给经常在88区但从不讨论动画的某位，哈日该这么哈

顺便说一下，用2CH上的交往就当和日本人的交往那是笑话

顺便说一下，用2CH上的交往就当和日本人的交往那是笑话

对第三点深有体会的飘过

感觉这个区应该多讨论讨论动画才对

回复 1# LPC2103

第四条。。。。。这个求真相

88区，真的很奇特啊

不用求，我说的就是真相，别不服气，落后了就是落后，等几年后高铁全都开通我们才有资格对日本颐指气使，不要说新干线，就是私铁也很少有晚点的，非常准时，这是很难做到的

回复  LPC2103

第四条。。。。。这个求真相
wujimin 发表于 2010-11-30 00:25

不用求，我说的就是真相，别不服气，落后了就是落后，等几年后高铁全都开通我们才有资格对日本颐指气使，不要说新干线，就是私铁也很少有晚点的，非常准时，这是很难做到的

日本轨道交通的发达并不是体现在新干线上，而是普通的国铁和私电上，但是中国这么大，今后的发展不可限量，我们要有信心…

回复 7# LPC2103

TG2009年铁路是8.6万公里，国电加私电指的是电气化铁路还是有轨电车？比8.6万公里还多，这个实在难以想象

8.6万…那还是我们多…一直以为我们是3万多…

回复 10# LPC2103

鬼子的铁路技术发达普及率高这个都可以想象，但是总里程比咱们多这个实在难以想象，毕竟面积在那
PS，TG的电气化铁路也达到3.2万公里了，今年1月的数据：http://news.qq.com/a/20100101/000902.htm

对第6点深有体会

LPC2103 发表于 2010-11-30 00:33


    日本轨道交通之所以综合实力世界不是第一也是绝对最前列是因为，日本开始崛起，我说的是明治维新只有，日本学习的对象主要是英国，英国当时是世界上铁路最发达的国家，日本自然把铁路作为一个强国的标准大力建设，孙大炮所以那么热衷铁路估计也有日本的影响。然后就是日本那种人口密度大，国土面积也不那么多的国家铁路这种公共交通无论是城际或者通勤铁路还是高铁都极有市场，其实倘若不是因为日本国土较为狭长，又是群岛国，估计航空业肯定还要减少一部分，更多的被铁路取代。

第四点我很认同啊！日本铁路绵密繁复，对我这样超爱大型复杂移动工具或建筑系统的人，简直就是天堂。可惜不是每次去日本都能坐火车，感觉在日本不靠铁路移动就好像没来日本了....

数一数东京光是JR就有34条，还不算地铁跟一些其他私营铁。市中心闹区地带，许多地方都是多条线同时并行，难怪几次感觉东京街头塞车情况不会像自己住的地方严重。

北京人这麽多，城铁也该这麽盖，几条线并行下去。

    是吧，所以北京上海的地铁和轻轨里程是比东京高，但是问题是除了地铁东京还有N多其它的轨道交通，而北京上海除了地铁和轻轨还有什么其它的轨道交通？巨大的差距就这么来了，北京真该学日本，再修几条普通的城铁

第四点我很认同啊！日本铁路绵密繁复，对我这样超爱大型复杂移动工具或建筑系统的人，简直就是天堂。可惜不 ...
onepiece 发表于 2010-11-30 09:21

    是吧，所以北京上海的地铁和轻轨里程是比东京高，但是问题是除了地铁东京还有N多其它的轨道交通，而北京上海除了地铁和轻轨还有什么其它的轨道交通？巨大的差距就这么来了，北京真该学日本，再修几条普通的城铁

wujimin 发表于 2010-11-30 01:18


    日语里面“电车”这个词就是指一般列车，什么意思，应该不用我再说了吧

wujimin 发表于 2010-11-30 01:18


    截止2007年底，私电为7000多公里，JR线超过2万公里，新干线3000多公里，如果是以90年代我国3万公里的铁路里程来算，确实是比我们的通车里程多，再考虑到日本很小，中国很大，所以日本做的很不错，另外看来这20年我们的铁路通车里程翻番了

