超级军网对忘情的观点
来源：百度文库 编辑：超级军网 时间：2024/04/27 16:28:47
关于他的这个观点：2012年春运，铁路所能提供的客运能力比去年下降了。这其实是必然的，因为去年全面降速后，线路的利用率下降了，车辆的周转周期延长了。前些年春运强 调的是社会责任，强调多拉快跑，不惜一切代价为国分忧。而现在强调的是一个“稳”字，认为铁路只是运输手段的一种，没必要吃力不讨好地去做自己能力之外的 事，平稳无事就是功绩。关于这两种截然不同的指导思想，到底谁对谁错，那是见仁见智的事，我就不多说什么了。
瞎谈一些个人看法，大家随便看看
车底运用：比如下列情况1、A站9点开K1，12点到B站，立折13点开K2，16点到A站，入库整备开次日K1，如此反复。一组车底
2、1月1日A站开9点开K1，次日18点到B站，入库整备 B站9点开次日K2，次日18点到A站，开次日K1。
同时1月1日B站开9点开K2，次日18点到A站，入库整备A站9点开次日K1，次日18点到B站，开次日K2。两组车底。以此类推。有点糊涂，大致如此。
。
我们知道大部分客专不是普客和动车混跑，动车降速对普客无影响。少部分混跑客专，对普客运行时刻有影响。运行时刻的调整不会对运送旅客的数量有影响，除非此车停运。
我们来看2011年8月28日运行图调整
北京局：
一、新增旅客列车
1．北京～沈阳北动车组列车3对，
2．北京～沈阳北动车组列车1对
3．北京～吉林动车组列车1对
4．北京西～成都动车组列车1对
5．北京南～上海动车组列车1对
6．石家庄北～上海快速列车1对
7．北京北～通辽快速列车1对
8．郑州～银川普快列车1对
二、停运旅客列车
北京～唐山K7731/2次停运。
上海局：
1.增开旅客列车5对
（1）北京至上海D311/D312次卧铺动车组列车1对
（2）上海至北京南D314/D313次卧铺动车组列车1对
（3）北京至上海D321/D322次卧铺动车组列车1对
（4）南京至北京南D350/D349次卧铺动车组列车1对
（5）杭州至厦门北D3231/D3232次动车组列车1对
2.停运旅客列车1对
南京南至武昌（汉口）D3053/2/3D3054/1/4次1对
武汉局
合武线停运1对动车组。武九线临时停运4对动车组。
太原局：石太客专停运两对
广铁：由于广珠城际、海南东环铁路已于8月16日调整列车运行图，因此此次调图主要涉及普通线路列车。普客无停运
8月16日起，广珠城际铁路仍实行分号运行图，最高开行对数由68.5对降至60对，运行速度和票价不变
南昌局：停运原有动车组10对，另外新增开动车8对。虽然在动车组对数上有所变化，但减少绝对数量有限，特 别是既有线沪昆和武九线上运行的动车组列车对数基本保持不变。普客无停运。
京沪高铁：2011年12月12日调图，较8.28图，增加动车共28对。
2011年全国铁路预计发送旅客2.3亿人次。2012年春运铁路预计发送旅客2.35亿人，同比增长6.1％
大致只能找到以上这些。
看了新的列车运行图后，我们可以看到：动车组列车运行密度基本与以往持平，在降速降价的同时，对旅客出行的影响不会太大。而普客大部分只是调整时刻，停运几乎没有。而且停运的只是短途客专动车，长距离动车在京沪高铁还有增加。对广州局等大规模客流毫无影响，而长途动车和普客还有增加。
不知道他为什么要给大家这个带有暗示意味的结论，大家见仁见智吧。
关于他的这个观点：2012年春运，铁路所能提供的客运能力比去年下降了。这其实是必然的，因为去年全面降速后，线路的利用率下降了，车辆的周转周期延长了。前些年春运强 调的是社会责任，强调多拉快跑，不惜一切代价为国分忧。而现在强调的是一个“稳”字，认为铁路只是运输手段的一种，没必要吃力不讨好地去做自己能力之外的 事，平稳无事就是功绩。关于这两种截然不同的指导思想，到底谁对谁错，那是见仁见智的事，我就不多说什么了。
瞎谈一些个人看法，大家随便看看
车底运用：比如下列情况1、A站9点开K1，12点到B站，立折13点开K2，16点到A站，入库整备开次日K1，如此反复。一组车底
2、1月1日A站开9点开K1，次日18点到B站，入库整备 B站9点开次日K2，次日18点到A站，开次日K1。
同时1月1日B站开9点开K2，次日18点到A站，入库整备A站9点开次日K1，次日18点到B站，开次日K2。两组车底。以此类推。有点糊涂，大致如此。
