超级军网高铁挤压民航生存空间 近程航线缩水近50%
来源：百度文库 编辑：超级军网 时间：2024/04/28 07:10:32
春暖花开，一列列动车组风驰电掣，从武汉驶出，驰骋神州大地。而武汉的民航业，却犹如身在寒冬，丝毫没有春天里的感觉。
3月15日，中国民航局发布2010年全国机场客流吞吐量排行，武汉天河机场去年客流吞吐量被长沙机场和南京机场超越，退居全国第14位，也失守了中部老大的位次。在全国前20大机场里，天河机场去年的客流吞吐量增长幅度倒数第一，仅为3%。
武广高铁每天52趟高铁到广州、合武铁路每天17趟动车到上海……随着高速铁路的逼抢，武汉的民航业，前几年高歌猛进的状况戛然而止。武汉民航业市场人士担忧，今年年底，随着武汉到北京高铁的开通，航空公司失守武汉到北京航线，将像失守汉沪、汉穗航线一样不可避免。
天河机场客流量增长放缓
2006年，天河机场客流吞吐量突破600万人次，此后一直到2009年，天河机场客流增长迅猛，每年客流吞吐量增长都超过20%，2009年客流吞吐量超过1000万人次，排名全国第12位，领先长沙等中部省会城市，位居中部第一。
在2009年底，天河机场对2010年客流吞吐量的预期目标是1300万人次，但实际上，2010年机场客流只有1164万人次，比2009年只增加了30万人次。
湖北机场集团负责人坦承，武广高铁和合武铁路的开通，是造成2010年机场客流增长放缓的最主要因素。
据介绍，武广高铁在2009年12月底开通后，给天河机场带来的影响十分直接，南向和东向客流都出现下降。南航等飞广州航线的公司，大幅度下调了到广州航班的价格，但还是收效甚微；海航等几家公司，直接退出了广州航线。
空中快线无法应对高铁
中国民航总局局长李家祥日前坦承，在一定距离范围内，高铁对民航的冲击还是比较大的，特别是500公里的范围。500公里以内，高铁对民航的冲击达到50%以上，500公里—800公里高铁对民航的冲击达到30%以上，1000公里以内高铁对民航的冲击大约是20%，1500公里大约是10%，1500公里以上没有影响。
呼啸的动车组时速越来越快，在约700公里的武汉到上海、1000公里的武汉到广州航线上明显的体现出来。
南航湖北公司在武广高铁开通前，抢先开通“武广空中快线”，设立专门柜台，宣布在未来3年内，达到每天12到14班飞广州航班，形成规模优势，以吸引旅客，对抗武广高铁。
但从去年开始，苦撑许久的武广航线，航班纷纷减少，海航退出该航线，南航也没能实现空中快线的增长，武汉到广州，从原来的16个航班缩减到现在的9个，南航也只剩下每天5个航班。“没有旅客，价格也上不来，与武广高铁相比，还是没有优势。”南航湖北公司市场部负责人说。
东航为主力的汉沪空中快线，也面临同样窘境，武汉到上海航班已经从原来最多时的每天20班，减少到现在的11班左右。“打造空中快线对抗高铁，已经行不通。”南航一位负责人说，对于广州航线的节节败退，目前并没想出有效的对策。
4小时高铁网冲击民航
愁云弥漫的，不只是南航和东航。今年年底，武汉到北京的高速铁路也将开通运营，按照规划，武汉到北京，只需4小时即可到达。以北京航线为生命线的国航湖北公司，可能也将面临东航和南航之困。
连接武广高铁的广深高铁，今年7月将开通，武汉到深圳只要3.5小时，武汉到深圳的航班，也将迎来阻击战。
湖北机场集团市场部介绍，北京、上海、广州、深圳四地，是机场与航空公司最主要的客流地，这四个方向的客流，约占天河机场每年客流总量的三分之一。大量客流流失到高铁，这对航空公司来说，无异于釜底抽薪。
除了东南北三个方向，今年汉宜铁路建成后，铁路将快速连接武汉到重庆、成都，对民航的冲击将进一步显现。
打造无缝交通空地对接
高铁四面八方的“抢食”下，武汉的民航业该如何发展？
湖北机场集团副总经理甘相田说，去年年底，天河机场主动开通了到武汉火车站的机场大巴，以及在黄石启用了首个异地值机楼，这都是吸引客流的一个措施。下一步，天河机场将重点构建交通综合体，打造无缝交通，实现空地对接。“机场近期将开通长途汽车站，让各地市州都有长途汽车直接开进车站，并在鄂州、荆州等地开通异地值机楼，方便各地市旅客在本地直接办好手续。”甘相田表示，这样可以简化手续，缩短时间，让考虑时间成本的旅客重新选择飞机。
