超级军网[原创] 铁路于国于民真正的福祉在于货运，干线10亿吨， ...
来源：百度文库 编辑：超级军网 时间：2024/04/27 21:24:36
如题。
两会期间全国政协委员、商务部原部长助理黄海已经指出，中国物流成本占到整个GDP的18%，而发达国家同类的成本是10%左右。每年花费在物流上的成本就达到7万亿，如果能够做到和发达国家一样的水平，则至少能够降低成本3万亿，而同期全国企业的利润只有2万亿而已。当然，造成这个问题的原因是多方面的，但是很重要一个就是不同运输方式之间的失衡。全国公路货运量占到75%，铁路只有12%。中国作为地域辽阔、体量大的国家，资源消耗量很大，制造业生产年并不均匀，很多大宗物资都需要南北运输和东西运输。实际上如果您留意一下高速公路上的货车，就可以看到大货车横跨数个省，跑半个中国。这是这些运输，不仅向上挤压了生产的利润和工人的收入，而且向下抬高了消费物价。比如说农产品，其运输成本占到价格的30%-40%，在去年的涨价中扮演了重要的角色。运费上涨造成的农产品涨价，不仅没有给农民增加任何的好处，反而让广大市民消费者吃了大亏。更加糟糕的是，汽车运输业者吃苦挨累，实际上却不怎么赚钱，如果不搞超载、疲劳驾驶这些违法乱纪的事情，可能还要亏损。在这样一场悲剧当中，没有人是赢家，可能只有收费的有关部门和汽车买办和内外石油业者是赢家。
纵观世界范围内，日本的产业带和人口都集中在沿海一带，货运以水运为主；而欧洲国家尺度相对比较小，高速公路可以承担部分货运任务，而且很多重工业是分布在运河附近的。尽管这样，欧洲铁路对于跨过货运以及某些种类的货运是非常重视的。有好几家能力和营收都还可以的货运公司。至于米国、露国、加国等，其铁路主要强调的就是货运。这一点以米国最为典型。由于米国铁路搞重载扩能，使得单位运能成本下降了40%，铁路运价下降，打动整个社会运价下降，促进了社会各项事业的发展。相对这些发达国家，中国是制造业大国，对于物流的需求并不仅仅是米国这样消费导向的，而是生产和消费双重导向的，搞不好货运，更会造成工资底下，价格高企的反向尺蠖演变。
众所周知，市场经济下是价格调节下的自主选择，运输经营者根据效益选择在线路上提供何种的运输服务。我大概查了一下公路的运价，大概在每吨公里0.3元左右，而铁路的运价只有吨公里0.1元，相对的航空就更贵。在这个价格下边，无疑货主的中长途货运需求是希望通过铁路的，但是一方面既有线上客车频繁，货车经常要待避，走走停停，每天只能走600-800公里，沪宁这个距离有时候甚至要走一夜，再加上国内铁路标准并不统一，很多时候列车要重新编组，还要额外附加几个小时，旅行速度比较低，不如公路快捷，不能满足部分货主的需要，不得不忍痛割爱；剩下的货主的需求还是超过了铁路能提供的运力，这时候就请不到车，也被迫转移到了公路上。铁路货运在服务质量（主要体现在便捷上）和运量都不给力，直接损害了货主的利益，又间接损害了国民和国家的利益。
我们在看看铁路客运和货运之间的营收成本对比。加入京沪之间开一组BSP车，SS9G牵引，那么其成本（按照当时的价格）是18x4M+16M=88M元。其收入是478x17x64=520064=520K元。我们看看货运的情况：60辆C80，加上HXD3，价格是60x0.6M+15M=51M，收入是0.1x60x80x1463=702240=702K元。这一点上边，货车的单位投资收益几乎是客运的一倍。而由于客运所需要维护的车站，对于线路的维护当方面要求高得多等情况，又大大抬升了成本。对于铁路而言，货运是盈利的，而客运是亏损的。可见货运不给力也坑了铁路自己。调整线路运能，消灭客运，保证货运，也是科学合理分配资源的必然取向。
要解决这个问题，靠现在运力早已饱和的既有线是不成的，实现客货分开是必由之路。通过新修客运专线承担主要的客运任务，现在的既有线就可以基本上取消客运。当然，这需要具体情况具体分析，比如对于现有线路条件较好，如具有大量200或以上的区间，附近有通勤和城际客运大量需求的，可以改建成城际客专，新修货专，比如郑州周边的京广、陇海的部分区段完全可以改城际；对于客运需求很小的，完全可以改造成准货专，保留极少量的通勤动车。也许有人会问，为什么不新修货专跑货运，而既有线开客运呢？我说，这样能实现客货分离，但是效果实际上是很糟的，这是另一个话题，随后会专门发帖谈这个问题。