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我们知道大部分客专不是普客和动车混跑，动车降速对普客无影响。少部分混跑客专，对普客运行时刻有影响。运行时刻的调整不会对运送旅客的数量有影响，除非此车停运。
我们来看2011年8月28日运行图调整
北京局：
一、新增旅客列车
1．北京～沈阳北动车组列车3对，
2．北京～沈阳北动车组列车1对
3．北京～吉林动车组列车1对
4．北京西～成都动车组列车1对
5．北京南～上海动车组列车1对
6．石家庄北～上海快速列车1对
7．北京北～通辽快速列车1对
8．郑州～银川普快列车1对
二、停运旅客列车
北京～唐山K7731/2次停运。
上海局：
1.增开旅客列车5对
（1）北京至上海D311/D312次卧铺动车组列车1对
（2）上海至北京南D314/D313次卧铺动车组列车1对
（3）北京至上海D321/D322次卧铺动车组列车1对
（4）南京至北京南D350/D349次卧铺动车组列车1对
（5）杭州至厦门北D3231/D3232次动车组列车1对
2.停运旅客列车1对
南京南至武昌（汉口）D3053/2/3D3054/1/4次1对
武汉局
合武线停运1对动车组。武九线临时停运4对动车组。
太原局：石太客专停运两对
广铁：由于广珠城际、海南东环铁路已于8月16日调整列车运行图，因此此次调图主要涉及普通线路列车。普客无停运
8月16日起，广珠城际铁路仍实行分号运行图，最高开行对数由68.5对降至60对，运行速度和票价不变
南昌局：停运原有动车组10对，另外新增开动车8对。虽然在动车组对数上有所变化，但减少绝对数量有限，特 别是既有线沪昆和武九线上运行的动车组列车对数基本保持不变。普客无停运。
京沪高铁：2011年12月12日调图，较8.28图，增加动车共28对。
2011年全国铁路预计发送旅客2.3亿人次。2012年春运铁路预计发送旅客2.35亿人，同比增长6.1％
大致只能找到以上这些。
看了新的列车运行图后，我们可以看到：动车组列车运行密度基本与以往持平，在降速降价的同时，对旅客出行的影响不会太大。而普客大部分只是调整时刻，停运几乎没有。而且停运的只是短途客专动车，长距离动车在京沪高铁还有增加。对广州局等大规模客流毫无影响，而长途动车和普客还有增加。
不知道他为什么要给大家这个带有暗示意味的结论，大家见仁见智吧。
这是他说的原因啊
呵呵，从这段话里“2012年春运，铁路所能提供的客运能力比去年下降了。这其实是必然的，因为去年全面降速后，线路的利用率下降了，车辆的周转周期延长了。前些年春运强 调的是社会责任，强调多拉快跑，不惜一切代价为国分忧。而现在强调的是一个“稳”字，认为铁路只是运输手段的一种，没必要吃力不讨好地去做自己能力之外的 事，平稳无事就是功绩。关于这两种截然不同的指导思想，到底谁对谁错，那是见仁见智的事，我就不多说什么了。”
我没有发现您说的那两个原因。
如果是：实名购票、严控站票这两个原因，我们只能说现在现任部长做了前任没有做，或没推广的好事。
版主大人，哦，可能是我理解有问题，大家评判吧，好吧？
呵呵，从这段话里“2012年春运，铁路所能提供的客运能力比去年下降了。这其实是必然的，因为去年全面降速后，线路的利用率下降了，车辆的周转周期延长了。前些年春运强 调的是社会责任，强调多拉快跑，不惜一切代价为国分忧。而现在强调的是一个“稳”字，认为铁路只是运输手段的一种，没必要吃力不讨好地去做自己能力之外的 事，平稳无事就是功绩。关于这两种截然不同的指导思想，到底谁对谁错，那是见仁见智的事，我就不多说什么了。”
我没有发现您说的那两个原因。
如果是：实名购票、严控站票这两个原因，我们只能说现在现任部长做了前任没有做，或没推广的好事。
版主大人，哦，可能是我理解有问题，大家评判吧，好吧？
看你码这么多字才加分鼓励，不代表我赞成你不仔细看帖、理解人家本意就随便质疑。
有质疑，有反对意见，可以鞭策原作者做事更加严谨、细致。但质疑也好，反对也罢，需要拿出实际的证据和事实。
普客因Z车、动车、高铁的开通，已经被砍掉不少，去年并没有因降速而增加普客的车次。由于降速的原因，车辆周转周期增长，这个没有问题吧？因为周转时间加长了，导致运力下降，这也不成问题吧？
