再论沪宁城际

这些天看到网友们对沪宁城际的发言和探讨，本人也积极参与发了一些看法，经过近一个月的思考，我觉得有必要把自己的
看法总结一下，供大家讨论。
    目前对沪宁城际的争论主要集中在相比动车涨价50%（二等座）至100%（一等座）合不合理上，业内人士认为我速度提高
了，成本上升了，票价自然应该上去，但是乘客却认为相比50%至100%的涨价幅度，我节省的时间有限（甚至根本没节省），
所以不合理。对于这个问题，我最近一直在思考，我认为，根据经济学的相关理论，一件商品的市场价格取决于它对客户需求的
满足程度，而与它的成本无关。这也是为什么有些小歌星在台上扭扭屁股就能成千上万的挣，而真正的音乐家可能过的很清贫的
原因。回到沪宁线的问题上来，我下面来用一个实例来证明这个理论：
    假设我从南京下的一个开发区到上海的某一企业总部园区去拜访一个客户，为方便计算，假设在南京和上海的市内交通所花
的时间都是一小时（注意，这是为了计算方便，实际上在上海，多数情况下要超过这个时间）。然后我们来观察三种不同速度的
火车情况下总的交通用时：
    1. 坐动车未出来时的K字头，票价47元，全程4个小时（好像是的，那个时候我才刚毕业，没怎么出差，但这只是为了说明
       问题，不影响结论），加上市内交通总共费时6个小时。
    2. 坐最快的动车，票价92元，全程两个小时，加上市内交通总共费时4个小时。
    3. 坐沪宁城际，票价143元，全程1小时15分钟，加上市内交通总共费时3个小时15分钟。
    结论：2和1相比，火车本身节省时间50%，全程节省时间33%，票价翻一倍。3于2相比，火车本身节省时间38%，
          全程节省时间节省18%,票价贵了55%
      咋一看，沪宁城际的定价还是合理的，但是不要忘了，沪宁城际的车站放在郊外，拿上海来说，虹桥车站坐地铁去市中心要
半个小时，而新客站则没有这个问题，所以乘客实际上多花了55%的票价后，实际上节省不了什么时间。这也就是乘客多有抱怨
的原因。当然这个时候业内人士恐怕要有不同意见了：车站设在哪里不是我能决定的，你市内交通的问题和我有什么关系！但是
请记住我的论点：“一件商品的市场价格取决于它对客户需求的满足程度，而与它的成本无关。”在市场经济条件下，乘客是
“不讲理”的，乘客只考虑他花的钱有没有相应的回报，而你的成本、困难则不在他的考虑范围内。你想和乘客“讲理”，那你
就不要搞市场经济。
    好了，扯远了。我们回到问题本身来吧!观察上面的例子，我们发现随着火车速度的提升，乘客出行总时间的节省呈现边际递
减效应，这主要是因为，市内交通的时间是不变的甚至可能是增加的，要知道我举的是南京到上海的例子，如果是无锡、苏州到
上海这个问题可能更严重。假设将来某一天上海到南京的磁悬浮开通（不用紧张，仅仅是假设），全程只需要45分钟，但是出行
总时间仍然需要2小时45分钟，比动车只节省了31%，比高铁只节省15%，至于票价嘛，嘿嘿，大家自己去猜吧！
    所以要节省乘客的出行时间，提高全社会的交通效率，仅仅依靠一种交通工具的提升是不够的，必须多种交通工具共同努力
才行，这也算是一种木桶效应吧，而在这方面我们国家恰恰有先天的缺陷，众所周知，我们国家各个部门间的协调很差，往往只
考虑本部门的利益最大化，而且易受利益集团左右，所谓规划，常常是墙上挂挂，纸上划划。甚至本部门内部协调也搞的一塌糊
涂，最简单的例子，看看上海地铁那几个换乘点吧，比香港差多了。实际上，地铁、公交的出行距离在30公里以内为宜（这不
是我说的，大家可以去找相关资料，不要和我争论这个问题）而高铁从启动到达到最高速度就要约30公里，它适宜的出行距离应