在取消客运以后，完全可以对于现有的既有线进行改造。当然新修的货运专线也应该直接达到这个标准。实际上中国铁路货运一直在学米国，不管是货车的转向架还是用在大秦上多个机车无线重连的LocoTrol技术，都是从米国学来的。米国货运技术成功的实现了单节货车的大载重量和整列车超大的重量定数，中国都应该学来。但是有一点不同：米国的运量需求相对较小，因而重载更多的是减少机车车辆和开行列车的对数，降低运输密度，大量减少各种成本；而中国的铁路去求很大，通过将单列重载和高密度行车相结合，就可以达到惊人的运力。我们手头实际上有一个非常成功的范例，那就是大秦铁路。实际上大秦铁路并不是啥好线路，小曲线半径的地方很多，导致限速80每公里，甚至还有更低的；有连续千分之12的大下坡，对于机车车辆的制动能力要求很高，搞不好就放彪冲下去车毁人亡；部分线路和隧道是老病害；轴重限制设定在25t，比米国差多了。但是，就是这样一条线路，凭借着8轴的HXD机车拉C80敞车开行2万吨组合列，每年运力能达到4亿吨（拉煤下海是单向），让世界上任何其他线路都望尘莫及，是中国铁路的一面旗帜。大秦是一条实用主义的线路，正是有了他，南方才有了电煤带来的财富和繁荣，我认为大秦更是一条理想主义的线路，因为他身体力行的揭示了其他线路通过改造之后能达到的光明前景。
相对于大秦来说，中国的多数干线标准都是非常阳春的，提速改造留下的大曲线半径，大量限速160+的区段，再不济也有120公里；坡度比较小，很多干线是千分之4-千分之6的坡度，西部干线不过是千分之9-千分之13而已；路基比较多，桥梁比较少，东部干线几乎没有隧道。这些对于重载改造都是利好。为了实现重载，第一步就是增加轴重，学习米国增加到33t轴重，机车的轴重同步提升，这样相同的列车长度，850到发线长度改造后可以达到7500t。主要的工作就是改造标准低的桥梁，大修部分病害路基，更换标准更高的钢轨。现有9600kW机车功率和结构强度都够用，加压铁增加到相同的33t轴重牵引力就能同步提高，就可以顺利牵引7500-8000t车辆，车辆相对比较便宜，新造就是了。现在货运车辆的限界还很保守，完全可以增加限界，让车辆装的更多些，在拉散货的时候也能够达到额定重量。在此基础上，可以进一步改进信号、供电，延长中心站到发线长度到2km+，大量开行组合列，全面铺开大秦利用LocoTrol技术，在干线上全面铺开HXD1B+7.5kt+HXD1B+7.5kt+HXD1B+7.5kt+列尾 组合列形式，坡限更大的区间可以增加一台或者两台尾部补机。信号主要是增加闭塞区间的长度，放宽制动距离的限制；供电主要是变电站的扩容，就是换变压器，花不了多少钱。中心站到发线延长实际上只涉及少数中心车站，比如京沪只要改造天津、济南、徐州、蚌埠、南京这几个车站就行了，如果要扩展的话把淮北等产煤的车站也改造了，剩下的车站都不用动，组合列只是用于大站直通列车，不涉及其他中间站。每个改造的车站就增加几股到发线就行了，要扩建用地其实还是比较有限的，往往拆一点既有的编组场、机务段什么的就有了；就是需要征地，实际上把原有但是停止客运后用不着的设施拆了，土地置换一下地就有了，甚至铁路可能还能赚点钱，是实际上也并不是啥困难的事情。为了和干线相配套，支线也应该进行相应的改造。除了少数支线之外，没必要上组合列，但是一定要提高承载能力，让33t轴重的货车跨线运行，在850m到发线上形成7.5kt车通过能力。在改造比较困难的地方，可以通过限速60km甚至更低的方式来在现有线路上开行重载车。与此相配合，需要制造和配属大轴重的HXN机车在非电气化的支线上承担货运任务。