另外，普客在春运这样的特殊时段，因旅客上下的原因导致延误，进而因为误点而要待避，以及临客的排点问题，相对而言，春运期间的运力实在不好看。
去年实名制购票，特别是进春运后票额卡得特别严，俺周围的同事、朋友回家过年，这票比往年难买多了，因此好多人没有回家，还有的改坐飞机，或者拼车自驾。。。TDB，也难啊。
我是这个意思：运力=发送旅客人数+发送货物吨数。
实名制不会增加一张车票，也不会减少一张。
实名制造成误点，待避，会造成列车晚点，车底接续困难，但不会减少该列车运送的旅客人数。
客车的车底，编组固定（偶有加挂），不存在车辆周转困难。
临客如果是备用车底开的，但是开后，车底也固定了啊。
关于降速造成临客排点困难。临客有大量的技术停点，乘坐过的临客人，可能会注意到，在某站停车很长时间，却不办理客运业务，此即为技术停点，遇晚点或调整需要，可由到开变更为通过，所以临客的点松啊，几乎没晚点。
您说：普客因Z车、动车、高铁的开通，已经被砍掉不少，去年并没有因降速而增加普客的车次。
但是：
1、“普客因Z车、动车、高铁的开通，已经被砍掉不少”，这个和降速没关系。
2、
2011年，春运期间，全路日均开行图定+临客旅客列车3684列。
2012年，春运期间，全路日均开行图定旅客列车3506列，同比增加433列。（图定列车比11年增加了）
40天来，铁路累计加开临客25678列，同比增加1241列。（临客比11年增加了）
12年春运开行的图定和临客显然比11年增加了。
如果同意他的观点，在降速造成运力下降+限制站票人数的情况下，我们却看到：
2011年春运中国铁路发送旅客总量达2.21亿人，2012年铁路共发送旅客超过2.35亿人次。
为什么会得出这个矛盾的结果？
如果不是运力增长，我们只能说，你们在现任部长的领导下，组织能力大幅提高。
您说质疑也好，反对也罢，需要拿出实际的证据和事实，我觉得我提供的数据已经够详尽了啊，开行对数，发送人数，您需要哪个数据和事实？
我是这个意思：运力=发送旅客人数+发送货物吨数。
实名制不会增加一张车票，也不会减少一张。
实名制造成误点，待避，会造成列车晚点，车底接续困难，但不会减少该列车运送的旅客人数。
客车的车底，编组固定（偶有加挂），不存在车辆周转困难。
临客如果是备用车底开的，但是开后，车底也固定了啊。
关于降速造成临客排点困难。临客有大量的技术停点，乘坐过的临客人，可能会注意到，在某站停车很长时间，却不办理客运业务，此即为技术停点，遇晚点或调整需要，可由到开变更为通过，所以临客的点松啊，几乎没晚点。
您说：普客因Z车、动车、高铁的开通，已经被砍掉不少，去年并没有因降速而增加普客的车次。
但是：
1、“普客因Z车、动车、高铁的开通，已经被砍掉不少”，这个和降速没关系。
2、
2011年，春运期间，全路日均开行图定+临客旅客列车3684列。
2012年，春运期间，全路日均开行图定旅客列车3506列，同比增加433列。（图定列车比11年增加了）
40天来，铁路累计加开临客25678列，同比增加1241列。（临客比11年增加了）
12年春运开行的图定和临客显然比11年增加了。
如果同意他的观点，在降速造成运力下降+限制站票人数的情况下，我们却看到：
2011年春运中国铁路发送旅客总量达2.21亿人，2012年铁路共发送旅客超过2.35亿人次。
为什么会得出这个矛盾的结果？
如果不是运力增长，我们只能说，你们在现任部长的领导下，组织能力大幅提高。
您说质疑也好，反对也罢，需要拿出实际的证据和事实，我觉得我提供的数据已经够详尽了啊，开行对数，发送人数，您需要哪个数据和事实？
毕竟12年比11年新建成通车了多条铁路 忘情的意思是 运能的提高和新建铁路不成正比
实在无力吐槽你的理解能力
毕竟12年比11年新建成通车了多条铁路 忘情的意思是 运能的提高和新建铁路不成正比
实在无力吐槽你的理解能力
版主：我理解忘情的意思是：由于列车降速、实名购票、严控站票等原因造成了铁路运力的实际下降
另一位：普客因Z车、动车、高铁的开通，已经被砍掉不少，去年并没有因降速而增加普客的车次。由于降速的原因，车辆周转周期增长，这个没有问题吧？因为周转时间加长了，导致运力下降，这也不成问题吧？
你：毕竟12年比11年新建成通车了多条铁路 忘情的意思是 运能的提高和新建铁路不成正比。
同时你对我的理解能力，无力吐槽，那么你同时也对以上两位的理解能力也无力吐槽了。
