超级军网说说我对沪宁城际铁路的观点（特请忘情兄评点）
来源：百度文库 编辑：超级军网 时间：2024/04/27 06:03:27
我认为沪宁城际铁路按照350公里来设计完全是错误的，沪宁城际铁路承担的是沪宁之间各个大小城镇的交通联系，
所以各站间距平均只有十多公里，而动车从0加速到350就要将近30公里，这样350公里的时速有何意义？根据
沪宁城际承担的任务完全可以按照250公里的时速来设计，并运行动车，8到12分钟运行一站，票价可控制在
0.3元/公里（二等座），并可以直接开到上海新客站，而不是像现在这样只到虹桥，虹桥到人民广场坐地铁都要十站，
省下来的时间都给地铁了。这样沪宁沿线各城镇都可以受益，可以加快这些城镇的开发，以后大家也不要统统挤在
上海、南京等少数几座大城市了。至于上海到南京等大城市的直达列车完全可以交给建设中的京沪高铁去承担，这样
沪宁城际和京沪高速可以实现合理的分工。真不知道设计者是怎么想的？难道这样做的目的就是为了涨价！希望大家
一起来评论，尤其是忘情兄这样的业内专家！我认为沪宁城际铁路按照350公里来设计完全是错误的，沪宁城际铁路承担的是沪宁之间各个大小城镇的交通联系，
所以各站间距平均只有十多公里，而动车从0加速到350就要将近30公里，这样350公里的时速有何意义？根据
沪宁城际承担的任务完全可以按照250公里的时速来设计，并运行动车，8到12分钟运行一站，票价可控制在
0.3元/公里（二等座），并可以直接开到上海新客站，而不是像现在这样只到虹桥，虹桥到人民广场坐地铁都要十站，
省下来的时间都给地铁了。这样沪宁沿线各城镇都可以受益，可以加快这些城镇的开发，以后大家也不要统统挤在
上海、南京等少数几座大城市了。至于上海到南京等大城市的直达列车完全可以交给建设中的京沪高铁去承担，这样
沪宁城际和京沪高速可以实现合理的分工。真不知道设计者是怎么想的？难道这样做的目的就是为了涨价！希望大家
一起来评论，尤其是忘情兄这样的业内专家！
所以各站间距平均只有十多公里，而动车从0加速到350就要将近30公里，这样350公里的时速有何意义？根据
沪宁城际承担的任务完全可以按照250公里的时速来设计，并运行动车，8到12分钟运行一站，票价可控制在
0.3元/公里（二等座），并可以直接开到上海新客站，而不是像现在这样只到虹桥，虹桥到人民广场坐地铁都要十站，
省下来的时间都给地铁了。这样沪宁沿线各城镇都可以受益，可以加快这些城镇的开发，以后大家也不要统统挤在
上海、南京等少数几座大城市了。至于上海到南京等大城市的直达列车完全可以交给建设中的京沪高铁去承担，这样
沪宁城际和京沪高速可以实现合理的分工。真不知道设计者是怎么想的？难道这样做的目的就是为了涨价！希望大家
一起来评论，尤其是忘情兄这样的业内专家！我认为沪宁城际铁路按照350公里来设计完全是错误的，沪宁城际铁路承担的是沪宁之间各个大小城镇的交通联系，
所以各站间距平均只有十多公里，而动车从0加速到350就要将近30公里，这样350公里的时速有何意义？根据
沪宁城际承担的任务完全可以按照250公里的时速来设计，并运行动车，8到12分钟运行一站，票价可控制在
0.3元/公里（二等座），并可以直接开到上海新客站，而不是像现在这样只到虹桥，虹桥到人民广场坐地铁都要十站，
省下来的时间都给地铁了。这样沪宁沿线各城镇都可以受益，可以加快这些城镇的开发，以后大家也不要统统挤在
上海、南京等少数几座大城市了。至于上海到南京等大城市的直达列车完全可以交给建设中的京沪高铁去承担，这样
沪宁城际和京沪高速可以实现合理的分工。真不知道设计者是怎么想的？难道这样做的目的就是为了涨价！希望大家
一起来评论，尤其是忘情兄这样的业内专家！
不同等级的列车是加速能力是不一样的 对于这种小间距站点 来说当然是更越高越好 对于缩短旅行时间还是有益的
回复 2# 冰刃
我的意思，最高速度按250来设计，加速能力自然要好一些，就像日本的新干线。
我的意思，最高速度按250来设计，加速能力自然要好一些，就像日本的新干线。
如果按最高速度按250来设计 那整车功率必然下降 吨均功率不足加速能力当然不行 现在是按350标准设计的说
回复 4# 冰刃
最高速度不光取决于吨功率，还有行走部分、刹车、线路等配合，吨功率少降一些，保证0~200公里/小时平均加速度不小于0.4m/s/s即可，其余按照最高时数250公里设计也可节约成本。
最高速度不光取决于吨功率，还有行走部分、刹车、线路等配合，吨功率少降一些，保证0~200公里/小时平均加速度不小于0.4m/s/s即可，其余按照最高时数250公里设计也可节约成本。
回复 冰刃
最高速度不光取决于吨功率，还有行走部分、刹车、线路等配合，吨功率少降一些，保证0~200公 ...