集装箱运输是现代物流运输高效率的基础，米国铁路集装箱比例在35%+，日本铁路集装箱占到45%+，而现在中国铁路集装箱运输比例还不如印度。根据计划，在京沪穗成渝等地将建设18个集装箱中心站，电力机车可以直接进货场，集装箱平车可以实现整列到发，快速装卸，为集装箱运输的大发展奠定了一个基本条件，但是，现在线路条件还是制约因素。很多干线由于建筑限界和接触网高度不足，还不能开双层集装箱平车，只能用单层来运输集装箱，效率低，成本高，不划算。现在能够开行双层集装箱列车的线路只能够一个标箱+一个高箱，还不能实现两个高箱的堆叠，对于货流组织有一定的限制。对于南京广这样的重要干线，应该果断的对于现有隧道和路内外建筑进行改造，比如降低道床，扩大限界，满足开行双层高箱集装箱平车的条件。
在运输组织上，应该实现你不同的层次。在干线上直通车采用组合列的形式，在中心站之间实现定时、准点的运输，中间尽量不进行技术停车。干线上其他车站通过从中心站放普通编组的区段车，在中心站完成组合列的编成和拆解。干线按照米国的速度标准，货车的运行速度应该达到100km/h，旅行速度应该在80左右。由于干线和支线全面以850m作为标准单位，运量较大的支线应该实现电气化，这样组合列拆开之后就能够直接下支线，和干线上的区段车一样处理。运量较少的支线用不着电气化，换挂HXN机车就可以。由于HXN机车牵引力大，持续速度低，拉货车大列可以，用来做调车和小运转都很适合，这样要进编组场直接推进去，干完活直接进去支线或者直接推进专用线，效率很高。这样采用统一的技术标准，还可以彻底打破干线、支线、专用线之间互联互通的瓶颈。而且在机务和车辆上可以提高效率，简化机队，降低成本。
货流中心、战略装车点是货源的保障。对于铁路来说，运量在几节车的小客户比较麻烦，车皮的分配，进出货场，进出编组场，很繁琐，算是劣质需求，解决的办法就是尽量集装箱化，这样就能够直接拉到集装箱站去，再统一上集装箱专列就行了。这样就能尽量减少散货货场和编组场的作业。对于铁路来说，每天整列到发的大客户才是优质需求。因而，铁路应该大力建设各类专用线，进大企业的，进工业园的，进港口的。我认为，铁路搞市场化，引进民间资本，不是在干线上，更不是在高铁上，恰恰是在专用线和货场上边，所以就应该大力拓展各种所有制形式的支线建设。除了集装箱之外，实际上民营货场也能实现化零为整的效果，对于铁路来说，是整列到发，剩下货流组织、装卸什么的都不用铁路自己操心了，是很好的事情。很多工厂有的时候也愿意出钱修专用线，甚至还有哀求铁路的，这个时候更要鼓励专用线建设的，专用线就是牵起铁路和企业的红丝带，是巩固大客户的最好手段。
铁路需要以其大能力的货运能力承担其货运的骨干力量。中国2009年铁路货运量33.2亿吨，同年公路货运量约为200亿吨。实际上，由于铁路统计起来比较准确，而公路统计上疏漏比较多，所以实际上可能公路的运量要更大一些。在未来，沿海的成本不断增加，制造业要不断向内陆转移；东部的资源越来越少，更多的需要中西部的资源长途跨区运输。实际上，从铁路的客运来看，在服务质量比较差的普铁年代，到服务质量好得多的动车，需求经历了一次大的增长；从既有线动车运力不足到新建高铁、城际的服务进一步提升和运力充足供应，需求又发生了一次更大的增长。货运应该也会经历类似的过程，随着服务质量和能力的大幅度提升，将会和产业、资源等形成良性互动，大大激发潜在需求。因此，铁路货运能力在未来5-10年之内必须提高到10倍以上，也就是330亿吨以上。主要干线必须达到年运能10亿吨，支线运能必须达到2亿吨，这样才能有效实现货运的跨越式发展。事实上，而在其他干线上，由于线路情况比大秦更好，运行密度会更高，完全可以投入更高的工务维护，进一步提高运行密度和运行时间，做到单向5亿吨，双向10亿吨。对于支线，尽管没有组合列，多数还是单线，通过合理的运输组织，如单向追踪发车等，也完全可以实现运量1亿吨的目标。
届时，中国将形成公路货车不出省，铁路货运通全国的大好局面，对于经济发展、社会公平，都是巨大的促进，对于环境保护、资源节约，以及世界上的各种正义事业，都是巨大的促进。到那时，中国高能力货运和高速铁路客运、城际及市域铁路通勤（这个之后另开贴再论述）将成为三个巨大的勋章，证明铁路走进了现代化。没有全国范围的强大的货运，高铁修得再多再好，大秦标杆再红再高，也不配叫做现代化铁路系统。修建客运专线的第一要务其实也是要解放货运。