当在100公里以上，所以我们实际上需要一种介于地铁与高铁之间交通工具，例如像北京这样的机场快线或者像上海南站到金山
那样的客货两用的支线铁路，来填补高铁和地铁间的空白和。从铁道部来说，近些年来确实投资建设了很多高标准铁路，但是我
们国家除了铁路技术标准低以外，铁路密度低也是一个很严重的问题，拿我们长三角来说吧，只有沪宁和沪杭，两条干线铁路，
新开工的高标准铁路也大多是基本和原来的铁路走相同的路线，实际上长三角有很多地方如张家港、常熟、海盐、湖州等等经济
很发达，往往一个镇就低的上中西部的一个县、甚至是一个地级市。但至今没有通铁路，使得当地的高速公路不堪重负，物流成
本居高不下，如果我们用投资沪宁城际的钱多造一些快速地铁或是客货两用的支线，由京沪高铁负责沪苏锡常镇宁等中心城市的
旅客运送，然后旅客到达后同站换乘支线铁路去目的地，这样的投资效率是不是更高一些，更有利于提高整个社会的交通效率？
想想看，我坐高铁从虹桥下车，然后同站换乘快速地铁或支线铁路，半个小时就到张江、金山石化，那么虹桥车站离市区太远的
问题也就不是问题了。但是，这样的事情却没有人做，说来说去无非是只有上大项目才有国家的大投资，才能显示政绩。
    综上所述，现有的沪宁城际完全就是现有体制下，铁道部和地方政府向国家争项目、争投资所孕育出来的怪胎，如果要满足
沪苏锡常镇宁之间的交通需求，京沪高铁就能满足了（不要告诉我，将来每天有十几、二十万人从上海、苏州等地去北京），如
果是从这些中心城市去下面的县、区、开发区则速度过剩（因为站距过短），密度不够。如果用同样的投资多搞一些客货两用的
支线和京沪高铁配合使用，则效益更高（但无法显示政绩）。我们有很多城市外表看上去很漂亮，一下雨就水漫金山也是一样的
道理。
    最后，强烈建议国家尽快考虑撤销铁道部，由交通部统筹考虑所有的交通建设问题。
    （全文完）

这些天看到网友们对沪宁城际的发言和探讨，本人也积极参与发了一些看法，经过近一个月的思考，我觉得有必要把自己的
看法总结一下，供大家讨论。
    目前对沪宁城际的争论主要集中在相比动车涨价50%（二等座）至100%（一等座）合不合理上，业内人士认为我速度提高
了，成本上升了，票价自然应该上去，但是乘客却认为相比50%至100%的涨价幅度，我节省的时间有限（甚至根本没节省），
所以不合理。对于这个问题，我最近一直在思考，我认为，根据经济学的相关理论，一件商品的市场价格取决于它对客户需求的
满足程度，而与它的成本无关。这也是为什么有些小歌星在台上扭扭屁股就能成千上万的挣，而真正的音乐家可能过的很清贫的
原因。回到沪宁线的问题上来，我下面来用一个实例来证明这个理论：
    假设我从南京下的一个开发区到上海的某一企业总部园区去拜访一个客户，为方便计算，假设在南京和上海的市内交通所花
的时间都是一小时（注意，这是为了计算方便，实际上在上海，多数情况下要超过这个时间）。然后我们来观察三种不同速度的
火车情况下总的交通用时：
    1. 坐动车未出来时的K字头，票价47元，全程4个小时（好像是的，那个时候我才刚毕业，没怎么出差，但这只是为了说明
       问题，不影响结论），加上市内交通总共费时6个小时。
    2. 坐最快的动车，票价92元，全程两个小时，加上市内交通总共费时4个小时。
    3. 坐沪宁城际，票价143元，全程1小时15分钟，加上市内交通总共费时3个小时15分钟。
    结论：2和1相比，火车本身节省时间50%，全程节省时间33%，票价翻一倍。3于2相比，火车本身节省时间38%，
          全程节省时间节省18%,票价贵了55%
      咋一看，沪宁城际的定价还是合理的，但是不要忘了，沪宁城际的车站放在郊外，拿上海来说，虹桥车站坐地铁去市中心要