liwei18604 发表于 2010-7-4 00:05
线路现在就是按350的标准设计的
关于牵引电机功率 加速度 牵引力 可以参考下图
关于350级或更高级车辆的部分可以参考这贴 http://lt.cjdby.net/viewthread.php?tid=639142&highlight=
回复 冰刃
最高速度不光取决于吨功率，还有行走部分、刹车、线路等配合，吨功率少降一些，保证0~200公 ...
liwei18604 发表于 2010-7-4 00:05
线路现在就是按350的标准设计的
关于牵引电机功率 加速度 牵引力 可以参考下图
关于350级或更高级车辆的部分可以参考这贴 http://lt.cjdby.net/viewthread.php?tid=639142&highlight=
回复 6# 冰刃
即使将0到200公里的加速度放宽到0.3m/s/s，如果一站间隔为15公里的话，也就相差1分钟左右，为了每站一分钟的提高，票价提高60%，划算吗？
即使将0到200公里的加速度放宽到0.3m/s/s，如果一站间隔为15公里的话，也就相差1分钟左右，为了每站一分钟的提高，票价提高60%，划算吗？
高铁站建在虹桥，是为了便于与飞机形成零换乘，极大提升上海西部虹桥商务区的服务功能，带动松江、闵行、青浦、嘉定等西部郊区的发展。新客站地处市区北部，一来周边土地资源有限，地价昂贵，二来闸北已经是成熟社区，难以形成虹桥那样的规模拉动效应，三来长三角的旅客转飞机不方便。虹桥机场以后的日本、韩国、台湾、香港、东南亚航线，应该会多起来。
回复 8# 韬光养晦
我不反对城际体路进虹桥，可是，也可以有一部分开进新客站呀
我不反对城际体路进虹桥，可是，也可以有一部分开进新客站呀
回复 7# liwei18604
更小的发车间隔意味着总体运能的提升 对于城际铁路这种某些时段超高密度的客流量来说 当然是越快越好 其实就运营费用本身来说（能耗 人力 管理费用）相差并不大 主要是先期投资比较大就是了
回复 7# liwei18604
更小的发车间隔意味着总体运能的提升 对于城际铁路这种某些时段超高密度的客流量来说 当然是越快越好 其实就运营费用本身来说（能耗 人力 管理费用）相差并不大 主要是先期投资比较大就是了
沪宁这样的线路，250和350的线路基建成本不会有太大的差别吧。
回复 10# 冰刃
发车间隔和速度有啥关系，按250公里时速设计，也一样可以5分钟一趟，地铁时速才多少，可以2分钟一趟。
既然成本相差不大，为何票价相差如此之大？
发车间隔和速度有啥关系，按250公里时速设计，也一样可以5分钟一趟，地铁时速才多少，可以2分钟一趟。
既然成本相差不大，为何票价相差如此之大？
回复 冰刃
发车间隔和速度有啥关系，按250公里时速设计，也一样可以5分钟一趟，地铁时速才多少，可以2分 ...