如题。
两会期间全国政协委员、商务部原部长助理黄海已经指出，中国物流成本占到整个GDP的18%，而发达国家同类的成本是10%左右。每年花费在物流上的成本就达到7万亿，如果能够做到和发达国家一样的水平，则至少能够降低成本3万亿，而同期全国企业的利润只有2万亿而已。当然，造成这个问题的原因是多方面的，但是很重要一个就是不同运输方式之间的失衡。全国公路货运量占到75%，铁路只有12%。中国作为地域辽阔、体量大的国家，资源消耗量很大，制造业生产年并不均匀，很多大宗物资都需要南北运输和东西运输。实际上如果您留意一下高速公路上的货车，就可以看到大货车横跨数个省，跑半个中国。这是这些运输，不仅向上挤压了生产的利润和工人的收入，而且向下抬高了消费物价。比如说农产品，其运输成本占到价格的30%-40%，在去年的涨价中扮演了重要的角色。运费上涨造成的农产品涨价，不仅没有给农民增加任何的好处，反而让广大市民消费者吃了大亏。更加糟糕的是，汽车运输业者吃苦挨累，实际上却不怎么赚钱，如果不搞超载、疲劳驾驶这些违法乱纪的事情，可能还要亏损。在这样一场悲剧当中，没有人是赢家，可能只有收费的有关部门和汽车买办和内外石油业者是赢家。
纵观世界范围内，日本的产业带和人口都集中在沿海一带，货运以水运为主；而欧洲国家尺度相对比较小，高速公路可以承担部分货运任务，而且很多重工业是分布在运河附近的。尽管这样，欧洲铁路对于跨过货运以及某些种类的货运是非常重视的。有好几家能力和营收都还可以的货运公司。至于米国、露国、加国等，其铁路主要强调的就是货运。这一点以米国最为典型。由于米国铁路搞重载扩能，使得单位运能成本下降了40%，铁路运价下降，打动整个社会运价下降，促进了社会各项事业的发展。相对这些发达国家，中国是制造业大国，对于物流的需求并不仅仅是米国这样消费导向的，而是生产和消费双重导向的，搞不好货运，更会造成工资底下，价格高企的反向尺蠖演变。
众所周知，市场经济下是价格调节下的自主选择，运输经营者根据效益选择在线路上提供何种的运输服务。我大概查了一下公路的运价，大概在每吨公里0.3元左右，而铁路的运价只有吨公里0.1元，相对的航空就更贵。在这个价格下边，无疑货主的中长途货运需求是希望通过铁路的，但是一方面既有线上客车频繁，货车经常要待避，走走停停，每天只能走600-800公里，沪宁这个距离有时候甚至要走一夜，再加上国内铁路标准并不统一，很多时候列车要重新编组，还要额外附加几个小时，旅行速度比较低，不如公路快捷，不能满足部分货主的需要，不得不忍痛割爱；剩下的货主的需求还是超过了铁路能提供的运力，这时候就请不到车，也被迫转移到了公路上。铁路货运在服务质量（主要体现在便捷上）和运量都不给力，直接损害了货主的利益，又间接损害了国民和国家的利益。
我们在看看铁路客运和货运之间的营收成本对比。加入京沪之间开一组BSP车，SS9G牵引，那么其成本（按照当时的价格）是18x4M+16M=88M元。其收入是478x17x64=520064=520K元。我们看看货运的情况：60辆C80，加上HXD3，价格是60x0.6M+15M=51M，收入是0.1x60x80x1463=702240=702K元。这一点上边，货车的单位投资收益几乎是客运的一倍。而由于客运所需要维护的车站，对于线路的维护当方面要求高得多等情况，又大大抬升了成本。对于铁路而言，货运是盈利的，而客运是亏损的。可见货运不给力也坑了铁路自己。调整线路运能，消灭客运，保证货运，也是科学合理分配资源的必然取向。
要解决这个问题，靠现在运力早已饱和的既有线是不成的，实现客货分开是必由之路。通过新修客运专线承担主要的客运任务，现在的既有线就可以基本上取消客运。当然，这需要具体情况具体分析，比如对于现有线路条件较好，如具有大量200或以上的区间，附近有通勤和城际客运大量需求的，可以改建成城际客专，新修货专，比如郑州周边的京广、陇海的部分区段完全可以改城际；对于客运需求很小的，完全可以改造成准货专，保留极少量的通勤动车。也许有人会问，为什么不新修货专跑货运，而既有线开客运呢？我说，这样能实现客货分离，但是效果实际上是很糟的，这是另一个话题，随后会专门发帖谈这个问题。