武汉市交委日前也发布消息称，今年将加快建设天河机场交通综合体，开建到机场的地铁、城际铁路。地铁建成后，市民坐地铁最快只需15分钟就能到达机场。
南航相关人士认为，航空与高铁相比，最没有优势的是机场到市区的时间，以及办理登机手续的复杂。
以武汉到广州为例，上午10点的航班，如坐大巴车，武昌旅客最迟得在7点前就到傅家坡，乘坐7点或者7点半的大巴，这样才能在9：15前赶到。而武汉火车站的武广高铁，随到随走，根本不需要担心时间的问题。如果有快速地铁可以通达机场，这个问题就可以解决，无疑还是会吸引旅客。
民航应摒弃低端路线
武汉一基地航空公司负责人表示，除了自身的发展，也需要政府方面的支持。目前，武汉市政府每年有5000万元的航空发展专项资金，但对于航空公司来说，却是杯水车薪。据介绍，新开直飞的国际定期洲际航班奖励最高，每航班10万元；新开经停的国内定期航线，每航班奖励只有800至1500元。而武汉飞一个洲际航班成本近200万元。与外地相比，武汉的奖励资金显得有些少，如河北石家庄每年奖励资金为2.5亿元，安徽合肥也有1亿元。
民航专家南航经济师王疆民介绍，面对高铁，航空公司应摒弃走打折等低端路线吸引旅客的策略，而是要开发高端、公务市场，如中国民航局开始放开头等舱的打折，南航开发高端经济舱，都是一个方向。
民航总局局长：
高铁对民航的冲击是一种促进
“民航会积极采取措施，提高服务质量、缩短流程，实现更加快捷。这也算是高铁对民航的一种促进。”
近日，被问及对高铁的看法，民航总局局长李家祥坦率表示，高铁与民航是既竞争又促进的关系。他还透露，今年低空开放将扩大至更多省、区，争取2015年全国低空全面开放。
李家祥透露，今年低空空域开放试点将从黑龙江、吉林、广东、海南等地，进一步扩展到湖北、湖南、广西、内蒙古东部等省、区，以后逐年扩大，争取2015年全国低空全面开放。据悉，目前我国低空空域的开放试点是指在1000米以下、可允许轻型固定翼飞机和直升机等一些小型飞机飞行的空域。只有低空开放，私人小飞机等才有可能翱翔天空。
近年来，随着航空运输的快速发展，有限的航班时刻资源与快速增长的市场需求间的矛盾愈显突出，北京、上海、广州等繁忙机场的航班时刻已饱和，航班时刻“一刻”难求。对于航空公司的生命线——航班时刻的改革，李家祥介绍，民航的时刻表改革从去年就开始了，采取网上受理的办法。
http://news.bandao.cn/news_html/ ... 10322_1175156.shtml春暖花开，一列列动车组风驰电掣，从武汉驶出，驰骋神州大地。而武汉的民航业，却犹如身在寒冬，丝毫没有春天里的感觉。
3月15日，中国民航局发布2010年全国机场客流吞吐量排行，武汉天河机场去年客流吞吐量被长沙机场和南京机场超越，退居全国第14位，也失守了中部老大的位次。在全国前20大机场里，天河机场去年的客流吞吐量增长幅度倒数第一，仅为3%。
武广高铁每天52趟高铁到广州、合武铁路每天17趟动车到上海……随着高速铁路的逼抢，武汉的民航业，前几年高歌猛进的状况戛然而止。武汉民航业市场人士担忧，今年年底，随着武汉到北京高铁的开通，航空公司失守武汉到北京航线，将像失守汉沪、汉穗航线一样不可避免。
天河机场客流量增长放缓
2006年，天河机场客流吞吐量突破600万人次，此后一直到2009年，天河机场客流增长迅猛，每年客流吞吐量增长都超过20%，2009年客流吞吐量超过1000万人次，排名全国第12位，领先长沙等中部省会城市，位居中部第一。
在2009年底，天河机场对2010年客流吞吐量的预期目标是1300万人次，但实际上，2010年机场客流只有1164万人次，比2009年只增加了30万人次。
湖北机场集团负责人坦承，武广高铁和合武铁路的开通，是造成2010年机场客流增长放缓的最主要因素。
据介绍，武广高铁在2009年12月底开通后，给天河机场带来的影响十分直接，南向和东向客流都出现下降。南航等飞广州航线的公司，大幅度下调了到广州航班的价格，但还是收效甚微；海航等几家公司，直接退出了广州航线。
