太行经常喘振的原因分析及对策讨论

总结了一下大家说的太行不太行的问题，我得到一些结论。以下就将这些结论和推导列出来。
先看传闻（毕竟这些是军事消息，也就只有传闻）
1：太行的原本F101是轰炸机的发动机，喘振裕度本来就低，用于战斗机是牛体马用。
2：太行装侧卫系列是减小过流量的
3：最近一次事故根据双座、实验型战机断定是J16.而太行长期以来的问题，多数都是易于发生喘振。

首先看一。对于太行技术来源于F101，仔细看看发现不太可能。F101用了2.0的涵道比才达到加力推力130多KN，而即使是不减少流量的太行，是怎样用0.86（虽说也很大）的涵道比达到135KN的？F101是2912布局，太行是3711布局……差别也太大了吧……这个首先断定为假。

其次我们看看喘振到底是个什么毛病。喘振，说穿了，就是低压压气机喂给高压压气机的空气，高压压气机吃不下噎住了。在正常飞行的时候不太容易出现这个状况，不过遇到流场畸变，就比较容易发生了。并不是所有的发动机都易于发生这个。遇到变数，只要低压转子的流量下降比高压转子严重，这个问题就可以解决了。说到底就是，高压转子的功率冗余，一定要大于低压转子。

而把这个问题和太行减小流量联系起来就可以发现问题所在了：减小流量自然不能减核心机的流量，只能减外函道，也就是低压转子的流量。涵道比从0.86下降到0.56左右，问题就出来了：原先用于较大涵道比的功率，现在大幅度地冗余出来了。遇到流场畸变，高压转子“食欲”下降了，低压转子却还在按照正常流量喂食……结果显而易见，那就是喘振了。
解决的方法……这么说吧，故意降低低压涡轮的功率，恶化低压涡轮的叶形，应该能解决喘振。但是这在剧烈机动的时候推力么……也就下降一点点了。比起喘振不那么要命，不过这不是实际上降低了机动性么？
方法2：恢复0.86的大涵道比，推力上升的同时，还解决了喘振问题。只不过直径加粗之后，这后机身修型……是一件麻烦事儿。

这个时候我们就要追究另外一件事情了：WS10为什么要降低流量？其中可能之一就是，沈飞没有吃透侧卫系列的气动原理，不敢贸然修改气动，所以向发动机厂商提出了这种要求。换言之，别人设计的东西，顶层文件就不在手上，弄了个知其然不知其所以然。

下面我们来看看一些新的发动机是怎样解决这个问题的：我来举两个极端的例子。
1：F414：1711的布局，事实上低压转子基本不提供压缩比，只提供外函道推力。这种情况下即使高压转子转速下降食欲不佳，低压转子也不会强行填喂。
2：EJ200:3511的布局，高压转子轻徭薄赋，低压转子重担在肩。遇到情况，低压转子的流量衰减肯定比高压转子还要厉害，所以喘振几率也很小。

另外对于目前状况的解决方法：
1：既然太行版11B的后机身都没怎么变化，那还是换回31F吧……原汤化原食这句话对于飞机也是适用的。更何况毛子也搞出了增推版本的99M1
2：对于已经装机的太行发动机，换用叶形劣化的低压涡轮叶片，以求降低喘振几率。
3：J10为自主设计，修改气动及流量较为方便。在后续型号上可以试着使用涵道比0.86的大流量大推力版本。对提高J10的航程短板和强化机动性，都有着非常有利的影响。
4：以后机型还是自研为主吧……改起来方便。无论是发动机还是整机。侧卫系列就到此为止好了，反正有肥豹在，TG也不缺战轰。
5：说什么用TG技术提升俄制发动机的……还是别贻笑大方了，顶层文件我们都没有，还是个知其然不知其所以然的问题。总结了一下大家说的太行不太行的问题，我得到一些结论。以下就将这些结论和推导列出来。
先看传闻（毕竟这些是军事消息，也就只有传闻）
1：太行的原本F101是轰炸机的发动机，喘振裕度本来就低，用于战斗机是牛体马用。
2：太行装侧卫系列是减小过流量的
3：最近一次事故根据双座、实验型战机断定是J16.而太行长期以来的问题，多数都是易于发生喘振。

首先看一。对于太行技术来源于F101，仔细看看发现不太可能。F101用了2.0的涵道比才达到加力推力130多KN，而即使是不减少流量的太行，是怎样用0.86（虽说也很大）的涵道比达到135KN的？F101是2912布局，太行是3711布局……差别也太大了吧……这个首先断定为假。

其次我们看看喘振到底是个什么毛病。喘振，说穿了，就是低压压气机喂给高压压气机的空气，高压压气机吃不下噎住了。在正常飞行的时候不太容易出现这个状况，不过遇到流场畸变，就比较容易发生了。并不是所有的发动机都易于发生这个。遇到变数，只要低压转子的流量下降比高压转子严重，这个问题就可以解决了。说到底就是，高压转子的功率冗余，一定要大于低压转子。

而把这个问题和太行减小流量联系起来就可以发现问题所在了：减小流量自然不能减核心机的流量，只能减外函道，也就是低压转子的流量。涵道比从0.86下降到0.56左右，问题就出来了：原先用于较大涵道比的功率，现在大幅度地冗余出来了。遇到流场畸变，高压转子“食欲”下降了，低压转子却还在按照正常流量喂食……结果显而易见，那就是喘振了。
解决的方法……这么说吧，故意降低低压涡轮的功率，恶化低压涡轮的叶形，应该能解决喘振。但是这在剧烈机动的时候推力么……也就下降一点点了。比起喘振不那么要命，不过这不是实际上降低了机动性么？
方法2：恢复0.86的大涵道比，推力上升的同时，还解决了喘振问题。只不过直径加粗之后，这后机身修型……是一件麻烦事儿。

这个时候我们就要追究另外一件事情了：WS10为什么要降低流量？其中可能之一就是，沈飞没有吃透侧卫系列的气动原理，不敢贸然修改气动，所以向发动机厂商提出了这种要求。换言之，别人设计的东西，顶层文件就不在手上，弄了个知其然不知其所以然。

下面我们来看看一些新的发动机是怎样解决这个问题的：我来举两个极端的例子。
1：F414：1711的布局，事实上低压转子基本不提供压缩比，只提供外函道推力。这种情况下即使高压转子转速下降食欲不佳，低压转子也不会强行填喂。
2：EJ200:3511的布局，高压转子轻徭薄赋，低压转子重担在肩。遇到情况，低压转子的流量衰减肯定比高压转子还要厉害，所以喘振几率也很小。

另外对于目前状况的解决方法：
1：既然太行版11B的后机身都没怎么变化，那还是换回31F吧……原汤化原食这句话对于飞机也是适用的。更何况毛子也搞出了增推版本的99M1
2：对于已经装机的太行发动机，换用叶形劣化的低压涡轮叶片，以求降低喘振几率。
3：J10为自主设计，修改气动及流量较为方便。在后续型号上可以试着使用涵道比0.86的大流量大推力版本。对提高J10的航程短板和强化机动性，都有着非常有利的影响。
4：以后机型还是自研为主吧……改起来方便。无论是发动机还是整机。侧卫系列就到此为止好了，反正有肥豹在，TG也不缺战轰。
5：说什么用TG技术提升俄制发动机的……还是别贻笑大方了，顶层文件我们都没有，还是个知其然不知其所以然的问题。