liwei18604 发表于 2010-7-4 14:41
发车间隔 旅行速度 和单位时间运能当然有关系 这里面有个线路占用时间的问题
回复 冰刃
发车间隔和速度有啥关系，按250公里时速设计，也一样可以5分钟一趟，地铁时速才多少，可以2分 ...
liwei18604 发表于 2010-7-4 14:41
发车间隔 旅行速度 和单位时间运能当然有关系 这里面有个线路占用时间的问题
回复 13# 冰刃
能给科普一下吗？我很感兴趣！谢谢
能给科普一下吗？我很感兴趣！谢谢
简单来说客车在运行时前后要有和安全距离 这样加上列车本身的长度就会在线路上形成一个移动闭塞区间从而影响线路的利用率 如果车辆本身速度高则线路的利用率高 反之降低
或者换个比方 匀速的传送带上物品间隔一致的情况下 传送带的速度越快 单位时间内传送的东西越多
或者换个比方 匀速的传送带上物品间隔一致的情况下 传送带的速度越快 单位时间内传送的东西越多
回复 15# 冰刃
那为何地铁能够间隔时间如此之短呢？
那为何地铁能够间隔时间如此之短呢？
回复 冰刃
那为何地铁能够间隔时间如此之短呢？
liwei18604 发表于 2010-7-4 16:13
闭塞的安全距离与车速 加速 制动能力有关 地铁的启动加速度可不低（很多车能达到0.5m/s/s或以上） 同时最高速度和旅行降低 发车密度必然更高 比如90S的发车间隔
还是拿传送带打比方的话 物品的间隔可以很低 但是传送带本身速度并不快
回复 冰刃
那为何地铁能够间隔时间如此之短呢？
liwei18604 发表于 2010-7-4 16:13
闭塞的安全距离与车速 加速 制动能力有关 地铁的启动加速度可不低（很多车能达到0.5m/s/s或以上） 同时最高速度和旅行降低 发车密度必然更高 比如90S的发车间隔
还是拿传送带打比方的话 物品的间隔可以很低 但是传送带本身速度并不快
回复 17# 冰刃
对呀，对呀，我的想法就是城铁应该仿照地铁，启动速度快，但最高速度250，甚至200就可以了，10到15公里一站，10分钟跑一站（含停站时间）5分钟一趟，票价0.2到0.3元一公里。这样就可以方便沪宁沿线各大小城镇的居民出行，和京沪高铁各司其职。将来还可以将长三角所有的县都用城际铁路串起来。
对呀，对呀，我的想法就是城铁应该仿照地铁，启动速度快，但最高速度250，甚至200就可以了，10到15公里一站，10分钟跑一站（含停站时间）5分钟一趟，票价0.2到0.3元一公里。这样就可以方便沪宁沿线各大小城镇的居民出行，和京沪高铁各司其职。将来还可以将长三角所有的县都用城际铁路串起来。
liwei18604 发表于 2010-7-4 16:37 
那是理想化的说发 实际上不太可能 高速列车的体积 质量 结构刚性放在那里 即使牵引功率足够 也不可能像低速轻量化的地铁列车那样提供如此大的启动加速度和制动能力 由于最高速度的安全和行驶稳定要求 车体设计时不能使用如此大的加速度 这个是一个工程技术上的问题 相对来说地铁的很低的最大速度 车体结构上来说很多东西可以节省做到轻量化 但是高速列车不行 300KM的列车相对200KM还要加强结构强度和提高轴重 就实际上来说 城际铁路使用200km级列车 还是300km 还是地铁 对比而言还是300km级列车单位时段内的运能最大 至于票价问题 那只能说这个世界上没有真正价廉物美的东西 或者可以做大巴