好吧，我理解能力有问题。
但我对降速导致2012年春运，铁路所能提供的客运能力比去年下降，提出我的看法，速度的改变不会减少发送旅客的能力，除非此车停运，速度的改变，使部分客专停运几对，我提供有数据，停运极少，且是短途客专，对春运的影响。可以忽略不计。
京沪高铁的开通，释放了既有线的货车通过能力，同是也大幅提高了春运的运力。
高峰图92对，请问即使不降速，你还可以增开几对？提高多大运力？
请问你是怎么从“2012年春运，铁路所能提供的客运能力比去年下降了。这其实是必然的，因为去年全面降速后，线路的利用率下降了，车辆的周转周期延长了”这句话得出你的结论的。
请你提供你的结论“运能的提高和新建铁路不成正比”的数据支持。
算了，我不知道你是理解问题还是故意这样装，而且还注册个新兵号发这个贴。
看你码这么多字才加分鼓励， ...
你自己要加分的，怪谁？
加了之后再说理解赞同还有用？
之所以用小号，是因为，我平时也不发帖，只想把第一个帖子留给我们自己的航母下水那一天。
不说铁路这个话题了，借这个角落，给自己写一些话。
我来这里注册潜水8年多了，之前因为超大游客也可以看图的，所以没有注册，且算10年吧。
十年里，舰船、子陵、虚幻、超大、飞扬，是我打开电脑，就要打开的网站，十年后，打开电脑后只有没事干才会想起这里。
十年里，舰船、子陵、虚幻离我远去，超大成了第一军坛，大了，大神多了。
十年里，我从一个将参考消息上歼10那副黑白小图片贴在床头的大男孩，变成一个见到歼20腾空而起依然会欢呼雀跃的男人。
十年里，炎黄大哥走了，真楚等前辈不来了，好玩的故事，好多记不住了，东沟成了YSL女婿，PU胖成了PU爷，一个个大神走上神坛，又一个个跌落尘埃，茶馆冷清，变成畅谈里那一篇篇水贴。
十年里海军、空军总有让我有些看不懂，却喜欢看的科普文、故事，现在一句话的帖子让我实在提不起兴趣。
有容乃大是这里的宗旨，现在这里板砖横飞，锁帖血流成河，怀念以前的超大，不如说是怀念自己的青
春。
感谢超大
车次有差别。
不存在什么周期长导致运力下降问题。
就个人及周边同事，去年回家过年，和年后上班的基本有1/3已经不选择火车出行了（外省）。一个是买票问题（以前可以找关系买到票，不用去排队）、一个是坐省际大巴（据工人师傅说坐大巴方便，灵活）、剩下小部分有钱的主都自己开车回去了（广西到福建），经理今年都是做飞飞回去。。。。
我是这个意思：运力=发送旅客人数+发送货物吨数。
实名制不会增加一张车票，也不会减少一张。
实名制造成误点，待避，会造成列车晚点，车底接续困难，但不会减少该列车运送的旅客人数。
客车的车底，编组固定（偶有加挂），不存在车辆周转困难。
临客如果是备用车底开的，但是开后，车底也固定了啊。
关于降速造成临客排点困难。临客有大量的技术停点，乘坐过的临客人，可能会注意到，在某站停车很长时间，却不办理客运业务，此即为技术停点，遇晚点或调整需要，可由到开变更为通过，所以临客的点松啊，几乎没晚点。
您说：普客因Z车、动车、高铁的开通，已经被砍掉不少，去年并没有因降速而增加普客的车次。
但是：
1、“普客因Z车、动车、高铁的开通，已经被砍掉不少”，这个和降速没关系。
2、
2011年，春运期间，全路日均开行图定+临客旅客列车3684列。
2012年，春运期间，全路日均开行图定旅客列车3506列，同比增加433列。（图定列车比11年增加了）
40天来，铁路累计加开临客25678列，同比增加1241列。（临客比11年增加了）
12年春运开行的图定和临客显然比11年增加了。
如果同意他的观点，在降速造成运力下降+限制站票人数的情况下，我们却看到：
2011年春运中国铁路发送旅客总量达2.21亿人，2012年铁路共发送旅客超过2.35亿人次。
为什么会得出这个矛盾的结果？
如果不是运力增长，我们只能说，你们在现任部长的领导下，组织能力大幅提高。
您说质疑也好，反对也罢，需要拿出实际的证据和事实，我觉得我提供的数据已经够详尽了啊，开行对数，发送人数，您需要哪个数据和事实？
你的数据：
2011年春运期间日开图定+临客3684列。
2012年春运期间日开图定+临客3506列。如何出来的同比增加433列？
2012年春运，相比2011年，多开了多少动车，高铁？
图定列车和临客完全是两码事，临客是图定外加开得，这你仔细看，我说了11年是图定加临客，12年是图定和临客 ...
