了最为先进的技术。
熊伟说，380C设计时速将比380B有所提高，设计时速为380公里，但运行的最高时速还需通过实验确认。未来在京沪线、哈大线、京哈线等线路上都可以采用380C。
长春轨道客车股份有限公司是中国最大的铁路客车和城市轨道车辆的研发、制造和出口基地。2010年5月，长客研发生产的新一代高速列车380B竣工下线，其最高运营时速可达380公里，受到瞩目。即将开通的京沪高铁也将主要使用380A和380B两种列车。http://china.huanqiu.com/roll/2011-05/1704227.html
中新社长春5月19日电 (吴兆飞 贺宝庆)长春轨道客车股份有限公司技术管理部部长熊伟19日在此间接受采访时表示，目前长春正在研制新一代的高速动车组380C，即将开展大量的实验。该产品完成后，未来将作为高速铁路中的主导产品。
熊伟介绍说，380C是长春轨道客车股份有限公司消化吸收国际先进轨道客车技术后自主创新设计开发出来的。与即将应用于京沪高铁上380B高速列车相比，380C在安全运营方面采用了大量安全技术保证措施，并在舒适度、平稳性、网络控制方面采用了最为先进的技术。
熊伟说，380C设计时速将比380B有所提高，设计时速为380公里，但运行的最高时速还需通过实验确认。未来在京沪线、哈大线、京哈线等线路上都可以采用380C。
长春轨道客车股份有限公司是中国最大的铁路客车和城市轨道车辆的研发、制造和出口基地。2010年5月，长客研发生产的新一代高速列车380B竣工下线，其最高运营时速可达380公里，受到瞩目。即将开通的京沪高铁也将主要使用380A和380B两种列车。
中新社长春5月19日电 (吴兆飞 贺宝庆)长春轨道客车股份有限公司技术管理部部长熊伟19日在此间接受采访时表示，目前长春正在研制新一代的高速动车组380C，即将开展大量的实验。该产品完成后，未来将作为高速铁路中的主导产品。
熊伟介绍说，380C是长春轨道客车股份有限公司消化吸收国际先进轨道客车技术后自主创新设计开发出来的。与即将应用于京沪高铁上380B高速列车相比，380C在安全运营方面采用了大量安全技术保证措施，并在舒适度、平稳性、网络控制方面采用了最为先进的技术。
熊伟说，380C设计时速将比380B有所提高，设计时速为380公里，但运行的最高时速还需通过实验确认。未来在京沪线、哈大线、京哈线等线路上都可以采用380C。
长春轨道客车股份有限公司是中国最大的铁路客车和城市轨道车辆的研发、制造和出口基地。2010年5月，长客研发生产的新一代高速列车380B竣工下线，其最高运营时速可达380公里，受到瞩目。即将开通的京沪高铁也将主要使用380A和380B两种列车。http://china.huanqiu.com/roll/2011-05/1704227.html
中新社长春5月19日电 (吴兆飞 贺宝庆)长春轨道客车股份有限公司技术管理部部长熊伟19日在此间接受采访时表示，目前长春正在研制新一代的高速动车组380C，即将开展大量的实验。该产品完成后，未来将作为高速铁路中的主导产品。
熊伟介绍说，380C是长春轨道客车股份有限公司消化吸收国际先进轨道客车技术后自主创新设计开发出来的。与即将应用于京沪高铁上380B高速列车相比，380C在安全运营方面采用了大量安全技术保证措施，并在舒适度、平稳性、网络控制方面采用了最为先进的技术。
熊伟说，380C设计时速将比380B有所提高，设计时速为380公里，但运行的最高时速还需通过实验确认。未来在京沪线、哈大线、京哈线等线路上都可以采用380C。
长春轨道客车股份有限公司是中国最大的铁路客车和城市轨道车辆的研发、制造和出口基地。2010年5月，长客研发生产的新一代高速列车380B竣工下线，其最高运营时速可达380公里，受到瞩目。即将开通的京沪高铁也将主要使用380A和380B两种列车。
希望不要最后变成预研项目。
380C主导个毛 先把转向架的隐患搞定再说 以为拉长脑袋就行了·
不明白,新车,没跑,转向架就有隐患了?