空中快线无法应对高铁
中国民航总局局长李家祥日前坦承，在一定距离范围内，高铁对民航的冲击还是比较大的，特别是500公里的范围。500公里以内，高铁对民航的冲击达到50%以上，500公里—800公里高铁对民航的冲击达到30%以上，1000公里以内高铁对民航的冲击大约是20%，1500公里大约是10%，1500公里以上没有影响。
呼啸的动车组时速越来越快，在约700公里的武汉到上海、1000公里的武汉到广州航线上明显的体现出来。
南航湖北公司在武广高铁开通前，抢先开通“武广空中快线”，设立专门柜台，宣布在未来3年内，达到每天12到14班飞广州航班，形成规模优势，以吸引旅客，对抗武广高铁。
但从去年开始，苦撑许久的武广航线，航班纷纷减少，海航退出该航线，南航也没能实现空中快线的增长，武汉到广州，从原来的16个航班缩减到现在的9个，南航也只剩下每天5个航班。“没有旅客，价格也上不来，与武广高铁相比，还是没有优势。”南航湖北公司市场部负责人说。
东航为主力的汉沪空中快线，也面临同样窘境，武汉到上海航班已经从原来最多时的每天20班，减少到现在的11班左右。“打造空中快线对抗高铁，已经行不通。”南航一位负责人说，对于广州航线的节节败退，目前并没想出有效的对策。
4小时高铁网冲击民航
愁云弥漫的，不只是南航和东航。今年年底，武汉到北京的高速铁路也将开通运营，按照规划，武汉到北京，只需4小时即可到达。以北京航线为生命线的国航湖北公司，可能也将面临东航和南航之困。
连接武广高铁的广深高铁，今年7月将开通，武汉到深圳只要3.5小时，武汉到深圳的航班，也将迎来阻击战。
湖北机场集团市场部介绍，北京、上海、广州、深圳四地，是机场与航空公司最主要的客流地，这四个方向的客流，约占天河机场每年客流总量的三分之一。大量客流流失到高铁，这对航空公司来说，无异于釜底抽薪。
除了东南北三个方向，今年汉宜铁路建成后，铁路将快速连接武汉到重庆、成都，对民航的冲击将进一步显现。
打造无缝交通空地对接
高铁四面八方的“抢食”下，武汉的民航业该如何发展？
湖北机场集团副总经理甘相田说，去年年底，天河机场主动开通了到武汉火车站的机场大巴，以及在黄石启用了首个异地值机楼，这都是吸引客流的一个措施。下一步，天河机场将重点构建交通综合体，打造无缝交通，实现空地对接。“机场近期将开通长途汽车站，让各地市州都有长途汽车直接开进车站，并在鄂州、荆州等地开通异地值机楼，方便各地市旅客在本地直接办好手续。”甘相田表示，这样可以简化手续，缩短时间，让考虑时间成本的旅客重新选择飞机。
武汉市交委日前也发布消息称，今年将加快建设天河机场交通综合体，开建到机场的地铁、城际铁路。地铁建成后，市民坐地铁最快只需15分钟就能到达机场。
南航相关人士认为，航空与高铁相比，最没有优势的是机场到市区的时间，以及办理登机手续的复杂。
以武汉到广州为例，上午10点的航班，如坐大巴车，武昌旅客最迟得在7点前就到傅家坡，乘坐7点或者7点半的大巴，这样才能在9：15前赶到。而武汉火车站的武广高铁，随到随走，根本不需要担心时间的问题。如果有快速地铁可以通达机场，这个问题就可以解决，无疑还是会吸引旅客。
民航应摒弃低端路线
武汉一基地航空公司负责人表示，除了自身的发展，也需要政府方面的支持。目前，武汉市政府每年有5000万元的航空发展专项资金，但对于航空公司来说，却是杯水车薪。据介绍，新开直飞的国际定期洲际航班奖励最高，每航班10万元；新开经停的国内定期航线，每航班奖励只有800至1500元。而武汉飞一个洲际航班成本近200万元。与外地相比，武汉的奖励资金显得有些少，如河北石家庄每年奖励资金为2.5亿元，安徽合肥也有1亿元。
民航专家南航经济师王疆民介绍，面对高铁，航空公司应摒弃走打折等低端路线吸引旅客的策略，而是要开发高端、公务市场，如中国民航局开始放开头等舱的打折，南航开发高端经济舱，都是一个方向。
民航总局局长：
高铁对民航的冲击是一种促进
“民航会积极采取措施，提高服务质量、缩短流程，实现更加快捷。这也算是高铁对民航的一种促进。”
近日，被问及对高铁的看法，民航总局局长李家祥坦率表示，高铁与民航是既竞争又促进的关系。他还透露，今年低空开放将扩大至更多省、区，争取2015年全国低空全面开放。
