超级军网有没有哪位大侠能介绍一下沪宁城际的情况啊？
来源：百度文库 编辑：超级军网 时间：2024/05/01 15:23:07
我老家就在附近，比较关心
但关于沪宁城际的报道一直就是众说纷纭。
有说31个站的，有说21个站的。有说先建设21个，10个预留。有说先建设23个，8个预留。
搞不清，我想问一下：
1、先期建设几个站，哪几个？预留的是哪几个？
2、时速是多少，从南京到上海最快要多久？
3、听说运行方式分“大站车”和“小站车”，那这两种车究竟是怎么运行的。
4、是不是随时买票随时走，不分车次，不分座位（希望是这样，不需要提前买票，这样能节省更多时间） 。我老家就在附近，比较关心
但关于沪宁城际的报道一直就是众说纷纭。
有说31个站的，有说21个站的。有说先建设21个，10个预留。有说先建设23个，8个预留。
搞不清，我想问一下：
1、先期建设几个站，哪几个？预留的是哪几个？
2、时速是多少，从南京到上海最快要多久？
3、听说运行方式分“大站车”和“小站车”，那这两种车究竟是怎么运行的。
4、是不是随时买票随时走，不分车次，不分座位（希望是这样，不需要提前买票，这样能节省更多时间） 。
但关于沪宁城际的报道一直就是众说纷纭。
有说31个站的，有说21个站的。有说先建设21个，10个预留。有说先建设23个，8个预留。
搞不清，我想问一下：
1、先期建设几个站，哪几个？预留的是哪几个？
2、时速是多少，从南京到上海最快要多久？
3、听说运行方式分“大站车”和“小站车”，那这两种车究竟是怎么运行的。
4、是不是随时买票随时走，不分车次，不分座位（希望是这样，不需要提前买票，这样能节省更多时间） 。我老家就在附近，比较关心
但关于沪宁城际的报道一直就是众说纷纭。
有说31个站的，有说21个站的。有说先建设21个，10个预留。有说先建设23个，8个预留。
搞不清，我想问一下：
1、先期建设几个站，哪几个？预留的是哪几个？
2、时速是多少，从南京到上海最快要多久？
3、听说运行方式分“大站车”和“小站车”，那这两种车究竟是怎么运行的。
4、是不是随时买票随时走，不分车次，不分座位（希望是这样，不需要提前买票，这样能节省更多时间） 。
http://news.xhby.net/system/2008/07/01/010286597.shtml
南京到上海最快1小时
新华报业网讯 今天，沪宁城际正式开工。2010年，南京人就能方便地乘坐高速列车去上海看世博会了。
如果说传统的铁路公路有“一条路改变一个城”这样的使命，那么，时速达到200公里以上的沪宁城际线，则承担起了“一条铁路激活一个城市群”这样的“重任”——沪宁城际从立项报批之日起，就被冠以了“长三角首条城际公交”的概念。伴随着沪宁城际，以及宁杭城际、沪杭城际这些高速铁路的陆续建成通车，在上海工作，在苏州安家，或是在南京工作，到镇江买房将从愿景变成现实。
A上海至南京最快只需一小时
自从1908年4月，沪宁间首条铁路通车起，南京到上海之间列车的运行时速纪录就一次次地被打破，最早的列车跑一次沪宁耗时10小时。新中国建立后，1958年2月26日，上海至南京开行特快列车，全程时间由5小时零2分缩短到3小时59分，此后中国铁路的每一次提速，沪宁线都是当仁不让的首选线路。到2007年4月18日，第六次大提速时，上海至南京已经缩短为1小时58分钟。
1小时58分钟的纪录不久将被再度刷新，根据规划，沪宁城际这条客运专线设计时速将在200公里以上，最快的动车班次从南京“飙”到上海所需时间将控制在一小时左右。“这样的时速，应该是除了京沪高铁以外所能达到的城际列车极速，能够保证在较长一段时间内满足两地乘客的出行需求”，省铁路办一位负责人这样告诉记者。据悉，沪宁城际铁路将实行24小时运营。即使晚上在上海大剧院看完歌剧后，你也可在当晚乘火车回到南京的家中。
B沪宁城际南京停靠“南京站”
沪宁城际南京始发站定于哪个站？之前有过很多猜测，一种说法是和其他城际列车一样从新建成的南京南站始发，一种说法是先在南京站始发，等南站建成后转至南站始发。昨日，记者从省铁路办得到最终答复，沪宁城际列车今后将统一从现有南京火车站发出——南京站与即将开工建设的南京南站会建专门的连接线。不仅南京如此，经过我省沿线所有省辖市即苏州、无锡、常州、镇江时，也一律进入现在的火车站停靠，不会占用京沪高铁沿线各新站。