在取消客运以后，完全可以对于现有的既有线进行改造。当然新修的货运专线也应该直接达到这个标准。实际上中国铁路货运一直在学米国，不管是货车的转向架还是用在大秦上多个机车无线重连的LocoTrol技术，都是从米国学来的。米国货运技术成功的实现了单节货车的大载重量和整列车超大的重量定数，中国都应该学来。但是有一点不同：米国的运量需求相对较小，因而重载更多的是减少机车车辆和开行列车的对数，降低运输密度，大量减少各种成本；而中国的铁路去求很大，通过将单列重载和高密度行车相结合，就可以达到惊人的运力。我们手头实际上有一个非常成功的范例，那就是大秦铁路。实际上大秦铁路并不是啥好线路，小曲线半径的地方很多，导致限速80每公里，甚至还有更低的；有连续千分之12的大下坡，对于机车车辆的制动能力要求很高，搞不好就放彪冲下去车毁人亡；部分线路和隧道是老病害；轴重限制设定在25t，比米国差多了。但是，就是这样一条线路，凭借着8轴的HXD机车拉C80敞车开行2万吨组合列，每年运力能达到4亿吨（拉煤下海是单向），让世界上任何其他线路都望尘莫及，是中国铁路的一面旗帜。大秦是一条实用主义的线路，正是有了他，南方才有了电煤带来的财富和繁荣，我认为大秦更是一条理想主义的线路，因为他身体力行的揭示了其他线路通过改造之后能达到的光明前景。
相对于大秦来说，中国的多数干线标准都是非常阳春的，提速改造留下的大曲线半径，大量限速160+的区段，再不济也有120公里；坡度比较小，很多干线是千分之4-千分之6的坡度，西部干线不过是千分之9-千分之13而已；路基比较多，桥梁比较少，东部干线几乎没有隧道。这些对于重载改造都是利好。为了实现重载，第一步就是增加轴重，学习米国增加到33t轴重，机车的轴重同步提升，这样相同的列车长度，850到发线长度改造后可以达到7500t。主要的工作就是改造标准低的桥梁，大修部分病害路基，更换标准更高的钢轨。现有9600kW机车功率和结构强度都够用，加压铁增加到相同的33t轴重牵引力就能同步提高，就可以顺利牵引7500-8000t车辆，车辆相对比较便宜，新造就是了。现在货运车辆的限界还很保守，完全可以增加限界，让车辆装的更多些，在拉散货的时候也能够达到额定重量。在此基础上，可以进一步改进信号、供电，延长中心站到发线长度到2km+，大量开行组合列，全面铺开大秦利用LocoTrol技术，在干线上全面铺开HXD1B+7.5kt+HXD1B+7.5kt+HXD1B+7.5kt+列尾 组合列形式，坡限更大的区间可以增加一台或者两台尾部补机。信号主要是增加闭塞区间的长度，放宽制动距离的限制；供电主要是变电站的扩容，就是换变压器，花不了多少钱。中心站到发线延长实际上只涉及少数中心车站，比如京沪只要改造天津、济南、徐州、蚌埠、南京这几个车站就行了，如果要扩展的话把淮北等产煤的车站也改造了，剩下的车站都不用动，组合列只是用于大站直通列车，不涉及其他中间站。每个改造的车站就增加几股到发线就行了，要扩建用地其实还是比较有限的，往往拆一点既有的编组场、机务段什么的就有了；就是需要征地，实际上把原有但是停止客运后用不着的设施拆了，土地置换一下地就有了，甚至铁路可能还能赚点钱，是实际上也并不是啥困难的事情。为了和干线相配套，支线也应该进行相应的改造。除了少数支线之外，没必要上组合列，但是一定要提高承载能力，让33t轴重的货车跨线运行，在850m到发线上形成7.5kt车通过能力。在改造比较困难的地方，可以通过限速60km甚至更低的方式来在现有线路上开行重载车。与此相配合，需要制造和配属大轴重的HXN机车在非电气化的支线上承担货运任务。
集装箱运输是现代物流运输高效率的基础，米国铁路集装箱比例在35%+，日本铁路集装箱占到45%+，而现在中国铁路集装箱运输比例还不如印度。根据计划，在京沪穗成渝等地将建设18个集装箱中心站，电力机车可以直接进货场，集装箱平车可以实现整列到发，快速装卸，为集装箱运输的大发展奠定了一个基本条件，但是，现在线路条件还是制约因素。很多干线由于建筑限界和接触网高度不足，还不能开双层集装箱平车，只能用单层来运输集装箱，效率低，成本高，不划算。现在能够开行双层集装箱列车的线路只能够一个标箱+一个高箱，还不能实现两个高箱的堆叠，对于货流组织有一定的限制。对于南京广这样的重要干线，应该果断的对于现有隧道和路内外建筑进行改造，比如降低道床，扩大限界，满足开行双层高箱集装箱平车的条件。