李家祥透露，今年低空空域开放试点将从黑龙江、吉林、广东、海南等地，进一步扩展到湖北、湖南、广西、内蒙古东部等省、区，以后逐年扩大，争取2015年全国低空全面开放。据悉，目前我国低空空域的开放试点是指在1000米以下、可允许轻型固定翼飞机和直升机等一些小型飞机飞行的空域。只有低空开放，私人小飞机等才有可能翱翔天空。
近年来，随着航空运输的快速发展，有限的航班时刻资源与快速增长的市场需求间的矛盾愈显突出，北京、上海、广州等繁忙机场的航班时刻已饱和，航班时刻“一刻”难求。对于航空公司的生命线——航班时刻的改革，李家祥介绍，民航的时刻表改革从去年就开始了，采取网上受理的办法。
http://news.bandao.cn/news_html/ ... 10322_1175156.shtml
3月15日，中国民航局发布2010年全国机场客流吞吐量排行，武汉天河机场去年客流吞吐量被长沙机场和南京机场超越，退居全国第14位，也失守了中部老大的位次。在全国前20大机场里，天河机场去年的客流吞吐量增长幅度倒数第一，仅为3%。
武广高铁每天52趟高铁到广州、合武铁路每天17趟动车到上海……随着高速铁路的逼抢，武汉的民航业，前几年高歌猛进的状况戛然而止。武汉民航业市场人士担忧，今年年底，随着武汉到北京高铁的开通，航空公司失守武汉到北京航线，将像失守汉沪、汉穗航线一样不可避免。
天河机场客流量增长放缓
2006年，天河机场客流吞吐量突破600万人次，此后一直到2009年，天河机场客流增长迅猛，每年客流吞吐量增长都超过20%，2009年客流吞吐量超过1000万人次，排名全国第12位，领先长沙等中部省会城市，位居中部第一。
在2009年底，天河机场对2010年客流吞吐量的预期目标是1300万人次，但实际上，2010年机场客流只有1164万人次，比2009年只增加了30万人次。
湖北机场集团负责人坦承，武广高铁和合武铁路的开通，是造成2010年机场客流增长放缓的最主要因素。
据介绍，武广高铁在2009年12月底开通后，给天河机场带来的影响十分直接，南向和东向客流都出现下降。南航等飞广州航线的公司，大幅度下调了到广州航班的价格，但还是收效甚微；海航等几家公司，直接退出了广州航线。
空中快线无法应对高铁
中国民航总局局长李家祥日前坦承，在一定距离范围内，高铁对民航的冲击还是比较大的，特别是500公里的范围。500公里以内，高铁对民航的冲击达到50%以上，500公里—800公里高铁对民航的冲击达到30%以上，1000公里以内高铁对民航的冲击大约是20%，1500公里大约是10%，1500公里以上没有影响。
呼啸的动车组时速越来越快，在约700公里的武汉到上海、1000公里的武汉到广州航线上明显的体现出来。
南航湖北公司在武广高铁开通前，抢先开通“武广空中快线”，设立专门柜台，宣布在未来3年内，达到每天12到14班飞广州航班，形成规模优势，以吸引旅客，对抗武广高铁。
但从去年开始，苦撑许久的武广航线，航班纷纷减少，海航退出该航线，南航也没能实现空中快线的增长，武汉到广州，从原来的16个航班缩减到现在的9个，南航也只剩下每天5个航班。“没有旅客，价格也上不来，与武广高铁相比，还是没有优势。”南航湖北公司市场部负责人说。
东航为主力的汉沪空中快线，也面临同样窘境，武汉到上海航班已经从原来最多时的每天20班，减少到现在的11班左右。“打造空中快线对抗高铁，已经行不通。”南航一位负责人说，对于广州航线的节节败退，目前并没想出有效的对策。
4小时高铁网冲击民航
愁云弥漫的，不只是南航和东航。今年年底，武汉到北京的高速铁路也将开通运营，按照规划，武汉到北京，只需4小时即可到达。以北京航线为生命线的国航湖北公司，可能也将面临东航和南航之困。
连接武广高铁的广深高铁，今年7月将开通，武汉到深圳只要3.5小时，武汉到深圳的航班，也将迎来阻击战。
湖北机场集团市场部介绍，北京、上海、广州、深圳四地，是机场与航空公司最主要的客流地，这四个方向的客流，约占天河机场每年客流总量的三分之一。大量客流流失到高铁，这对航空公司来说，无异于釜底抽薪。