第六张图左边是老山手线车？小时候才坐过，几年前去就只有图5的新山手线车了。右边应该是中央线，我看到的车比较老，但几个站不停，想直达的人就坐那一线，从後超过其他山手丶总武线的车，感觉满爽的。:D

不过，所谓JR一开始就是日本国铁，後来才分割通通民营化。所以，路线才搞得这麽井然有序；如果是民营，想一起经营数条并行线且共用车站，貌似难度较高。

不用求，我说的就是真相，别不服气，落后了就是落后，等几年后高铁全都开通我们才有资格对日本颐指气使 ...
LPC2103 发表于 2010-11-30 00:33

第六张图左边是老山手线车？小时候才坐过，几年前去就只有图5的新山手线车了。右边应该是中央线，我看到的车比较老，但几个站不停，想直达的人就坐那一线，从後超过其他山手丶总武线的车，感觉满爽的。:D

不过，所谓JR一开始就是日本国铁，後来才分割通通民营化。所以，路线才搞得这麽井然有序；如果是民营，想一起经营数条并行线且共用车站，貌似难度较高。

中国内地铁路不成问题，巨大的需求摆在那里，可用土地空间高，徵地难度相对低，钱也不是问题，未來爱盖多少就盖多少。现在的北京城铁已经不是三年前我去的那个样子（2007年为止还只有那三条线，不怎麽够看），看NG台的节目，目前的密度当然还远不能跟东京比，但未来发展规模看似很壮观。

台湾铁路就没多大搞头，1970丶80年代基础建设发展起来以公路为主，台湾交通政策奉行大公路主义；後来土地越来越贵丶楼越来越多，再想徵收土地困难（在台湾可不是想把住户赶走就赶走）以及背後牵涉的官僚政党政治斗争，想再搞铁路已经难上加难。

扣掉台湾运行三年的高速铁路，老的台湾铁路基本上是以日本人留下来的东丶西部干线为基础，扩充到整个环台湾铁路网，整个系统老旧脏乱丶误点频繁丶官僚气息重，难怪多年前小林善纪会笑KMT只守着日本留下来的基础建设遗产，光粗看铁路系统就会有这种观感。

台湾只有台北市因为人口资源最多，二十年来搞出还不错的城铁系统（台湾称为Mass Rapid Transet）。台北市是目前台湾唯一算是大众运输系统发展成功的地区，罗马不是一天造成的，城铁之前至少先坐几十年公车。随着大台北都会区的扩散，邻近的台北县（近日升格了）也跟着受惠；台湾其他地方则多半是连公交车都搞不好，大家已经习惯开车或者在市区方便无阻的速克达机车，市区又没有预留发展城铁的空间，算一算无论开发费用或将来的使用情况都不合算。

台湾第二大都市高雄近年也盖好了城铁，但个人经验感觉那个线路设计相当失败，很多重要的地方都到不了；偏偏该市马路大又笔直，停机车难度低，根本是开车与机车的天堂（连公车都不流行），想去什麽地方骑机车就到了，谁要绕远路搭城铁？

再来就是近年台湾短视近利的毛病已经扩展到重大公共建设，前述高速铁路跟高雄城铁都是采用Build Operate Transfer模式，先由民间厂商承建，经营多年上轨道後收归政府；理论上民间办事效率高，实际上这类重大基础建设牵涉土地徵收等重大问题，不仅财力门槛高，还要能承受一段不短的回收期，之後还要考虑政治干扰（政党跟财团丶金融丶土地是分不开的， 一任总统只有四年）。後果就是，台湾的高速铁路实际施工後，预算远超过最初他们竞标时的价格（Cheap is always expensive），几个中南部车站设在相对偏远的地区，接驳交通不便──这太有「远见」了，到底是想用高铁带动新市镇发展还是想让高铁先被拖垮？台湾高铁集团也没大到如日韩，顺便连铁路周边的房地产一起炒起来。於是乎，台湾高速铁路只好承受亏损，经营公司先前迟迟不愿增资，摆明一副坐着摆烂等破产丶政府不得不接手收烂摊（毕竟这还是个重要的好东西）；高雄市捷运不仅施工曾面临重大质量问题，也因为路线设计不良与配套公交车等运输体系设计没搞好，营运初期几年陷入亏损状态。