zhpjshzh 发表于 2011-5-19 21:18 ![]()
长客对西门子的转向架依葫芦画瓢，但是有点问题。
长客对西门子的转向架依葫芦画瓢，但是有点问题。
如果说隐患,380A更大!275的底子,加个扭杆就跑380。
不明白,新车,没跑,转向架就有隐患了?
zhpjshzh 发表于 2011-5-19 21:18
CRH3C的架子就出过结构质量问题 而且ICE3也出过同样的问题 这个问题回溯到西门子也一直没有答案 今年年初就这个问题还被张曙光点名批评
如果说隐患,380A更大!275的底子,加个扭杆就跑380。
zhpjshzh 发表于 2011-5-19 21:21
2系车的架子一直表现良好 E2的原装架子在西南交大的滚震试验台失稳速度能达到550 增加扭矩是抗蛇形和减振
不明白,新车,没跑,转向架就有隐患了?
zhpjshzh 发表于 2011-5-19 21:18
CRH3C的架子就出过结构质量问题 而且ICE3也出过同样的问题 这个问题回溯到西门子也一直没有答案 今年年初就这个问题还被张曙光点名批评
如果说隐患,380A更大!275的底子,加个扭杆就跑380。
zhpjshzh 发表于 2011-5-19 21:21
2系车的架子一直表现良好 E2的原装架子在西南交大的滚震试验台失稳速度能达到550 增加扭矩是抗蛇形和减振
回复 7# 冰刃
我们350以上的高铁有没有安全隐患？
我们350以上的高铁有没有安全隐患？
回复 8# feiya
建议CRH380B/C还是多试验一段时间在上路
建议CRH380B/C还是多试验一段时间在上路
zhpjshzh 发表于 2011-5-19 21:21 ![]()
不要瞎说，原型车的转向架的一系轴箱定位采用了单拉板式，这种定位方式限制了速度的提升，而2型车在引进后作了改进，改为高速转向架常用的转臂式，也是为了日后速度的提升，因此你说的加个扭杆就跑380纯粹是胡说八道。
不要瞎说，原型车的转向架的一系轴箱定位采用了单拉板式，这种定位方式限制了速度的提升，而2型车在引进后作了改进，改为高速转向架常用的转臂式，也是为了日后速度的提升，因此你说的加个扭杆就跑380纯粹是胡说八道。
在对E2-1000动车组进行技术引进时，对转向架部分针对我国国情，进行了比较大的改动，形成了CRH2动车组转向架。
同时为了推进技术转让，采用了中国可生产、维修的结构，避免采用特殊材料，简化组装维修；选定将来在中国可以采购的零部件（结构形式、尺寸）。
仅上面几点3型车的转向架根本做不到。
在进行转向架结构改进时，所需考虑的因素主要源于不同的线路条件，包括线路标准，线路不平顺等级不同
所带来的载荷影响，以及环境，特别是风沙因素。在具体的改动内容中，主要有涉及轮轨关系的轮对踏面
形状、车轮内侧距和车辆宽度；轴箱定位、轴箱轴承、车轴、H型构架和空气弹簧，对于车轴、构架和空气弹簧
主要是尺寸上的变化，以提高承载能力。
轮对的改进设计：原来按照日本工业标准-JIS E5402设计和生产，为适应中国铁路的线路要求，车轮轮辋
厚度由原型车125改为135，同时为了与中国铁路的60钢轨匹配，车轮踏面形状由新干线踏面改为我国LMA踏面。
另外，轮对的内侧距调整为满足中国铁路的线路要求。CRH2轮对与T60钢轨的匹配下，动力性能指标优良，
尤其是平稳性和安全性突出。
轴承：CRH2转向架轴箱轴承采用圆锥滚子轴承，因为原型车采用的稀油润滑式圆柱滚子轴承在我国机车车辆
应用中没有先例，不符合国情，因此改用适合油脂润滑的圆锥滚子轴承。