除了东南北三个方向，今年汉宜铁路建成后，铁路将快速连接武汉到重庆、成都，对民航的冲击将进一步显现。
打造无缝交通空地对接
高铁四面八方的“抢食”下，武汉的民航业该如何发展？
湖北机场集团副总经理甘相田说，去年年底，天河机场主动开通了到武汉火车站的机场大巴，以及在黄石启用了首个异地值机楼，这都是吸引客流的一个措施。下一步，天河机场将重点构建交通综合体，打造无缝交通，实现空地对接。“机场近期将开通长途汽车站，让各地市州都有长途汽车直接开进车站，并在鄂州、荆州等地开通异地值机楼，方便各地市旅客在本地直接办好手续。”甘相田表示，这样可以简化手续，缩短时间，让考虑时间成本的旅客重新选择飞机。
武汉市交委日前也发布消息称，今年将加快建设天河机场交通综合体，开建到机场的地铁、城际铁路。地铁建成后，市民坐地铁最快只需15分钟就能到达机场。
南航相关人士认为，航空与高铁相比，最没有优势的是机场到市区的时间，以及办理登机手续的复杂。
以武汉到广州为例，上午10点的航班，如坐大巴车，武昌旅客最迟得在7点前就到傅家坡，乘坐7点或者7点半的大巴，这样才能在9：15前赶到。而武汉火车站的武广高铁，随到随走，根本不需要担心时间的问题。如果有快速地铁可以通达机场，这个问题就可以解决，无疑还是会吸引旅客。
民航应摒弃低端路线
武汉一基地航空公司负责人表示，除了自身的发展，也需要政府方面的支持。目前，武汉市政府每年有5000万元的航空发展专项资金，但对于航空公司来说，却是杯水车薪。据介绍，新开直飞的国际定期洲际航班奖励最高，每航班10万元；新开经停的国内定期航线，每航班奖励只有800至1500元。而武汉飞一个洲际航班成本近200万元。与外地相比，武汉的奖励资金显得有些少，如河北石家庄每年奖励资金为2.5亿元，安徽合肥也有1亿元。
民航专家南航经济师王疆民介绍，面对高铁，航空公司应摒弃走打折等低端路线吸引旅客的策略，而是要开发高端、公务市场，如中国民航局开始放开头等舱的打折，南航开发高端经济舱，都是一个方向。
民航总局局长：
高铁对民航的冲击是一种促进
“民航会积极采取措施，提高服务质量、缩短流程，实现更加快捷。这也算是高铁对民航的一种促进。”
近日，被问及对高铁的看法，民航总局局长李家祥坦率表示，高铁与民航是既竞争又促进的关系。他还透露，今年低空开放将扩大至更多省、区，争取2015年全国低空全面开放。
李家祥透露，今年低空空域开放试点将从黑龙江、吉林、广东、海南等地，进一步扩展到湖北、湖南、广西、内蒙古东部等省、区，以后逐年扩大，争取2015年全国低空全面开放。据悉，目前我国低空空域的开放试点是指在1000米以下、可允许轻型固定翼飞机和直升机等一些小型飞机飞行的空域。只有低空开放，私人小飞机等才有可能翱翔天空。
近年来，随着航空运输的快速发展，有限的航班时刻资源与快速增长的市场需求间的矛盾愈显突出，北京、上海、广州等繁忙机场的航班时刻已饱和，航班时刻“一刻”难求。对于航空公司的生命线——航班时刻的改革，李家祥介绍，民航的时刻表改革从去年就开始了，采取网上受理的办法。
http://news.bandao.cn/news_html/ ... 10322_1175156.shtml春暖花开，一列列动车组风驰电掣，从武汉驶出，驰骋神州大地。而武汉的民航业，却犹如身在寒冬，丝毫没有春天里的感觉。
3月15日，中国民航局发布2010年全国机场客流吞吐量排行，武汉天河机场去年客流吞吐量被长沙机场和南京机场超越，退居全国第14位，也失守了中部老大的位次。在全国前20大机场里，天河机场去年的客流吞吐量增长幅度倒数第一，仅为3%。
武广高铁每天52趟高铁到广州、合武铁路每天17趟动车到上海……随着高速铁路的逼抢，武汉的民航业，前几年高歌猛进的状况戛然而止。武汉民航业市场人士担忧，今年年底，随着武汉到北京高铁的开通，航空公司失守武汉到北京航线，将像失守汉沪、汉穗航线一样不可避免。
天河机场客流量增长放缓
2006年，天河机场客流吞吐量突破600万人次，此后一直到2009年，天河机场客流增长迅猛，每年客流吞吐量增长都超过20%，2009年客流吞吐量超过1000万人次，排名全国第12位，领先长沙等中部省会城市，位居中部第一。