省铁路办相关负责人解释说，此举是因为沪宁城际将与京沪高铁同期开工，由于工期比京沪高铁要短，肯定会在京沪高铁通车前投入运营，另外，京沪高铁未来主要通行时速350公里以上的高速动车，也有可能实现3分钟一班的密集发车，分站停靠将避免两条高速线路的动车组在发车时间和班次上相互干扰。
记者昨日还了解到，沪宁城际线上的一些小站，现在都只是规划暂用名，建成后站点有可能要更名，比如仙西站，建成后将更名为仙林站，这对住在仙林的南京市民绝对是利好消息，到2010年时，他们搭乘城际铁路列车，只需要10分钟左右，就能从仙林到达南京主城。
C公交化发车有望催生月票制
作为一条客运专线，沪宁城际建设的初衷之一就是解放老沪宁线的货运能力。因此，未来沪宁间除京沪高铁的专线列车外，其余客运压力都将由沪宁城际一力承担。公交化发车成为这条城际线的必然选择。据悉，随着调配能力的增强，沪宁城际铁路将逐渐达到日发150对动车组的发班频率，而客流高峰时，单日发班量更会达到200对之多，最高发车时间间隔仅为3分钟。
沪宁城际线上的班次，包括“站站停”和直达快车两种形式。“站站停”主要针对区间城镇居民的出行，而直达快车则是服务于往来沪宁线各大城市间的商务和旅游人士。与之相对应，相对快速便捷的直达快车票价，有可能就要略高于“站站停”的“慢车”。
记者获悉，目前直达快车初步规划的票价标准为每人每公里0.45-0.5元，“站站停”每人每公里的票价则约为0.3-0.35元。这样算下来，南京至上海沪宁城际“直达快车”单程票价约为135元-150元;沪宁城际“站站停”的单程票价约为90元-105元。并且，不排除一个省辖市境内单站之间，或是两站间会推出月票制，方便在城市工作，郊区生活的钟摆族。
D沿线要建专用基站保证手机信号
乘坐过现有动车组的人可能都有这样的经历——在高速奔驰的动车上，手中的移动电话信号时常处于“飘”的状态，一会信号满格，一会信号中断，有时候电话打着打着就断了线，有的时候还会窜到别人电话的线路中去。
中国移动江苏公司的通讯专家告诉记者，这是由于列车运行速度过快，超过了移动电话信号在各基站间漫游换线的速度，进而影响到列车上移动电话的信号质量。按照现有的手机网络模式，时速250公里是相关手机信号能顺畅实现基站间转换的速度上限，超过这个速度，通话感觉就会有点“飘”。
据介绍，目前中国移动江苏公司正在全力攻关解决这个技术方面的难题，有可能伴随沪宁城际的建设，移动公司将在铁路沿线修建专门的基站保障列车内的通讯信号。专家透露：“这有点像专线专用，未来跑在沪宁城际线上的中国移动客户将使用铁路沿线特殊的信号转接设备，无需再和沿线城市的居民‘抢’既有基站。而且，新设计的基站保障能力将以时速350公里的京沪高铁为参照标准，以保证京沪高铁通车时，更高时速的列车内也能有稳定、清晰的手机信号。”
南京到上海最快1小时
新华报业网讯 今天，沪宁城际正式开工。2010年，南京人就能方便地乘坐高速列车去上海看世博会了。
如果说传统的铁路公路有“一条路改变一个城”这样的使命，那么，时速达到200公里以上的沪宁城际线，则承担起了“一条铁路激活一个城市群”这样的“重任”——沪宁城际从立项报批之日起，就被冠以了“长三角首条城际公交”的概念。伴随着沪宁城际，以及宁杭城际、沪杭城际这些高速铁路的陆续建成通车，在上海工作，在苏州安家，或是在南京工作，到镇江买房将从愿景变成现实。
A上海至南京最快只需一小时
自从1908年4月，沪宁间首条铁路通车起，南京到上海之间列车的运行时速纪录就一次次地被打破，最早的列车跑一次沪宁耗时10小时。新中国建立后，1958年2月26日，上海至南京开行特快列车，全程时间由5小时零2分缩短到3小时59分，此后中国铁路的每一次提速，沪宁线都是当仁不让的首选线路。到2007年4月18日，第六次大提速时，上海至南京已经缩短为1小时58分钟。