那是理想化的说发 实际上不太可能 高速列车的体积 质量 结构刚性放在那里 即使牵引功率足够 也不可能像低速轻量化的地铁列车那样提供如此大的启动加速度和制动能力 由于最高速度的安全和行驶稳定要求 车体设计时不能使用如此大的加速度 这个是一个工程技术上的问题 相对来说地铁的很低的最大速度 车体结构上来说很多东西可以节省做到轻量化 但是高速列车不行 300KM的列车相对200KM还要加强结构强度和提高轴重 就实际上来说 城际铁路使用200km级列车 还是300km 还是地铁 对比而言还是300km级列车单位时段内的运能最大 至于票价问题 那只能说这个世界上没有真正价廉物美的东西 或者可以做大巴
开始不理解为什么京沪和沪宁在江南要造两条，看了沪宁的停站图就理解了，
不过还没机会坐，高架的沪宁线是不是象地铁一样，车站没有直通线路，所以
快车无法超越。
不过还没机会坐，高架的沪宁线是不是象地铁一样，车站没有直通线路，所以
快车无法超越。
有一点我想说
对于中国这样高速发展 且基础设施历史欠账较多的国家 眼光要远一些
这种动辄要用近百年的工程 在三五年内拿眼前的事情谈论什么 成本需求位置什么的 都意义不大
对于中国这样高速发展 且基础设施历史欠账较多的国家 眼光要远一些
这种动辄要用近百年的工程 在三五年内拿眼前的事情谈论什么 成本需求位置什么的 都意义不大
回复 19# 冰刃
那么干脆将速度降低到120，就像北京的高速地铁一样，只要启动速度够快，10公里一站，6到7分钟也能跑完了。
那么干脆将速度降低到120，就像北京的高速地铁一样，只要启动速度够快，10公里一站，6到7分钟也能跑完了。
回复 冰刃
那么干脆将速度降低到120，就像北京的高速地铁一样，只要启动速度够快，10公里一站，6到7分钟 ...
liwei18604 发表于 2010-7-6 14:49
基础建设要考虑运力余地的好伐 刚建成就饱和 你想5年后拆掉再建一条？
回复 冰刃
那么干脆将速度降低到120，就像北京的高速地铁一样，只要启动速度够快，10公里一站，6到7分钟 ...
liwei18604 发表于 2010-7-6 14:49
基础建设要考虑运力余地的好伐 刚建成就饱和 你想5年后拆掉再建一条？
回复 23# 冰刃
没明白？
没明白？
liwei18604 发表于 2010-7-6 16:05
一条铁路要用几十年撒 考虑到今后巨大客流压力 必然要选用已知最大容量的线路和车辆系统 不可能新线才开通1. 2年运力就饱和 无法再提升运能了 这样的话有什么意义？
一条铁路要用几十年撒 考虑到今后巨大客流压力 必然要选用已知最大容量的线路和车辆系统 不可能新线才开通1. 2年运力就饱和 无法再提升运能了 这样的话有什么意义？
讨论加速不要脱离了车型，同样是加速到250km/h，国内250km/h级别的动车需要16~17公里，而CRH2C与CRH3只需8公里，CRH380那种新车7公里就够了。
给250级别的车配特别大的功率，这种不划算的事谁干？
给250级别的车配特别大的功率，这种不划算的事谁干？
新干线运营的列车除了跑九州的800系，以及N700（这个车基本是跑大站停而不是站站停），并没有哪个比沪宁使用的CRH2C、CRH3加速能力更强。
地铁列车的单位功率，普遍在8~10千瓦/吨（实际输出/定员重量），起动加速度0.83~1.0m/s/s，维持到35~40km/h；
国铁跑250km/h的CRH，单位功率11~11.7千瓦/吨，可见地铁为了获得高的起动加速能力，也必须拥有大功率，这个功率其实跑200km/h也不是问题。
国铁跑250km/h的CRH，单位功率11~11.7千瓦/吨，可见地铁为了获得高的起动加速能力，也必须拥有大功率，这个功率其实跑200km/h也不是问题。
地铁那种轻量化的车体结构就别想着跑高速了
liwei18604 发表于 2010-7-3 19:45
票价的事情其实很速度没关系，主要看投资和运营补贴。比如兰新二线350的速度，不一定会按武广收钱。广深城际就是普通铁路提速的速度，早好几年就比武广贵一半的价格。