在2009年底，天河机场对2010年客流吞吐量的预期目标是1300万人次，但实际上，2010年机场客流只有1164万人次，比2009年只增加了30万人次。
湖北机场集团负责人坦承，武广高铁和合武铁路的开通，是造成2010年机场客流增长放缓的最主要因素。
据介绍，武广高铁在2009年12月底开通后，给天河机场带来的影响十分直接，南向和东向客流都出现下降。南航等飞广州航线的公司，大幅度下调了到广州航班的价格，但还是收效甚微；海航等几家公司，直接退出了广州航线。
空中快线无法应对高铁
中国民航总局局长李家祥日前坦承，在一定距离范围内，高铁对民航的冲击还是比较大的，特别是500公里的范围。500公里以内，高铁对民航的冲击达到50%以上，500公里—800公里高铁对民航的冲击达到30%以上，1000公里以内高铁对民航的冲击大约是20%，1500公里大约是10%，1500公里以上没有影响。
呼啸的动车组时速越来越快，在约700公里的武汉到上海、1000公里的武汉到广州航线上明显的体现出来。
南航湖北公司在武广高铁开通前，抢先开通“武广空中快线”，设立专门柜台，宣布在未来3年内，达到每天12到14班飞广州航班，形成规模优势，以吸引旅客，对抗武广高铁。
但从去年开始，苦撑许久的武广航线，航班纷纷减少，海航退出该航线，南航也没能实现空中快线的增长，武汉到广州，从原来的16个航班缩减到现在的9个，南航也只剩下每天5个航班。“没有旅客，价格也上不来，与武广高铁相比，还是没有优势。”南航湖北公司市场部负责人说。
东航为主力的汉沪空中快线，也面临同样窘境，武汉到上海航班已经从原来最多时的每天20班，减少到现在的11班左右。“打造空中快线对抗高铁，已经行不通。”南航一位负责人说，对于广州航线的节节败退，目前并没想出有效的对策。
4小时高铁网冲击民航
愁云弥漫的，不只是南航和东航。今年年底，武汉到北京的高速铁路也将开通运营，按照规划，武汉到北京，只需4小时即可到达。以北京航线为生命线的国航湖北公司，可能也将面临东航和南航之困。
连接武广高铁的广深高铁，今年7月将开通，武汉到深圳只要3.5小时，武汉到深圳的航班，也将迎来阻击战。
湖北机场集团市场部介绍，北京、上海、广州、深圳四地，是机场与航空公司最主要的客流地，这四个方向的客流，约占天河机场每年客流总量的三分之一。大量客流流失到高铁，这对航空公司来说，无异于釜底抽薪。
除了东南北三个方向，今年汉宜铁路建成后，铁路将快速连接武汉到重庆、成都，对民航的冲击将进一步显现。
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高铁四面八方的“抢食”下，武汉的民航业该如何发展？
湖北机场集团副总经理甘相田说，去年年底，天河机场主动开通了到武汉火车站的机场大巴，以及在黄石启用了首个异地值机楼，这都是吸引客流的一个措施。下一步，天河机场将重点构建交通综合体，打造无缝交通，实现空地对接。“机场近期将开通长途汽车站，让各地市州都有长途汽车直接开进车站，并在鄂州、荆州等地开通异地值机楼，方便各地市旅客在本地直接办好手续。”甘相田表示，这样可以简化手续，缩短时间，让考虑时间成本的旅客重新选择飞机。
武汉市交委日前也发布消息称，今年将加快建设天河机场交通综合体，开建到机场的地铁、城际铁路。地铁建成后，市民坐地铁最快只需15分钟就能到达机场。
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以武汉到广州为例，上午10点的航班，如坐大巴车，武昌旅客最迟得在7点前就到傅家坡，乘坐7点或者7点半的大巴，这样才能在9：15前赶到。而武汉火车站的武广高铁，随到随走，根本不需要担心时间的问题。如果有快速地铁可以通达机场，这个问题就可以解决，无疑还是会吸引旅客。