1小时58分钟的纪录不久将被再度刷新，根据规划，沪宁城际这条客运专线设计时速将在200公里以上，最快的动车班次从南京“飙”到上海所需时间将控制在一小时左右。“这样的时速，应该是除了京沪高铁以外所能达到的城际列车极速，能够保证在较长一段时间内满足两地乘客的出行需求”，省铁路办一位负责人这样告诉记者。据悉，沪宁城际铁路将实行24小时运营。即使晚上在上海大剧院看完歌剧后，你也可在当晚乘火车回到南京的家中。
B沪宁城际南京停靠“南京站”
沪宁城际南京始发站定于哪个站？之前有过很多猜测，一种说法是和其他城际列车一样从新建成的南京南站始发，一种说法是先在南京站始发，等南站建成后转至南站始发。昨日，记者从省铁路办得到最终答复，沪宁城际列车今后将统一从现有南京火车站发出——南京站与即将开工建设的南京南站会建专门的连接线。不仅南京如此，经过我省沿线所有省辖市即苏州、无锡、常州、镇江时，也一律进入现在的火车站停靠，不会占用京沪高铁沿线各新站。
省铁路办相关负责人解释说，此举是因为沪宁城际将与京沪高铁同期开工，由于工期比京沪高铁要短，肯定会在京沪高铁通车前投入运营，另外，京沪高铁未来主要通行时速350公里以上的高速动车，也有可能实现3分钟一班的密集发车，分站停靠将避免两条高速线路的动车组在发车时间和班次上相互干扰。
记者昨日还了解到，沪宁城际线上的一些小站，现在都只是规划暂用名，建成后站点有可能要更名，比如仙西站，建成后将更名为仙林站，这对住在仙林的南京市民绝对是利好消息，到2010年时，他们搭乘城际铁路列车，只需要10分钟左右，就能从仙林到达南京主城。
C公交化发车有望催生月票制
作为一条客运专线，沪宁城际建设的初衷之一就是解放老沪宁线的货运能力。因此，未来沪宁间除京沪高铁的专线列车外，其余客运压力都将由沪宁城际一力承担。公交化发车成为这条城际线的必然选择。据悉，随着调配能力的增强，沪宁城际铁路将逐渐达到日发150对动车组的发班频率，而客流高峰时，单日发班量更会达到200对之多，最高发车时间间隔仅为3分钟。
沪宁城际线上的班次，包括“站站停”和直达快车两种形式。“站站停”主要针对区间城镇居民的出行，而直达快车则是服务于往来沪宁线各大城市间的商务和旅游人士。与之相对应，相对快速便捷的直达快车票价，有可能就要略高于“站站停”的“慢车”。
记者获悉，目前直达快车初步规划的票价标准为每人每公里0.45-0.5元，“站站停”每人每公里的票价则约为0.3-0.35元。这样算下来，南京至上海沪宁城际“直达快车”单程票价约为135元-150元;沪宁城际“站站停”的单程票价约为90元-105元。并且，不排除一个省辖市境内单站之间，或是两站间会推出月票制，方便在城市工作，郊区生活的钟摆族。
D沿线要建专用基站保证手机信号
乘坐过现有动车组的人可能都有这样的经历——在高速奔驰的动车上，手中的移动电话信号时常处于“飘”的状态，一会信号满格，一会信号中断，有时候电话打着打着就断了线，有的时候还会窜到别人电话的线路中去。
中国移动江苏公司的通讯专家告诉记者，这是由于列车运行速度过快，超过了移动电话信号在各基站间漫游换线的速度，进而影响到列车上移动电话的信号质量。按照现有的手机网络模式，时速250公里是相关手机信号能顺畅实现基站间转换的速度上限，超过这个速度，通话感觉就会有点“飘”。
据介绍，目前中国移动江苏公司正在全力攻关解决这个技术方面的难题，有可能伴随沪宁城际的建设，移动公司将在铁路沿线修建专门的基站保障列车内的通讯信号。专家透露：“这有点像专线专用，未来跑在沪宁城际线上的中国移动客户将使用铁路沿线特殊的信号转接设备，无需再和沿线城市的居民‘抢’既有基站。而且，新设计的基站保障能力将以时速350公里的京沪高铁为参照标准，以保证京沪高铁通车时，更高时速的列车内也能有稳定、清晰的手机信号。”
中新江苏网二月二十九日电：在沪宁城际铁路可行性研究报告获国家发改委正式批复后，这条被冠以“长三角首条城际公交线”的高速铁路就从概念正式跃升为沿线所有市民的生活期许。江苏省铁路办相关负责人昨日告诉记者，铁道部会同江苏、上海两地的相关部门正在抓紧制定沪宁城际的设计方案，开工日期虽未最后敲定，但很可能与京沪高铁同期开工，已有百年历史的沪宁铁路线即将迎来一次脱胎换骨式的升级，而由此改变的也绝不仅仅只是交通……