在运输组织上，应该实现你不同的层次。在干线上直通车采用组合列的形式，在中心站之间实现定时、准点的运输，中间尽量不进行技术停车。干线上其他车站通过从中心站放普通编组的区段车，在中心站完成组合列的编成和拆解。干线按照米国的速度标准，货车的运行速度应该达到100km/h，旅行速度应该在80左右。由于干线和支线全面以850m作为标准单位，运量较大的支线应该实现电气化，这样组合列拆开之后就能够直接下支线，和干线上的区段车一样处理。运量较少的支线用不着电气化，换挂HXN机车就可以。由于HXN机车牵引力大，持续速度低，拉货车大列可以，用来做调车和小运转都很适合，这样要进编组场直接推进去，干完活直接进去支线或者直接推进专用线，效率很高。这样采用统一的技术标准，还可以彻底打破干线、支线、专用线之间互联互通的瓶颈。而且在机务和车辆上可以提高效率，简化机队，降低成本。
货流中心、战略装车点是货源的保障。对于铁路来说，运量在几节车的小客户比较麻烦，车皮的分配，进出货场，进出编组场，很繁琐，算是劣质需求，解决的办法就是尽量集装箱化，这样就能够直接拉到集装箱站去，再统一上集装箱专列就行了。这样就能尽量减少散货货场和编组场的作业。对于铁路来说，每天整列到发的大客户才是优质需求。因而，铁路应该大力建设各类专用线，进大企业的，进工业园的，进港口的。我认为，铁路搞市场化，引进民间资本，不是在干线上，更不是在高铁上，恰恰是在专用线和货场上边，所以就应该大力拓展各种所有制形式的支线建设。除了集装箱之外，实际上民营货场也能实现化零为整的效果，对于铁路来说，是整列到发，剩下货流组织、装卸什么的都不用铁路自己操心了，是很好的事情。很多工厂有的时候也愿意出钱修专用线，甚至还有哀求铁路的，这个时候更要鼓励专用线建设的，专用线就是牵起铁路和企业的红丝带，是巩固大客户的最好手段。
铁路需要以其大能力的货运能力承担其货运的骨干力量。中国2009年铁路货运量33.2亿吨，同年公路货运量约为200亿吨。实际上，由于铁路统计起来比较准确，而公路统计上疏漏比较多，所以实际上可能公路的运量要更大一些。在未来，沿海的成本不断增加，制造业要不断向内陆转移；东部的资源越来越少，更多的需要中西部的资源长途跨区运输。实际上，从铁路的客运来看，在服务质量比较差的普铁年代，到服务质量好得多的动车，需求经历了一次大的增长；从既有线动车运力不足到新建高铁、城际的服务进一步提升和运力充足供应，需求又发生了一次更大的增长。货运应该也会经历类似的过程，随着服务质量和能力的大幅度提升，将会和产业、资源等形成良性互动，大大激发潜在需求。因此，铁路货运能力在未来5-10年之内必须提高到10倍以上，也就是330亿吨以上。主要干线必须达到年运能10亿吨，支线运能必须达到2亿吨，这样才能有效实现货运的跨越式发展。事实上，而在其他干线上，由于线路情况比大秦更好，运行密度会更高，完全可以投入更高的工务维护，进一步提高运行密度和运行时间，做到单向5亿吨，双向10亿吨。对于支线，尽管没有组合列，多数还是单线，通过合理的运输组织，如单向追踪发车等，也完全可以实现运量1亿吨的目标。
届时，中国将形成公路货车不出省，铁路货运通全国的大好局面，对于经济发展、社会公平，都是巨大的促进，对于环境保护、资源节约，以及世界上的各种正义事业，都是巨大的促进。到那时，中国高能力货运和高速铁路客运、城际及市域铁路通勤（这个之后另开贴再论述）将成为三个巨大的勋章，证明铁路走进了现代化。没有全国范围的强大的货运，高铁修得再多再好，大秦标杆再红再高，也不配叫做现代化铁路系统。修建客运专线的第一要务其实也是要解放货运。
原创，欢迎转帖，请标明出处和作者，谢谢！
回复 2# itany
从铁路在线发到这里来了...
从铁路在线发到这里来了...