轴箱定位：由拉板式改为转臂式，原因：首先是考虑中国线路谱会比日本新干线差，来自线路的振动加剧，对于以后的
速度提升后会引发拉板的共振，导致拉板结构强度降低。因此采用了国际上高速转向架一般常采用的转臂式
而最重要的是这种转臂式定位方式是四方以前在SW220上使用的技术，经验丰富，具有生产这种零部件的能力
，尤其是结构维护相当方便，运用部门也有维修经验。
同时为了推进技术转让，采用了中国可生产、维修的结构，避免采用特殊材料，简化组装维修；选定将来在中国可以采购的零部件（结构形式、尺寸）。
仅上面几点3型车的转向架根本做不到。
在进行转向架结构改进时，所需考虑的因素主要源于不同的线路条件，包括线路标准，线路不平顺等级不同
所带来的载荷影响，以及环境，特别是风沙因素。在具体的改动内容中，主要有涉及轮轨关系的轮对踏面
形状、车轮内侧距和车辆宽度；轴箱定位、轴箱轴承、车轴、H型构架和空气弹簧，对于车轴、构架和空气弹簧
主要是尺寸上的变化，以提高承载能力。
轮对的改进设计：原来按照日本工业标准-JIS E5402设计和生产，为适应中国铁路的线路要求，车轮轮辋
厚度由原型车125改为135，同时为了与中国铁路的60钢轨匹配，车轮踏面形状由新干线踏面改为我国LMA踏面。
另外，轮对的内侧距调整为满足中国铁路的线路要求。CRH2轮对与T60钢轨的匹配下，动力性能指标优良，
尤其是平稳性和安全性突出。
轴承：CRH2转向架轴箱轴承采用圆锥滚子轴承，因为原型车采用的稀油润滑式圆柱滚子轴承在我国机车车辆
应用中没有先例，不符合国情，因此改用适合油脂润滑的圆锥滚子轴承。
轴箱定位：由拉板式改为转臂式，原因：首先是考虑中国线路谱会比日本新干线差，来自线路的振动加剧，对于以后的
速度提升后会引发拉板的共振，导致拉板结构强度降低。因此采用了国际上高速转向架一般常采用的转臂式
而最重要的是这种转臂式定位方式是四方以前在SW220上使用的技术，经验丰富，具有生产这种零部件的能力
，尤其是结构维护相当方便，运用部门也有维修经验。
楼主，中新社的原新闻稿是这样的嘛？
zhpjshzh 发表于 2011-5-19 21:21 ![]()
你明白为什么要加扭杆吗？
但凡二系弹簧横向跨距比较大的架子，一般是不装抗侧滚扭杆的；只有二系弹簧跨距比较小的架子，才需要装抗侧滚扭杆。380A的架子属于二系弹簧跨距很大却又加了抗侧滚扭杆，其中奥秘何在？
你明白为什么要加扭杆吗？
但凡二系弹簧横向跨距比较大的架子，一般是不装抗侧滚扭杆的；只有二系弹簧跨距比较小的架子，才需要装抗侧滚扭杆。380A的架子属于二系弹簧跨距很大却又加了抗侧滚扭杆，其中奥秘何在？
3型车的架子，结构复杂程度相当于虎式坦克
回复 15# ss4ss7
德国人有时过于炫技了，缺乏简化思维。
德国人有时过于炫技了，缺乏简化思维。
你就是能跑830，只让你跑300，有什么用？
轴箱定位,导柱,导框,弹簧板,单转臂。380的扭杆是CRH2C二阶段就有,只是没装,看架子。中国磨耗踏面。
看看3车与380C的转臂。
22OK也是川崎的,到四方厂转二南面看看,一切都明白了。主动垂向横向也省了。中国轮对能用在日本吗?尽管都是准轨。
ss4ss7 发表于 2011-5-19 21:20 ![]()
你是说，西门子就有这毛病
你是说，西门子就有这毛病
十月赞歌 发表于 2011-5-21 17:24 ![]()
ICE3在德国出过同样的问题
ICE3在德国出过同样的问题
22OK也是川崎的,到四方厂转二南面看看,一切都明白了。主动垂向横向也省了。中国轮对能用在日本吗?尽管都是准 ...