最终敲定31个站点
沪宁城际沿线到底设多少个站点？20个？27个？都不是！记者昨天从省铁路办获得的最新消息显示，全新的沪宁城际线将在沿线6大城市设立31个站点。这31个站点分别为：南京、仙西、栖霞、宝华、下蜀、高资、镇江、三山、丹阳、陵口、吕城、奔牛东、新闸东、常州、戚墅堰、横林、洛社北、无锡、无锡新区、望亭东、苏州新区、苏州、苏州工业园区、唯亭西、正仪、昆山南、陆家浜南、安亭北、南翔北、上海西和上海。
江苏省铁路办规划计划处处长俞强告诉记者，这31个站点中，下蜀、三山、陵口和正仪站为最新确定添加的新站点，另外原有规划中宝华、龙潭建站之争也最终以宝华胜出。这样的站点布置真正实现了沪宁线300公里的铁路线上，10公里左右设一站的初衷。“都说城际铁路应该实现公交化运行，所谓公交化运行，除了发车班次多，沿线站点多也是要求之一，10公里设一站，能最大限度地发挥这条城际干线铁路的运输能力，也能将铁路对经济和老百姓生活的影响发挥到最大”，俞强说。
单日最高可发200对子弹头
站点多了，每天会有多少班列车开出，各站点的班次又有多少呢？俞强表示，随着调配能力的增强，沪宁城际铁路将逐渐达到日发150对动车组的发班频率，客流高峰时，单日发班量更会达到200对之多：“现有沪宁铁路的日发班量大概在180对左右，等到沪宁城际乃至京沪高铁投入运营后，每天奔跑在沪宁线的火车有望突破500对”。
当然，并不是每一班列车都会停靠这31个站点。事实上，除了南京、镇江、无锡这些城市站点以外，还有像戚墅堰、洛社北这类设于县级城市甚至镇上的车站，“未来的沪宁城际线上，肯定不会每趟车都站站停，会既有一站即达的直通车，也会有小站也停的慢车”，俞强说：“这里就有一个班次调配问题”。
俞强说的班次调配主要是基于各站点通行能力的不同，在这31个站点中，有栖霞、下蜀、三山、陵口、吕城、新闸东、望亭东、正仪、陆家浜南、南翔北等12个无配线车站，所谓无配线车站，就是指该车站除了沪宁城际双向两股车道外，没有多余的临时通车道，这也就意味着，如果有一班列车在这些站点停靠，同方向将不允许有另一列列车经过。“所以在调配班次的时候，必须尽可能科学合理地利用好快慢车之间的时间差，但总的来说，12个无配线站的每天停靠班次会相对较少。”
南京始发站确定为南京站
沪宁城际南京始发站定于哪个站？之前有过很多猜测，一种说法是和其他城际列车一样从新建成的南京南站始发，一种说法是先在南京站始发，等南站建成后转至南站始发。昨日，记者从省铁路办得到最终答复，沪宁城际列车今后将统一从现有南京火车站发出。不仅如此，经过我省沿线所有省辖市时，也一律进入老的火车站停靠，不会占用京沪高铁沿线各新站。省铁路办相关负责人解释说，此举是因为沪宁城际将与京沪高铁同期开工，由于工期比京沪高铁要短，肯定会在京沪高铁通车前投入运营，另外，京沪高铁未来主要通行时速350公里以上的高速动车，也有可能要实现3分钟一班的密集发车，分站停靠将避免两条高速线路的动车组在发车时间和班次上的相互干扰。
单站间有可能推行月票
城际列车公交化发车的同时能否推广公交化的服务，比如说月票、刷卡乘车？对此，省铁路办相关负责人也作了回应。城际铁路单人每公里的运营成本大约在0.5元左右，在工程规划之初，有关部门就对客流作过一个预测，估计乘坐沪宁城际线的旅客单次平均运距将在80公里左右，折合下来票价会在40元左右。“从这个票价来考虑，沪宁城际全程推广月票制不大可能，因为月票总价格会很高，但是考虑到单站之间间距只有10公里，不排除一个省辖市境内单站之间，或是两站间会推出月票制，方便在城市工作，郊区生活的钟摆族，至于会不会推广刷卡乘车，这要经过前期市场调研后才能决定。”
-运能PK
沪宁出行多一种选择
全长300公里、设计时速为200-250公里的沪宁城际,规划之初曾被批评者说成是“高不成、低不就”的选择。的确,“城际行”要比乘坐时速350公里的京沪高铁要慢不少,但又比现有沪宁线上的动车组要快一些。在现有沪宁线实现第六次提速、沪宁高速公路进一步拓宽通车能力以及京沪高铁开工在即的形势下,“城际行”这样一种看似“中庸”的出行方式到底给老百姓提供了怎样一种选择?