广大白领纷纷表示不能剥夺农民工乘绿皮的权力
同学情深陈庶康 发表于 2011-3-27 09:12 ![]()
这个是加强版的，那个太粗糙了
这个是加强版的，那个太粗糙了
itany 发表于 2011-3-27 10:41 ![]()
把颜色换回黑色吧，看的眼睛痛。
把颜色换回黑色吧，看的眼睛痛。
把颜色换回黑色吧，看的眼睛痛。
铁路货运，节能减排，改成电气化更好，也能节省大量油料，有利于我国的能源安全
铁路要赚钱，最保守的就靠货运。
道路规模×道路效率，后者中国全世界遥遥领先，前者还和美国有很大差距。
以修建客运专线方式来扩大道路规模，还能同时做到客货分离以提高既有线路的使用效率，可谓一箭双雕。
而客运专线的采用高速又契合了中国高端品质客运需求增长最迅速的实际，这就三雕了。
以修建客运专线方式来扩大道路规模，还能同时做到客货分离以提高既有线路的使用效率，可谓一箭双雕。
而客运专线的采用高速又契合了中国高端品质客运需求增长最迅速的实际，这就三雕了。
不看，颜色太刺眼了
zwgzwg12 发表于 2011-3-27 13:39 ![]()
已经改成黑色了
已经改成黑色了
回复 1# itany
itany？你是一滩泥？
itany？你是一滩泥？
没时间看，最近交通版冷清多了
中国物流成本占到整个GDP的18%，而发达国家同类的成本是10%左右。
这个说法有依据吗？有可比性吗？
如果发达国家是指新加坡、日本、韩国、德国、英国、法国，那么这很正常。中国的平均物流距离就不是他们能比的。
我倒是很想知道，美国的物流成本是什么程度。
这个说法有依据吗？有可比性吗？
如果发达国家是指新加坡、日本、韩国、德国、英国、法国，那么这很正常。中国的平均物流距离就不是他们能比的。
我倒是很想知道，美国的物流成本是什么程度。
中国物流公路占大头，而公路中收费公路占大头
这个成本能低就出鬼了
这个成本能低就出鬼了
itany来CD啦，好文，支持铁路的货运大发展，高铁没看头了，盼重载
但是铁路运输太大宗化，灵活性明显不够。
楼主有铁路在线的邀请码吗？
我的账号被封了。
我的账号被封了。
哈哈，在这里又看见名人啦
物流成本太高，终端利润太高，这两点很制约产业发展。
iwillbebest 发表于 2011-3-27 22:18 ![]()
先生，我在Ourail混的也不好啊
先生，我在Ourail混的也不好啊
dhfaaa 发表于 2011-3-27 20:59 ![]()
网上的材料说是米国的物流成本占到9%-10%的样子。
您可以去找找相关文章。
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货运两条路，快速和重载单元
快速：集装箱（一定要努力争取标箱，而不是自搞一套），背驼，零担快运/邮，
重载：煤，矿，油and米
影响快速门到门运输的是限界（限制双层标箱）和缺乏公铁背驼的机制
重载没有什么障碍，只要快客分离出去就行了。
快速：集装箱（一定要努力争取标箱，而不是自搞一套），背驼，零担快运/邮，
重载：煤，矿，油and米
影响快速门到门运输的是限界（限制双层标箱）和缺乏公铁背驼的机制
重载没有什么障碍，只要快客分离出去就行了。
听说铁路上用的集装箱和我们平时用到的集装箱还不一样
为什么呢
为什么呢
一滩泥~！ 超大轮不着你在这里撒野！
一滩泥~！ 超大轮不着你在这里撒野！
一滩泥！又跑到超大来了？！告诉你！超大是人民的论坛！是爱国军事发烧友的论坛！不允许你在这里撒野~！
一滩泥！又跑到超大来了？！告诉你！超大是人民的论坛！是爱国军事发烧友的论坛！不允许你在这里撒野~！
“人民”这个概念已经out，文革的概念、革命年代的概念
你丫的嘴里能喷出这种话，证明你就是和人民对立的！怎么收拾刘跨越的时候不把你也一起扔进去呢 ？！
“人民”这个概念已经out，文革的概念、革命年代的概念
你丫的嘴里能喷出这种话，证明你就是和人民对立的！怎么收拾刘跨越的时候不把你也一起扔进去呢 ？！
超大这里绝大多都是力挺航空工业的，不论国产大飞机还是大运输机，你就看着民航眼下还是烧油，就整个把民航产业否定掉
脑残！
超大这里绝大多都是力挺航空工业的，不论国产大飞机还是大运输机，你就看着民航眼下还是烧油，就整个把民航产业否定掉
脑残！
强烈要求论坛管理层直接杀掉楼主ID ！
强烈要求论坛管理层直接杀掉楼主ID ！
客货分运、大力建设高速铁路，我也是力挺的
但你为了铁路一个产业，恨不得杀死航空工业和汽车工业的态度，为了高速建设铁路、恨不得累死工人阶级农民工兄弟拼命不顾一切地赶进度这嘴脸
我就是恶心！
但你为了铁路一个产业，恨不得杀死航空工业和汽车工业的态度，为了高速建设铁路、恨不得累死工人阶级农民工兄弟拼命不顾一切地赶进度这嘴脸
我就是恶心！
dhfaaa 发表于 2011-3-27 20:59 ![]()
中国制造业比例大。
中国制造业比例大。
铁路货物运价现在哪有吨公里一 毛钱就可以运的,就是路外自装卸的粮食和煤炭现在最少也要一毛五了,高的长途重货吨公里 要四角以上了,铁路运价的产品本价看起来只有一毛多钱,但还有很多和运距有关和无关的各种杂费,否则铁路除了货运费,和货运收入差不多的多经收入从哪来的,现在铁路也就运输煤炭,焦炭,石油,成品油,化肥,粮食等现实中运输的农产 品对公路运价有竟争力,管道运输石油方面,也可以把铁路货运整死,南疆铁路不就是吗,以为南新疆石油是块肥肉,几年前油田修管道运输了,这铁路大亏本了,一年亏损二十多亿了,但相对油田效益上来了.