重大交通公共建设不能直有商人眼中的「利益丶回收」等数字概念，再不然就是承造的民间集团要大到能面对周边交通与土地开发的一并问题，不是光盖好一个「铁路系统」本身就算交差了事。台湾这浮躁短视的BOT，等着瞧，学费有得付；可惜政党选举优先，长远规划什麽的都排到最後，我看是永远学不到教训了。

中国内地铁路不成问题，巨大的需求摆在那里，可用土地空间高，徵地难度相对低，钱也不是问题，未來爱盖多少就盖多少。现在的北京城铁已经不是三年前我去的那个样子（2007年为止还只有那三条线，不怎麽够看），看NG台的节目，目前的密度当然还远不能跟东京比，但未来发展规模看似很壮观。

台湾铁路就没多大搞头，1970丶80年代基础建设发展起来以公路为主，台湾交通政策奉行大公路主义；後来土地越来越贵丶楼越来越多，再想徵收土地困难（在台湾可不是想把住户赶走就赶走）以及背後牵涉的官僚政党政治斗争，想再搞铁路已经难上加难。

扣掉台湾运行三年的高速铁路，老的台湾铁路基本上是以日本人留下来的东丶西部干线为基础，扩充到整个环台湾铁路网，整个系统老旧脏乱丶误点频繁丶官僚气息重，难怪多年前小林善纪会笑KMT只守着日本留下来的基础建设遗产，光粗看铁路系统就会有这种观感。

台湾只有台北市因为人口资源最多，二十年来搞出还不错的城铁系统（台湾称为Mass Rapid Transet）。台北市是目前台湾唯一算是大众运输系统发展成功的地区，罗马不是一天造成的，城铁之前至少先坐几十年公车。随着大台北都会区的扩散，邻近的台北县（近日升格了）也跟着受惠；台湾其他地方则多半是连公交车都搞不好，大家已经习惯开车或者在市区方便无阻的速克达机车，市区又没有预留发展城铁的空间，算一算无论开发费用或将来的使用情况都不合算。

台湾第二大都市高雄近年也盖好了城铁，但个人经验感觉那个线路设计相当失败，很多重要的地方都到不了；偏偏该市马路大又笔直，停机车难度低，根本是开车与机车的天堂（连公车都不流行），想去什麽地方骑机车就到了，谁要绕远路搭城铁？

再来就是近年台湾短视近利的毛病已经扩展到重大公共建设，前述高速铁路跟高雄城铁都是采用Build Operate Transfer模式，先由民间厂商承建，经营多年上轨道後收归政府；理论上民间办事效率高，实际上这类重大基础建设牵涉土地徵收等重大问题，不仅财力门槛高，还要能承受一段不短的回收期，之後还要考虑政治干扰（政党跟财团丶金融丶土地是分不开的， 一任总统只有四年）。後果就是，台湾的高速铁路实际施工後，预算远超过最初他们竞标时的价格（Cheap is always expensive），几个中南部车站设在相对偏远的地区，接驳交通不便──这太有「远见」了，到底是想用高铁带动新市镇发展还是想让高铁先被拖垮？台湾高铁集团也没大到如日韩，顺便连铁路周边的房地产一起炒起来。於是乎，台湾高速铁路只好承受亏损，经营公司先前迟迟不愿增资，摆明一副坐着摆烂等破产丶政府不得不接手收烂摊（毕竟这还是个重要的好东西）；高雄市捷运不仅施工曾面临重大质量问题，也因为路线设计不良与配套公交车等运输体系设计没搞好，营运初期几年陷入亏损状态。

重大交通公共建设不能直有商人眼中的「利益丶回收」等数字概念，再不然就是承造的民间集团要大到能面对周边交通与土地开发的一并问题，不是光盖好一个「铁路系统」本身就算交差了事。台湾这浮躁短视的BOT，等着瞧，学费有得付；可惜政党选举优先，长远规划什麽的都排到最後，我看是永远学不到教训了。

onepiece 发表于 2010-11-30 09:54


  是啊，老205系，现在在关西地区还在用

JR分成了好几个国营公司，比如我最熟悉的西日本铁路客运（JR西日本），四国铁路客运（JR四国），九州铁路客运（JR九州），日本铁货，都是国营的啊，好像貌似目前还没有私有化的，和私电还是不一样的