半个小时，而新客站则没有这个问题，所以乘客实际上多花了55%的票价后，实际上节省不了什么时间。这也就是乘客多有抱怨
的原因。当然这个时候业内人士恐怕要有不同意见了：车站设在哪里不是我能决定的，你市内交通的问题和我有什么关系！但是
请记住我的论点：“一件商品的市场价格取决于它对客户需求的满足程度，而与它的成本无关。”在市场经济条件下，乘客是
“不讲理”的，乘客只考虑他花的钱有没有相应的回报，而你的成本、困难则不在他的考虑范围内。你想和乘客“讲理”，那你
就不要搞市场经济。
    好了，扯远了。我们回到问题本身来吧!观察上面的例子，我们发现随着火车速度的提升，乘客出行总时间的节省呈现边际递
减效应，这主要是因为，市内交通的时间是不变的甚至可能是增加的，要知道我举的是南京到上海的例子，如果是无锡、苏州到
上海这个问题可能更严重。假设将来某一天上海到南京的磁悬浮开通（不用紧张，仅仅是假设），全程只需要45分钟，但是出行
总时间仍然需要2小时45分钟，比动车只节省了31%，比高铁只节省15%，至于票价嘛，嘿嘿，大家自己去猜吧！
    所以要节省乘客的出行时间，提高全社会的交通效率，仅仅依靠一种交通工具的提升是不够的，必须多种交通工具共同努力
才行，这也算是一种木桶效应吧，而在这方面我们国家恰恰有先天的缺陷，众所周知，我们国家各个部门间的协调很差，往往只
考虑本部门的利益最大化，而且易受利益集团左右，所谓规划，常常是墙上挂挂，纸上划划。甚至本部门内部协调也搞的一塌糊
涂，最简单的例子，看看上海地铁那几个换乘点吧，比香港差多了。实际上，地铁、公交的出行距离在30公里以内为宜（这不
是我说的，大家可以去找相关资料，不要和我争论这个问题）而高铁从启动到达到最高速度就要约30公里，它适宜的出行距离应
当在100公里以上，所以我们实际上需要一种介于地铁与高铁之间交通工具，例如像北京这样的机场快线或者像上海南站到金山
那样的客货两用的支线铁路，来填补高铁和地铁间的空白和。从铁道部来说，近些年来确实投资建设了很多高标准铁路，但是我
们国家除了铁路技术标准低以外，铁路密度低也是一个很严重的问题，拿我们长三角来说吧，只有沪宁和沪杭，两条干线铁路，
新开工的高标准铁路也大多是基本和原来的铁路走相同的路线，实际上长三角有很多地方如张家港、常熟、海盐、湖州等等经济
很发达，往往一个镇就低的上中西部的一个县、甚至是一个地级市。但至今没有通铁路，使得当地的高速公路不堪重负，物流成
本居高不下，如果我们用投资沪宁城际的钱多造一些快速地铁或是客货两用的支线，由京沪高铁负责沪苏锡常镇宁等中心城市的
旅客运送，然后旅客到达后同站换乘支线铁路去目的地，这样的投资效率是不是更高一些，更有利于提高整个社会的交通效率？
想想看，我坐高铁从虹桥下车，然后同站换乘快速地铁或支线铁路，半个小时就到张江、金山石化，那么虹桥车站离市区太远的
问题也就不是问题了。但是，这样的事情却没有人做，说来说去无非是只有上大项目才有国家的大投资，才能显示政绩。
    综上所述，现有的沪宁城际完全就是现有体制下，铁道部和地方政府向国家争项目、争投资所孕育出来的怪胎，如果要满足
沪苏锡常镇宁之间的交通需求，京沪高铁就能满足了（不要告诉我，将来每天有十几、二十万人从上海、苏州等地去北京），如
果是从这些中心城市去下面的县、区、开发区则速度过剩（因为站距过短），密度不够。如果用同样的投资多搞一些客货两用的
支线和京沪高铁配合使用，则效益更高（但无法显示政绩）。我们有很多城市外表看上去很漂亮，一下雨就水漫金山也是一样的
道理。
    最后，强烈建议国家尽快考虑撤销铁道部，由交通部统筹考虑所有的交通建设问题。
    （全文完）