“城际行”PK高速公路
高速公路无论是乘坐大巴或是自驾车,从南京至上海所需时间大约为4个小时左右。高速公路出行的优势在于机动性好,乘坐舒适。而“城际行”的优势则在于不受交通和天气影响,可以保证到达时间,并且随着公交化发车的实现,班次的密集性也将不亚于现有公路班车。
更深层次的研究表明:假设以人每公里消耗能源为1个单位,使用电的高速铁路为1.3,公共汽车为1.5,小汽车为8.8,飞机为9.8。一条复线铁路的运能和一条16车道的公路相近,但铁路占地仅为公路的1/8。
“城际行”PK现有沪宁线
现有沪宁线是一条客货兼顾的电气化铁路,既通行时速在150公里左右的动车组,也通行T字头、K字头的特快列车,还通行少量货运列车和绿皮车。虽然从客运上看,票价选择多,但从综合运力考量,整条线路已处于超饱和不平均状态,沪宁间铁路货运一直让位于客运,迟迟无法跟上经济发展的要求。
沪宁城际铁路是一条纯客运的线路,建成后,所有动车组和特快列车都将在此运行,除了保留有多种票价选择外,最高3分钟一班的发车频率也将大大提高客运能力。
“城际行”PK“高铁”
将沪宁城际和京沪高铁放在一起PK是不“公平”的。两者的初始定位就不一样,沪宁城际是沟通长三角交通的区域快线,而京沪高铁则是沟通南北的铁路大动脉。京沪高铁的目标客户是北京到上海间各大城市的旅客,而沪宁城际则更着重为满足南京到上海沿线城市甚至乡镇旅客的出行需求。因此,京沪高铁上海至南京区间只有七站,而沪宁城际则多达31个站。
-城际影响
“城际行”改变生活
毫无疑问，公交化发班的高速城际列车将改变沿线城市所有居民的出行现状，但改变又岂止交通出行而已……由沪宁“城际行”衍生出的新名词中，有“城市候鸟”，有“铁路GDP”，还有“长三角人”……
“铁路GDP”
南京新鸿运物业管理有限公司的老总王中宁看着沪宁城际的相关报道呵呵直乐，他的公司刚刚在无锡接下了新的管理项目，又在和上海的几个新项目进行洽谈。“我是盼着这条城际快线早点建成通车啊，物业管理业务向外地拓展，很依赖交通的改善，物业管理向客户提供的是服务，外地业务能不能拓展开，能拓展得多好，归根结底是我们能提供多周到的服务，这离不开南京总部对外地分公司的指导和支持，而总部的支持是否及时有力，又依赖交通是否便利，从这个意义上说，沪宁间公交化城际快线的建立对于公司业务向苏南方向进一步拓展是个直接的利好。”
王中宁的说法其实是铁路对社会经济促进作用最微观的表现。铁路部门对沪宁城际前期市场调研时发现，一条公交化发车的快速铁路对于沿线经济的积极作用是多方面的，既可以放大上海、南京这些大都市对周边城市的制造业的辐射，也可以带动沿线城市餐饮、旅游甚至房地产行业的发展。研究显示，沪宁城际铁路将带动沿线城市的GDP增加一个百分点。
“长三角人”
沪宁城际将是整个长三角地区第一条投入运营的“公交化”快线，由此带来的当然不仅仅是经济、生活的改变，随着宁杭城际、沪杭城际的陆续建成，由高速铁路串起的“铁三角”快速交通模式将最终确立，由此，整个长三角地区的人文、社会资源整合度也将发生巨大的变化。一方面，城际交通网络的健全改变了城市间的时空距离，令公共设施的覆盖半径迅速扩大。届时，在南京建一个体育馆，不仅南京人可以用，镇江人也可以用，而上海一家新的购物广场同样可以吸引苏州人光顾。以往地方政府对公共设施“小而全”的观念，将有望转向“不求所有，但求所用”，而更多，更方便的民间交流甚至将催生一个新的名词：“长三角人”。
-城际故事
长三角钟摆族逐渐流行
上海城市交通从上海到周边城市来回租车，长三角“钟摆族”逐渐流行：工作在这里，生活在别处。白天在上海工作，晚上回昆山居住，周末的闲暇时间则可能出现在周边风景绝佳的小镇里。借助便捷的交通，游走在长三角的各个城市——这一两年来，26岁的苏勤及其三个同伴的工作和生活就是这样度过的。大学本科毕业的苏勤，目前供职于上海的一家外资企业。选择这样的生活方式，并非是为了体现前卫。“昆山离上海只有半小时的车程，但租房的价格还不到上海的1/3。”隶属江苏省的昆山，是靠近上海的一个小城，最近几年因为众多台资企业的落户而繁荣起来。从经济角度考虑，苏勤四人合伙买了一辆私家车，过起了大都市上班、小城市生活的日子。