zhpjshzh 发表于 2011-5-21 13:31
为什么要用日本的轮对，这是很奇怪的想法，小3、小5为什么不用我国LMA高速轮对。欧洲s1002和xp55轮对优点十分不突出，还不用我国的，是不是你们3、5的转向架连改都不敢改。请发220k是川崎的证据！
22OK也是川崎的,到四方厂转二南面看看,一切都明白了。主动垂向横向也省了。中国轮对能用在日本吗?尽管都是准 ...
zhpjshzh 发表于 2011-5-21 13:31
为什么要用日本的轮对，这是很奇怪的想法，小3、小5为什么不用我国LMA高速轮对。欧洲s1002和xp55轮对优点十分不突出，还不用我国的，是不是你们3、5的转向架连改都不敢改。请发220k是川崎的证据！
LOOK一下 发表于 2011-5-22 09:12 ![]()
SW-220K的确是川崎和四方共同设计的东西 制造倒是四方自己完成
SW-220K的确是川崎和四方共同设计的东西 制造倒是四方自己完成
22OK的钢板,轴承,轮饼,高控,差压全部进口。
共同设计=照抄日本。220K很有味道,十年前日本就算计中国铁路了,等有时间我们说说川崎怎样利用架子控制四方。
zhpjshzh 发表于 2011-5-22 17:02 ![]()
也不能这么说 很多关键部件无法实现自产那实际上是TG自身的工业基础不行 尤其涉及到材料力学和加工精度方面都有问题 感觉多年来四方河川崎的长期合作 学到了相当多的东西 这也是后来四方能快速彻底的消化洗后CRH2的技术的一个重要原因 四方能在CRH2的基础上快速消化 吸收 在设计创新 那是和川崎多年的合作与技术交流分不开的
也不能这么说 很多关键部件无法实现自产那实际上是TG自身的工业基础不行 尤其涉及到材料力学和加工精度方面都有问题 感觉多年来四方河川崎的长期合作 学到了相当多的东西 这也是后来四方能快速彻底的消化洗后CRH2的技术的一个重要原因 四方能在CRH2的基础上快速消化 吸收 在设计创新 那是和川崎多年的合作与技术交流分不开的
别吹了,四方已经是空壳子,没有技术了。
共同设计=照抄日本。220K很有味道,十年前日本就算计中国铁路了,等有时间我们说说川崎怎样利用架子控制四方。
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嗯，凡是现在能上网的都敢说这样的话，反正也不需要负责人嘛！话说绝了可会出丑地，关于sw220k在这里说没有意义。
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嗯，凡是现在能上网的都敢说这样的话，反正也不需要负责人嘛！话说绝了可会出丑地，关于sw220k在这里说没有意义。
共同设计=照抄日本。220K很有味道,十年前日本就算计中国铁路了,等有时间我们说说川崎怎样利用架子控制四方。
SW-220K的确是川崎和四方共同设计的东西 制造倒是四方自己完成
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你懂什么是研发？四方在铁路产品就从来没有和川崎共同设计过，你这种yy纯属于自己的臆想，这口气，啧啧！你知道5型车这车的笑话嘛？3型车的还用说嘛，尽人皆知！
共同设计=照抄日本。220K很有味道,十年前日本就算计中国铁路了,等有时间我们说说川崎怎样利用架子控制四方。
SW-220K的确是川崎和四方共同设计的东西 制造倒是四方自己完成
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你懂什么是研发？四方在铁路产品就从来没有和川崎共同设计过，你这种yy纯属于自己的臆想，这口气，啧啧！你知道5型车这车的笑话嘛？3型车的还用说嘛，尽人皆知！
共同设计=照抄日本。220K很有味道,十年前日本就算计中国铁路了,等有时间我们说说川崎怎样利用架子控制四方。 ...