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武汉一基地航空公司负责人表示，除了自身的发展，也需要政府方面的支持。目前，武汉市政府每年有5000万元的航空发展专项资金，但对于航空公司来说，却是杯水车薪。据介绍，新开直飞的国际定期洲际航班奖励最高，每航班10万元；新开经停的国内定期航线，每航班奖励只有800至1500元。而武汉飞一个洲际航班成本近200万元。与外地相比，武汉的奖励资金显得有些少，如河北石家庄每年奖励资金为2.5亿元，安徽合肥也有1亿元。
民航专家南航经济师王疆民介绍，面对高铁，航空公司应摒弃走打折等低端路线吸引旅客的策略，而是要开发高端、公务市场，如中国民航局开始放开头等舱的打折，南航开发高端经济舱，都是一个方向。
民航总局局长：
高铁对民航的冲击是一种促进
“民航会积极采取措施，提高服务质量、缩短流程，实现更加快捷。这也算是高铁对民航的一种促进。”
近日，被问及对高铁的看法，民航总局局长李家祥坦率表示，高铁与民航是既竞争又促进的关系。他还透露，今年低空开放将扩大至更多省、区，争取2015年全国低空全面开放。
李家祥透露，今年低空空域开放试点将从黑龙江、吉林、广东、海南等地，进一步扩展到湖北、湖南、广西、内蒙古东部等省、区，以后逐年扩大，争取2015年全国低空全面开放。据悉，目前我国低空空域的开放试点是指在1000米以下、可允许轻型固定翼飞机和直升机等一些小型飞机飞行的空域。只有低空开放，私人小飞机等才有可能翱翔天空。
近年来，随着航空运输的快速发展，有限的航班时刻资源与快速增长的市场需求间的矛盾愈显突出，北京、上海、广州等繁忙机场的航班时刻已饱和，航班时刻“一刻”难求。对于航空公司的生命线——航班时刻的改革，李家祥介绍，民航的时刻表改革从去年就开始了，采取网上受理的办法。
http://news.bandao.cn/news_html/ ... 10322_1175156.shtml
飞机挡不住疯狂的高铁.
关键是价格降下来，机票太贵了坐不起
武汉出发一千五百公里里程涵盖了京广沪三个最重要的中心城市，自然是从高铁受益最大的。
航空业应该赶快重新部署，尽快撤出和高铁直接竞争的一千五百公里内里程的航线。
在一千五百公里里程内，高铁实际耗时不高于航空、准点率远超航空、舒适性更佳，是比航空更优质的客运服务，而票价低于航空。加之高铁超大的运力，根本没有航空的生存空间。
武汉出发一千五百公里里程涵盖了京广沪三个最重要的中心城市，自然是从高铁受益最大的。
航空业应该赶快重新部署，尽快撤出和高铁直接竞争的一千五百公里内里程的航线。
在一千五百公里里程内，高铁实际耗时不高于航空、准点率远超航空、舒适性更佳，是比航空更优质的客运服务，而票价低于航空。加之高铁超大的运力，根本没有航空的生存空间。
autotranslator 发表于 2011-3-22 15:23 
撤出1500公里，那航空还有什么市场？
高铁的崛起，意味着航空市场的衰败，航空方面如果不能深刻地认识到危机，亏损、破产将是未来的命运。
撤出1500公里，那航空还有什么市场？
高铁的崛起，意味着航空市场的衰败，航空方面如果不能深刻地认识到危机，亏损、破产将是未来的命运。
海无涯 发表于 2011-3-22 15:43
不见得啊，1500公里的地方多着呢，只是北上广汉这几个城市之间正好都在1500公里之内而已
以后民航的发展，估计会在省会城市间发展。比如长春到石家庄
不见得啊，1500公里的地方多着呢，只是北上广汉这几个城市之间正好都在1500公里之内而已
以后民航的发展，估计会在省会城市间发展。比如长春到石家庄
应该有共同发展的空间。
myduk 发表于 2011-3-22 16:58
应该搞廉价航空，这样才行。
应该搞廉价航空，这样才行。
高铁的绝对优势空间应该是1000公里以内。
wajy 发表于 2011-3-22 20:36
高铁的速度还有提升的空间，按最小曲线半径R7000米来算，以后如果能够搞出摆式高铁动车，速度上450是没有问题的。
高铁的速度还有提升的空间，按最小曲线半径R7000米来算，以后如果能够搞出摆式高铁动车，速度上450是没有问题的。
海无涯 发表于 2011-3-22 15:43
1500公里圈适用于350时速干线连接区，也就是4个多小时里程耗时。超过1500公里的线路非常多，比如京津以及东北、西北到珠三角、成渝到京津及东北、成都到珠三角。此外还有国际航线也需要非常多飞机。