JR分成了好几个国营公司，比如我最熟悉的西日本铁路客运（JR西日本），四国铁路客运（JR四国），九州铁路客运（JR九州），日本铁货，都是国营的啊，好像貌似目前还没有私有化的，和私电还是不一样的

我查资料，当年日本国铁的分割称为「国铁分割民营化」。

国铁分割民营化是日本中曾根康弘内阁实行的一项政治改革，是将日本国铁拆分为6个地区性客运铁路公司以及一家全国的货运铁路公司，分别为JR东日本丶JR东海丶JR西日本丶JR北海道丶JR四国丶JR九州与JR货物铁路公司，自1987年4月1日起开始营业。

中曾根内阁除此以外也在修宪和教育改革上颇费心力，但最终实现的仅此而已。从电电公社开始，到日本专卖公社丶日本道路公团和日本邮政公社的民营化，该改革也是自民党政府推动的一连串民营化改革的一部分。而时任运输大臣三冢博在这场改革中显示了他的才能。

=============

日本还是有私铁吧！印象中小时候坐过的大阪南海线就是（那时南海线的售票与票闸已经全自动化，但JR环状线都还是人工收票。现在应该都全自动化了（於是好多工作机会没了，唉！）

在横滨那边坐过的百合鸥号应该也是私铁，一路坐去彩虹桥丶台场丶摩天轮等日剧常见美景......:D

我查资料，当年日本国铁的分割称为「国铁分割民营化」。

国铁分割民营化是日本中曾根康弘内阁实行的一项政治改革，是将日本国铁拆分为6个地区性客运铁路公司以及一家全国的货运铁路公司，分别为JR东日本丶JR东海丶JR西日本丶JR北海道丶JR四国丶JR九州与JR货物铁路公司，自1987年4月1日起开始营业。

中曾根内阁除此以外也在修宪和教育改革上颇费心力，但最终实现的仅此而已。从电电公社开始，到日本专卖公社丶日本道路公团和日本邮政公社的民营化，该改革也是自民党政府推动的一连串民营化改革的一部分。而时任运输大臣三冢博在这场改革中显示了他的才能。

=============

日本还是有私铁吧！印象中小时候坐过的大阪南海线就是（那时南海线的售票与票闸已经全自动化，但JR环状线都还是人工收票。现在应该都全自动化了（於是好多工作机会没了，唉！）

在横滨那边坐过的百合鸥号应该也是私铁，一路坐去彩虹桥丶台场丶摩天轮等日剧常见美景......:D

LPC2103 发表于 2010-11-30 01:34

阿姨，土鳖在铁路上是朝着大炮同志10万英里的目标去的。。。。。。

onepiece 发表于 2010-11-30 10:33

私铁当然是有啊，我是说JR没有私有化啊，私电和JR的线不一样的

话说增加市区铁路密度，增加铁路线是比较麻烦的作法；日本发展早，一开始就这麽规划，北京是千年古城，地上古迹可不允许这麽干。

另一个在NG台看到北京准备用的作法是利用精密控制，达到一分钟（甚至以内）一班的高密度。印象中山手线差不多就是一分钟一班这样的恐怖密度。

日本列车的准点压力非常恐怖，一副误点之後驾驶就准备切腹的架势。追求准点的文化是好，但仍然不可以高於安全。几年前尼崎市一辆JR福知山線列车在进站失误後疯狂赶点，结果在弯道冲出撞进大楼。