所以其实价格就是那样的，就算250，只要发改委国务院没意见，铁道部照样收5毛/公里。
票价的事情其实很速度没关系，主要看投资和运营补贴。比如兰新二线350的速度，不一定会按武广收钱。广深城际就是普通铁路提速的速度，早好几年就比武广贵一半的价格。
所以其实价格就是那样的，就算250，只要发改委国务院没意见，铁道部照样收5毛/公里。
从运用的角度看，沪宁高铁的设计有点贪大求全的意思，301公里路居然有21个车站，站间间隔太短，并不能发挥高铁的运输效率，虽然动车组单位功率很大，但太多车站需要停车营业，会明显降低旅行速度，350的速度站间间隔100公里左右比较合适。
如果那么多的车站都需要停车营业，一起一停按4分钟计算，全程下来光这些车站就消耗时间80多分钟，当然会有部分直通或者大站才停的车，那么减少如此多的车站意义又何在？如果某些车站一天只有1~2趟列车营业，那么这些车站还有多少意义？
如果那么多的车站都需要停车营业，一起一停按4分钟计算，全程下来光这些车站就消耗时间80多分钟，当然会有部分直通或者大站才停的车，那么减少如此多的车站意义又何在？如果某些车站一天只有1~2趟列车营业，那么这些车站还有多少意义？
原因很简单，长三角对高铁确实有需求，而250，350这点钱，那儿的人又不缺，就选350了，潜力大点
回复 32# coolhihi
谁说的，我们很穷的
谁说的，我们很穷的
回复 29# 冰刃
请教您一个问题：
假设有两条线路，一条时速350，一条时速120，发车间隔都是5分钟一辆，其它条件都相同，那么哪条线路运量大？
请教您一个问题：
假设有两条线路，一条时速350，一条时速120，发车间隔都是5分钟一辆，其它条件都相同，那么哪条线路运量大？
回复 冰刃
请教您一个问题：
假设有两条线路，一条时速350，一条时速120，发车间隔都是5分钟一辆， ...
liwei18604 发表于 2010-7-8 16:18
追踪列车间隔时间，决定于同方向列车间隔距离、列车运行速度及信联闭设备类型 如果是同一条轨道 同样的列控系统 那么必然是速度越快的列车的实际追踪时间间隔小 实际上载动车组之前普通列车最小追踪间隔是6分钟
按照你的假设 发车间隔一样 如果列车的载客数一样则单位时间内的运送能力一样 但是350列车轨道利用率低仍然有继续提升运力的条件 120级的列车则已经无法再提升运力了
回复 冰刃
请教您一个问题：
假设有两条线路，一条时速350，一条时速120，发车间隔都是5分钟一辆， ...
liwei18604 发表于 2010-7-8 16:18
追踪列车间隔时间，决定于同方向列车间隔距离、列车运行速度及信联闭设备类型 如果是同一条轨道 同样的列控系统 那么必然是速度越快的列车的实际追踪时间间隔小 实际上载动车组之前普通列车最小追踪间隔是6分钟
按照你的假设 发车间隔一样 如果列车的载客数一样则单位时间内的运送能力一样 但是350列车轨道利用率低仍然有继续提升运力的条件 120级的列车则已经无法再提升运力了
这就是国内行政区划和条块分割的产物， 如果你是从理想角度去设计和规划长三角地区， 那么沪宁线的合理站应该是每50公里一站， 每站均为很大的聚集区， 再设立次级交通设施， 如地铁和轻轨， 这样是最完美的设计。
回复 36# i6y6
完全同意
完全同意
回复 35# 冰刃
也就是说，同样的闭塞系统，必然是速度慢的列车先达到饱和，对吗？
也就是说，同样的闭塞系统，必然是速度慢的列车先达到饱和，对吗？
liwei18604 发表于 2010-7-8 17:13
在同样车辆的情况下是没错
在同样车辆的情况下是没错
我们苏州站下面的新区站和园区站等等小站，一天没几班车经过。途径这些小站的工交线路也并没有完善。