LOOK一下 发表于 2011-5-22 21:05
说话不要那么绝对
不过要说什么川崎控制四方也的确是扯谈
共同设计=照抄日本。220K很有味道,十年前日本就算计中国铁路了,等有时间我们说说川崎怎样利用架子控制四方。 ...
LOOK一下 发表于 2011-5-22 21:05
说话不要那么绝对
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不过要说什么川崎控制四方也的确是扯谈
回复 24# zhpjshzh
钢板和轮饼不晓得，但是剩下那几样不是全国都用进口的么，和是不是220没关系吧。另外轮饼似乎没必要用进口的，160km/h速度等级的轮饼国产的已经能够满足要求了啊。
钢板和轮饼不晓得，但是剩下那几样不是全国都用进口的么，和是不是220没关系吧。另外轮饼似乎没必要用进口的，160km/h速度等级的轮饼国产的已经能够满足要求了啊。
猜一下四方最新研究的轮对技术的临界速度是多少？超高速试验车采用的？嘿嘿！
我不知道什么是"研"和"发",但是我知道四方厂区内有个川崎,而且占了足足一层楼!!南厂区也有一层楼,专门搞修车和地铁。
别人不知道,220K高控差压是日本的。因为220K是日本的,所以高、差必需是日本的,
380A砍掉了80列,高兴吗?
不会有什么E131415了
zhpjshzh 发表于 2011-5-24 22:10 ![]()
印象中K、T车基本上都是日本的，LV-3高度阀和DP-5差压阀。别的还真没见过。
印象中K、T车基本上都是日本的，LV-3高度阀和DP-5差压阀。别的还真没见过。
我不知道什么是"研"和"发",但是我知道四方厂区内有个川崎,而且占了足足一层楼!!南厂区也有一层楼,专门搞修车 ...
zhpjshzh 发表于 2011-5-24 22:07
这句话暴露了你的本质，看来你就是一网络小混混，原来还以为你是内部人员，看错了。你知道青岛四方川崎的来源和功能吗？简单来说就是个项目组，就是为了当时动车组项目，这个公司的职能就是负责川崎的技术转化工作，业务范围为业务咨询，在川崎全部撤离四方后也开始承包设计，主要设计地铁的内装、外饰、车体的结构部件等。动车组基本上四方不用SKR，现在新加坡地铁一部分设计就是SKR在做，所以看来你也没什么可显摆的，原来一网络小混混。青岛四方川崎现在基本上没有日本人了，并且四方为了防止380A技术的泄密，怎么可能让川崎参与？这个项目川崎一直不撤到是让人怀疑其目的。有些话还是闷着不说的好！
我不知道什么是"研"和"发",但是我知道四方厂区内有个川崎,而且占了足足一层楼!!南厂区也有一层楼,专门搞修车 ...
zhpjshzh 发表于 2011-5-24 22:07
这句话暴露了你的本质，看来你就是一网络小混混，原来还以为你是内部人员，看错了。你知道青岛四方川崎的来源和功能吗？简单来说就是个项目组，就是为了当时动车组项目，这个公司的职能就是负责川崎的技术转化工作，业务范围为业务咨询，在川崎全部撤离四方后也开始承包设计，主要设计地铁的内装、外饰、车体的结构部件等。动车组基本上四方不用SKR，现在新加坡地铁一部分设计就是SKR在做，所以看来你也没什么可显摆的，原来一网络小混混。青岛四方川崎现在基本上没有日本人了，并且四方为了防止380A技术的泄密，怎么可能让川崎参与？这个项目川崎一直不撤到是让人怀疑其目的。有些话还是闷着不说的好！
zhpjshzh 发表于 2011-5-24 22:12 ![]()
你道听途说的都这么一塌糊涂！真乃强人！
你道听途说的都这么一塌糊涂！真乃强人！
这个L是四方的?听说你们厂几个月前被吊车弄死好几个?