ddeell72 发表于 2011-3-29 12:57 ![]()
请问民航有“国产大飞机”担当的航班么？
航空工业不等于买办航空业
请问民航有“国产大飞机”担当的航班么？
航空工业不等于买办航空业
夜泊港湾 发表于 2011-3-30 18:35 ![]()
多经收入就是和货运收入差不多，实际上平摊也不过就是每公里6毛而已。
（4毛是铁路建设基金，不算在货运收入里边）
如果不考虑运力不足产生的寻租，不可能达到每公里4毛。
石油量上来本来就是管道便宜，这不能说明什么问题。
从国际范围内来看，铁路货运集装箱，尤其是双层集装箱大列成本相对公路有绝对优势。
多经收入就是和货运收入差不多，实际上平摊也不过就是每公里6毛而已。
（4毛是铁路建设基金，不算在货运收入里边）
如果不考虑运力不足产生的寻租，不可能达到每公里4毛。
石油量上来本来就是管道便宜，这不能说明什么问题。
从国际范围内来看，铁路货运集装箱，尤其是双层集装箱大列成本相对公路有绝对优势。
ddeell72 发表于 2011-3-29 13:07 ![]()
我再说一次，航空工业和汽车工业不等于买办民航和公路运输业。
请问杀死国内中短途航班，对于中国航空工业有什么损失呢？ 恐怕损失的是石油输出国和波音、空客两巨头吧。
我也支持国产大飞机，但是请不要用国产大飞机给现在执飞的舶来品张目
我曾经和公路运输业者聊过生活和收入，我觉得公路中长途货运才是所谓”累死工人阶级农民工兄弟“吧。现代化铁路的发展当然可以降低工人劳动强度，比如动车司机比原来机车车辆工作条件和劳动强度好得多，这个从某网站的武广司机的自述就看得出来。
我再说一次，航空工业和汽车工业不等于买办民航和公路运输业。
请问杀死国内中短途航班，对于中国航空工业有什么损失呢？ 恐怕损失的是石油输出国和波音、空客两巨头吧。
我也支持国产大飞机，但是请不要用国产大飞机给现在执飞的舶来品张目
我曾经和公路运输业者聊过生活和收入，我觉得公路中长途货运才是所谓”累死工人阶级农民工兄弟“吧。现代化铁路的发展当然可以降低工人劳动强度，比如动车司机比原来机车车辆工作条件和劳动强度好得多，这个从某网站的武广司机的自述就看得出来。
那我也再说一次，难道国内民航产业要一步登天从零开始？！现在的国内民航整个就应该彻底否定？！
国产民航客机不出来，国内民间航产业就应该被否定 ？ 我也同意民航这么多年是买办性质很严重，
可我想不通你的地方在于：
因为身体有些重病，先自杀了吧，等到把尸体的疾病全治好了，再活过来？！
国产民航客机不出来，国内民间航产业就应该被否定 ？ 我也同意民航这么多年是买办性质很严重，
可我想不通你的地方在于：
因为身体有些重病，先自杀了吧，等到把尸体的疾病全治好了，再活过来？！
你对民航的那么多言论给我的感觉就是：
“因为身体有些重病，先自杀了吧，等到把尸体的疾病全治好了，再活过来”
“有种不往大气层排碳”、“落后生产力”，我是真想不通的
你对民航的那么多言论给我的感觉就是：
“因为身体有些重病，先自杀了吧，等到把尸体的疾病全治好了，再活过来”
“有种不往大气层排碳”、“落后生产力”，我是真想不通的
我一个哥们的前女友老爹就是国航发动机采购部老总，是腐败得一塌糊涂，我也恨得牙根痒
可就因为这民航不办了？！民航整个产业解决的是中华民族文明向前进的一个领域，因为现在“往大气层排碳”、“落后生产力”、“买办”，中华文明往天空发展的这一块就停下来？！ 那么多高科技的周边产业就因为“往大气层排碳”、“落后生产力”、“买办”就不要了？！
可就因为这民航不办了？！民航整个产业解决的是中华民族文明向前进的一个领域，因为现在“往大气层排碳”、“落后生产力”、“买办”，中华文明往天空发展的这一块就停下来？！ 那么多高科技的周边产业就因为“往大气层排碳”、“落后生产力”、“买办”就不要了？！
我再说一遍：
你对民航的那么多言论给我的感觉就是：
“因为身体有些重病，先自杀了吧，等到把尸体的疾病全治好了，再活过来”
我绝对想不通
你对民航的那么多言论给我的感觉就是：
“因为身体有些重病，先自杀了吧，等到把尸体的疾病全治好了，再活过来”
我绝对想不通