随着长三角地区经济的一体化，这种可能会被大多数人归为“新新人类”的生活方式，正在许多年轻人当中流行。人们将这个数量越来越庞大的特殊群体称为“长三角人”。
4号车厢俱乐部
“苏州居住上海打工的模式就像英国从利兹到利物浦上班。”上海26岁的贾金彪是在8个月前，把家搬到苏州的。“上海市区各种成本较高，地面交通又挤又堵。”于是，他看中了“近邻”苏州。此后，每天清晨7点50分，他坐首班苏州发往上海的火车，再转一号线，8点40分左右就到了位于人民广场附近的单位。
傍晚5点30分，贾金彪下班，因为回去不赶时间，他乘傍晚近6点的普快列车，比动车组稍慢。7点，贾金彪接女友下班，回家做饭，他感觉这一切与他当初住在上海时没什么不同。
现在，贾金彪甚至有点享受这种生活方式了。在他手机上，有一个通讯录，上面有“4号车厢俱乐部”成员的手机号码。这群人因为选择和贾金彪一样的生活方式，常常相聚在返回苏州的那列车上的4号车厢。
-专家说法
异地上班更接近欧洲模式
同济大学城市规划系教授孙施文说，不同于国外早期的“卧城”和后来的“新城”，现在一些大城市兴起的异地上班，更接近于现在欧洲较为常见的出行模式。
孙教授说，在国外，有“卧城”和“新城”的概念，卧城指巨型城市周边为上班族提供居住的小型城市。在上世纪50年代后，卧城不再被提起，转而出现“新城”概念。
所谓“新城”类似卫星城，有30%的居民在本地工作，还有70%的居民进入大城市上班。如此看来，上海出现异地上班，既不是“卧城”也不是“新城”，其周边城市职能相对独立，类似于欧洲现在比较常见的“城际上班”。(朱昕磊)
最终敲定31个站点
沪宁城际沿线到底设多少个站点？20个？27个？都不是！记者昨天从省铁路办获得的最新消息显示，全新的沪宁城际线将在沿线6大城市设立31个站点。这31个站点分别为：南京、仙西、栖霞、宝华、下蜀、高资、镇江、三山、丹阳、陵口、吕城、奔牛东、新闸东、常州、戚墅堰、横林、洛社北、无锡、无锡新区、望亭东、苏州新区、苏州、苏州工业园区、唯亭西、正仪、昆山南、陆家浜南、安亭北、南翔北、上海西和上海。
江苏省铁路办规划计划处处长俞强告诉记者，这31个站点中，下蜀、三山、陵口和正仪站为最新确定添加的新站点，另外原有规划中宝华、龙潭建站之争也最终以宝华胜出。这样的站点布置真正实现了沪宁线300公里的铁路线上，10公里左右设一站的初衷。“都说城际铁路应该实现公交化运行，所谓公交化运行，除了发车班次多，沿线站点多也是要求之一，10公里设一站，能最大限度地发挥这条城际干线铁路的运输能力，也能将铁路对经济和老百姓生活的影响发挥到最大”，俞强说。
单日最高可发200对子弹头
站点多了，每天会有多少班列车开出，各站点的班次又有多少呢？俞强表示，随着调配能力的增强，沪宁城际铁路将逐渐达到日发150对动车组的发班频率，客流高峰时，单日发班量更会达到200对之多：“现有沪宁铁路的日发班量大概在180对左右，等到沪宁城际乃至京沪高铁投入运营后，每天奔跑在沪宁线的火车有望突破500对”。
当然，并不是每一班列车都会停靠这31个站点。事实上，除了南京、镇江、无锡这些城市站点以外，还有像戚墅堰、洛社北这类设于县级城市甚至镇上的车站，“未来的沪宁城际线上，肯定不会每趟车都站站停，会既有一站即达的直通车，也会有小站也停的慢车”，俞强说：“这里就有一个班次调配问题”。
俞强说的班次调配主要是基于各站点通行能力的不同，在这31个站点中，有栖霞、下蜀、三山、陵口、吕城、新闸东、望亭东、正仪、陆家浜南、南翔北等12个无配线车站，所谓无配线车站，就是指该车站除了沪宁城际双向两股车道外，没有多余的临时通车道，这也就意味着，如果有一班列车在这些站点停靠，同方向将不允许有另一列列车经过。“所以在调配班次的时候，必须尽可能科学合理地利用好快慢车之间的时间差，但总的来说，12个无配线站的每天停靠班次会相对较少。”