话说增加市区铁路密度，增加铁路线是比较麻烦的作法；日本发展早，一开始就这麽规划，北京是千年古城，地上古迹可不允许这麽干。

另一个在NG台看到北京准备用的作法是利用精密控制，达到一分钟（甚至以内）一班的高密度。印象中山手线差不多就是一分钟一班这样的恐怖密度。

日本列车的准点压力非常恐怖，一副误点之後驾驶就准备切腹的架势。追求准点的文化是好，但仍然不可以高於安全。几年前尼崎市一辆JR福知山線列车在进站失误後疯狂赶点，结果在弯道冲出撞进大楼。

onepiece 发表于 2010-11-30 10:57


    可以参考京都近铁那样的吗，。。。。。笑。。。。。

    我希望有一天在中国也能看到像日本车站那样的景象,要说日本什么最让我痴迷，就是车站和无处不在的轨道了，交通真便利

阿姨，土鳖在铁路上是朝着大炮同志10万英里的目标去的。。。。。。
racher 发表于 2010-11-30 10:52

    我希望有一天在中国也能看到像日本车站那样的景象,要说日本什么最让我痴迷，就是车站和无处不在的轨道了，交通真便利

onepiece 发表于 2010-11-30 10:00


    ..........前期投入太大是个问题呢

这辆看来是成田特急，从成田机场下机就做它一路杀到东京。话说，这种大弯道对成田特急这样的快车，也太恐怖了点。

不过，直接降羽田比较方便，成田太远了，做成田特急都要花2小时左右。



所以说以台湾民间集团的规模丶心态与生态，靠他们盖重大铁路建设工程是cover不来的。

我希望有一天在中国也能看到这样的景象
LPC2103 发表于 2010-11-30 11:21

这辆看来是成田特急，从成田机场下机就做它一路杀到东京。话说，这种大弯道对成田特急这样的快车，也太恐怖了点。

不过，直接降羽田比较方便，成田太远了，做成田特急都要花2小时左右。

..........前期投入太大是个问题呢
LPC2103 发表于 2010-11-30 11:25

所以说以台湾民间集团的规模丶心态与生态，靠他们盖重大铁路建设工程是cover不来的。

LPC2103 发表于 2010-11-30 11:21

一起来当电车男吧！:D

onepiece 发表于 2010-11-30 11:34

嗯嗯，不过我从来没去过关东呢，我熟悉的关西的几个线拿出来没有一点气势都么呢，（摊手。。。。。）

LPC2103 发表于 2010-11-30 11:37

坐东京的JR，在密集区，就是到车站之後，选你中意的线搭乘，同一个站上车。不同线在分道扬镳之前，不少站都是并行的，哪一条线都行；所以如果你搭中央快速这样的线，就会一路超过旁边其他线。

看自己的车超车或被超，感觉挺好玩的。上了列车之後就是拿着照相机对窗外等着，看到有机会拍别线的车就拍，最好是停站时。我这辈子第一次第一次看到新干线，就是坐山手线看着它超过我们。

onepiece 发表于 2010-11-30 09:54


    又想了下，不对啊，山手线和西日本没有任何关系，虽然说这车像老205，但想想应该不是老205

11区铁路还是值得赞扬的....

LPC2103 发表于 2010-11-30 11:44

应该是不同线，但采用同样的车。

P.S.日本自己铁路线换车，是可以促进内需增加就业的，中国大陆也是。台湾嘛！没这工业（顶多授权生产个车厢），买一次破财给外人一次，也没竞争对手，车子买来就是尽可能用到烂，跟买军舰战斗机坦克一样。所以日本列车结构寿命现在可能只需要以十数年周期考虑，台湾买车却要30年（以高速铁路的例子）。所以几十年後日本可能什麽1400系超新车已经满街跑，台湾还在用700T撑.....

onepiece 发表于 2010-11-30 11:36


    我早就回了大陆了，不知道猴年马月能再去日本，而且我去日本不是旅游的，O(∩_∩)O~

话说轨道交通是11区动画的保留项目了吧

onepiece 发表于 2010-11-30 11:48


    台湾可以考虑以后买大陆的车，成本应该不高，如果台湾放心大陆车的质量的话，。。。。。。开玩笑的。。。。。。

LPC2103 发表于 2010-11-30 11:55

台湾十几年前买的韩国列车，那个质量.....

没办法，开标时人家最低价嘛！

近几年买的两种车又跑去买日本货。

P.S.日本东海道JR如果看到台湾高铁怎麽维护他们工程结晶的外观，可是会掉眼泪的.....

damo56030 发表于 2010-11-30 11:53


    在海子看到了这个205系，热泪盈眶啊