未来高端客运市场是高铁和航空共享，高铁占据中短程、航空占据长程，各自有优势。这种布局不仅仅是要航空业清楚，高铁业也要有清醒头脑，“八小时圈”、“高铁卧铺”其实是很冒进和脱离实际。
1500公里圈适用于350时速干线连接区，也就是4个多小时里程耗时。超过1500公里的线路非常多，比如京津以及东北、西北到珠三角、成渝到京津及东北、成都到珠三角。此外还有国际航线也需要非常多飞机。
未来高端客运市场是高铁和航空共享，高铁占据中短程、航空占据长程，各自有优势。这种布局不仅仅是要航空业清楚，高铁业也要有清醒头脑，“八小时圈”、“高铁卧铺”其实是很冒进和脱离实际。
未来随着收入的提高，1500以上也会对民航形成威胁，民航现 有的管理和运营水平堪忧。。
未来随着收入的提高，1500以上也会对民航形成威胁，民航现 有的管理和运营水平堪忧。。
天天上班 发表于 2011-3-22 22:02
高铁优势里程范围不取决于居民收入而是取决于车速。高铁优势范围其实不是里程，而是时间，只要车行耗时比飞行耗时增加低于三个小时，那么算上准点率加权高铁实际耗时就不高于航空，高铁就能打垮航空（关键是中国高铁票价也太低廉了）。所以高铁优势里程是否延伸，关键是高铁提速。
其实高铁也真是应该稍微放慢一点，給航空业一个调整的时间，让其有序地退出相关航线。否则航空业损失惨重也是中国在受损（高铁攻占的国内航线都是国内航空公司承担）。其实航空业也应该把高铁视为一个优化配置航空资源的一个契机，多远程少中短程对航空公司也有好处。
未来随着收入的提高，1500以上也会对民航形成威胁，民航现 有的管理和运营水平堪忧。。
天天上班 发表于 2011-3-22 22:02
高铁优势里程范围不取决于居民收入而是取决于车速。高铁优势范围其实不是里程，而是时间，只要车行耗时比飞行耗时增加低于三个小时，那么算上准点率加权高铁实际耗时就不高于航空，高铁就能打垮航空（关键是中国高铁票价也太低廉了）。所以高铁优势里程是否延伸，关键是高铁提速。
其实高铁也真是应该稍微放慢一点，給航空业一个调整的时间，让其有序地退出相关航线。否则航空业损失惨重也是中国在受损（高铁攻占的国内航线都是国内航空公司承担）。其实航空业也应该把高铁视为一个优化配置航空资源的一个契机，多远程少中短程对航空公司也有好处。
跨越不搞冲击500的也不会下台，把民航比的太急了，兔子急了还咬人呢
飞机少一点好，减轻对国外的依赖。
hxdz123 发表于 2011-3-22 23:36
其实高铁出现也是民航优化本身资源配置的一个契机。
现在飞机、航线和跑道资源都紧张，退出有高铁线路的中短程航线，把节约下来的资源集中投入到远程航线对于航空公司也是好事。
其实高铁出现也是民航优化本身资源配置的一个契机。
现在飞机、航线和跑道资源都紧张，退出有高铁线路的中短程航线，把节约下来的资源集中投入到远程航线对于航空公司也是好事。
问题是国际航线民航这帮人和老外竞争那有优势，自己家门口的肥肉丢了，只有把跨越拿下出气
这几年民航就别买飞机了，等国产大飞机好了
漫说1500千米,京广高铁全通后老右就不坐飞机去帝都了
“民航应摒弃低端路线”
那是自寻死路啊
那是自寻死路啊
hxdz123 发表于 2011-3-22 23:36
难道要去撞大桥？
难道要去撞大桥？
arj21生不逢时呀
其实民航也有自己的优势。首先就是在长里程线路上还是没有竞争者。其次单件运输工具较小，有更大灵活性。然后是空中飞行不受地形影响，在地面是难度大山地的线路有一定优势。
航空公司应该把高铁看作一个自身优化调整的动力、一个契机。尽快退出和有高铁的中短里程线路，集中在长里程线路和高铁未覆盖线路上。
航空公司应该把高铁看作一个自身优化调整的动力、一个契机。尽快退出和有高铁的中短里程线路，集中在长里程线路和高铁未覆盖线路上。
出差比较多,高铁全通了的话,出行首选高铁,不说别的,随便哪个二等座的车座都比飞机公物舱的宽敞,用汽车网站的编辑套话来讲:头部空间奢侈,腿部空间充足,座椅可以放倒，带小桌板……
上次做上航的广州航线，那个局促哦……
上次做上航的广州航线，那个局促哦……