南京始发站确定为南京站
沪宁城际南京始发站定于哪个站？之前有过很多猜测，一种说法是和其他城际列车一样从新建成的南京南站始发，一种说法是先在南京站始发，等南站建成后转至南站始发。昨日，记者从省铁路办得到最终答复，沪宁城际列车今后将统一从现有南京火车站发出。不仅如此，经过我省沿线所有省辖市时，也一律进入老的火车站停靠，不会占用京沪高铁沿线各新站。省铁路办相关负责人解释说，此举是因为沪宁城际将与京沪高铁同期开工，由于工期比京沪高铁要短，肯定会在京沪高铁通车前投入运营，另外，京沪高铁未来主要通行时速350公里以上的高速动车，也有可能要实现3分钟一班的密集发车，分站停靠将避免两条高速线路的动车组在发车时间和班次上的相互干扰。
单站间有可能推行月票
城际列车公交化发车的同时能否推广公交化的服务，比如说月票、刷卡乘车？对此，省铁路办相关负责人也作了回应。城际铁路单人每公里的运营成本大约在0.5元左右，在工程规划之初，有关部门就对客流作过一个预测，估计乘坐沪宁城际线的旅客单次平均运距将在80公里左右，折合下来票价会在40元左右。“从这个票价来考虑，沪宁城际全程推广月票制不大可能，因为月票总价格会很高，但是考虑到单站之间间距只有10公里，不排除一个省辖市境内单站之间，或是两站间会推出月票制，方便在城市工作，郊区生活的钟摆族，至于会不会推广刷卡乘车，这要经过前期市场调研后才能决定。”
-运能PK
沪宁出行多一种选择
全长300公里、设计时速为200-250公里的沪宁城际,规划之初曾被批评者说成是“高不成、低不就”的选择。的确,“城际行”要比乘坐时速350公里的京沪高铁要慢不少,但又比现有沪宁线上的动车组要快一些。在现有沪宁线实现第六次提速、沪宁高速公路进一步拓宽通车能力以及京沪高铁开工在即的形势下,“城际行”这样一种看似“中庸”的出行方式到底给老百姓提供了怎样一种选择?
“城际行”PK高速公路
高速公路无论是乘坐大巴或是自驾车,从南京至上海所需时间大约为4个小时左右。高速公路出行的优势在于机动性好,乘坐舒适。而“城际行”的优势则在于不受交通和天气影响,可以保证到达时间,并且随着公交化发车的实现,班次的密集性也将不亚于现有公路班车。
更深层次的研究表明:假设以人每公里消耗能源为1个单位,使用电的高速铁路为1.3,公共汽车为1.5,小汽车为8.8,飞机为9.8。一条复线铁路的运能和一条16车道的公路相近,但铁路占地仅为公路的1/8。
“城际行”PK现有沪宁线
现有沪宁线是一条客货兼顾的电气化铁路,既通行时速在150公里左右的动车组,也通行T字头、K字头的特快列车,还通行少量货运列车和绿皮车。虽然从客运上看,票价选择多,但从综合运力考量,整条线路已处于超饱和不平均状态,沪宁间铁路货运一直让位于客运,迟迟无法跟上经济发展的要求。
沪宁城际铁路是一条纯客运的线路,建成后,所有动车组和特快列车都将在此运行,除了保留有多种票价选择外,最高3分钟一班的发车频率也将大大提高客运能力。
“城际行”PK“高铁”
将沪宁城际和京沪高铁放在一起PK是不“公平”的。两者的初始定位就不一样,沪宁城际是沟通长三角交通的区域快线,而京沪高铁则是沟通南北的铁路大动脉。京沪高铁的目标客户是北京到上海间各大城市的旅客,而沪宁城际则更着重为满足南京到上海沿线城市甚至乡镇旅客的出行需求。因此,京沪高铁上海至南京区间只有七站,而沪宁城际则多达31个站。
-城际影响
“城际行”改变生活
毫无疑问，公交化发班的高速城际列车将改变沿线城市所有居民的出行现状，但改变又岂止交通出行而已……由沪宁“城际行”衍生出的新名词中，有“城市候鸟”，有“铁路GDP”，还有“长三角人”……
“铁路GDP”
南京新鸿运物业管理有限公司的老总王中宁看着沪宁城际的相关报道呵呵直乐，他的公司刚刚在无锡接下了新的管理项目，又在和上海的几个新项目进行洽谈。“我是盼着这条城际快线早点建成通车啊，物业管理业务向外地拓展，很依赖交通的改善，物业管理向客户提供的是服务，外地业务能不能拓展开，能拓展得多好，归根结底是我们能提供多周到的服务，这离不开南京总部对外地分公司的指导和支持，而总部的支持是否及时有力，又依赖交通是否便利，从这个意义上说，沪宁间公交化城际快线的建立对于公司业务向苏南方向进一步拓展是个直接的利好。”
王中宁的说法其实是铁路对社会经济促进作用最微观的表现。铁路部门对沪宁城际前期市场调研时发现，一条公交化发车的快速铁路对于沿线经济的积极作用是多方面的，既可以放大上海、南京这些大都市对周边城市的制造业的辐射，也可以带动沿线城市餐饮、旅游甚至房地产行业的发展。研究显示，沪宁城际铁路将带动沿线城市的GDP增加一个百分点。
“长三角人”
沪宁城际将是整个长三角地区第一条投入运营的“公交化”快线，由此带来的当然不仅仅是经济、生活的改变，随着宁杭城际、沪杭城际的陆续建成，由高速铁路串起的“铁三角”快速交通模式将最终确立，由此，整个长三角地区的人文、社会资源整合度也将发生巨大的变化。一方面，城际交通网络的健全改变了城市间的时空距离，令公共设施的覆盖半径迅速扩大。届时，在南京建一个体育馆，不仅南京人可以用，镇江人也可以用，而上海一家新的购物广场同样可以吸引苏州人光顾。以往地方政府对公共设施“小而全”的观念，将有望转向“不求所有，但求所用”，而更多，更方便的民间交流甚至将催生一个新的名词：“长三角人”。
-城际故事
长三角钟摆族逐渐流行
上海城市交通从上海到周边城市来回租车，长三角“钟摆族”逐渐流行：工作在这里，生活在别处。白天在上海工作，晚上回昆山居住，周末的闲暇时间则可能出现在周边风景绝佳的小镇里。借助便捷的交通，游走在长三角的各个城市——这一两年来，26岁的苏勤及其三个同伴的工作和生活就是这样度过的。大学本科毕业的苏勤，目前供职于上海的一家外资企业。选择这样的生活方式，并非是为了体现前卫。“昆山离上海只有半小时的车程，但租房的价格还不到上海的1/3。”隶属江苏省的昆山，是靠近上海的一个小城，最近几年因为众多台资企业的落户而繁荣起来。从经济角度考虑，苏勤四人合伙买了一辆私家车，过起了大都市上班、小城市生活的日子。
随着长三角地区经济的一体化，这种可能会被大多数人归为“新新人类”的生活方式，正在许多年轻人当中流行。人们将这个数量越来越庞大的特殊群体称为“长三角人”。
4号车厢俱乐部
“苏州居住上海打工的模式就像英国从利兹到利物浦上班。”上海26岁的贾金彪是在8个月前，把家搬到苏州的。“上海市区各种成本较高，地面交通又挤又堵。”于是，他看中了“近邻”苏州。此后，每天清晨7点50分，他坐首班苏州发往上海的火车，再转一号线，8点40分左右就到了位于人民广场附近的单位。
傍晚5点30分，贾金彪下班，因为回去不赶时间，他乘傍晚近6点的普快列车，比动车组稍慢。7点，贾金彪接女友下班，回家做饭，他感觉这一切与他当初住在上海时没什么不同。
现在，贾金彪甚至有点享受这种生活方式了。在他手机上，有一个通讯录，上面有“4号车厢俱乐部”成员的手机号码。这群人因为选择和贾金彪一样的生活方式，常常相聚在返回苏州的那列车上的4号车厢。
-专家说法
异地上班更接近欧洲模式
同济大学城市规划系教授孙施文说，不同于国外早期的“卧城”和后来的“新城”，现在一些大城市兴起的异地上班，更接近于现在欧洲较为常见的出行模式。
孙教授说，在国外，有“卧城”和“新城”的概念，卧城指巨型城市周边为上班族提供居住的小型城市。在上世纪50年代后，卧城不再被提起，转而出现“新城”概念。
所谓“新城”类似卫星城，有30%的居民在本地工作，还有70%的居民进入大城市上班。如此看来，上海出现异地上班，既不是“卧城”也不是“新城”，其周边城市职能相对独立，类似于欧洲现在比较常见的“城际上班”。(朱昕磊)