恩，你说的对，俺看得不细。道歉！
用这个数据，2012年春运开行的旅客列车确实是增加了不少。
假设A、B两地相距300公里，高铁以300以上速度在此区间运行所需运行时间为1小时，每小时发一班，那么只需两列对开就可满足班次需求。再假设两地需运送旅客每天10000人次，那么列车的运力为5000人次每列。现在将列车降速到150，则此区间所需运行时间为2小时，如果仍旧1小时一班，那么就需要四列车对开满足班次需求，比原先增加了一对，两地旅客每天增加到12000人次，那么列车的运力为3000人次每列,。
表面看减速后既增加了车次又运送了更多人次，但实际运力是下降了，旅客可能觉得车箱不太拥挤了，但途中时间变长了，同时在线路上的车也多了，对调度也是一种压力，相当于把高速公路当停车场了。
假设A、B两地相距300公里，高铁以300以上速度在此区间运行所需运行时间为1小时，每小时发一班，那么只需两列对开就可满足班次需求。再假设两地需运送旅客每天10000人次，那么列车的运力为5000人次每列。现在将列车降速到150，则此区间所需运行时间为2小时，如果仍旧1小时一班，那么就需要四列车对开满足班次需求，比原先增加了一对，两地旅客每天增加到12000人次，那么列车的运力为3000人次每列,。
表面看减速后既增加了车次又运送了更多人次，但实际运力是下降了，旅客可能觉得车箱不太拥挤了，但途中时间变长了，同时在线路上的车也多了，对调度也是一种压力，相当于把高速公路当停车场了。
路过实名购票、严控站票和全面降速后，线路的利用率下降了，车辆的周转周期延长了。有关系吗？
在动车组数量不足的情况下，降速会降低线路的运力。
在动车组数量充足的情况下，降速与线路通过能力无关。这种情况下影响线路通过能力的主要因素是：1、每列车最大搭载旅客人数，每列最大搭载旅客人数与车厢数、是否双层密切相关。2、图定列车对数，主要与最小连续发车间隔相关。
从长期看，动车组的数量会快于高铁线路增长数度，降速不会降低线路运送旅客的能力。
在动车组数量不足的情况下，降速会降低线路的运力。
在动车组数量充足的情况下，降速与线路通过能力无 ...
按照这个理论 我们还修高速公路干嘛？
只要车一定了 你的第一条就一定了
车都慢下来 依靠人力驾驶的车的间隔还能进一步缩短
只要车够多 公路上紧紧靠着的蜗牛车队 才是最大的运力
zhepro 发表于 2012-3-8 11:09
按照这个理论 我们还修高速公路干嘛？
只要车一定了 你的第一条就一定了
车都慢下来 依靠人力驾驶的车的 ...
先要搞清楚什么通过能力。
可以用接在水龙头上的浇花水管来说明线路通过能力。
水龙头开启的大小相当于高铁线路的最小发车间隔的设定。
水龙头开启的大些，每小时内有更多的水进入水管，最小发车间隔设定的小，每小时内有更多的动车上线运行。
每小时进入水管的水一定的情况下，不管水在水管里流速如何，每小时流出的水量也是固定的。
最小发车时间间隔固定下来后，不管动车的运行速度如何，每天到达的列数同样是固定的。
zhepro 发表于 2012-3-8 11:09
按照这个理论 我们还修高速公路干嘛？
只要车一定了 你的第一条就一定了
车都慢下来 依靠人力驾驶的车的 ...
先要搞清楚什么通过能力。
可以用接在水龙头上的浇花水管来说明线路通过能力。
水龙头开启的大小相当于高铁线路的最小发车间隔的设定。
水龙头开启的大些，每小时内有更多的水进入水管，最小发车间隔设定的小，每小时内有更多的动车上线运行。
每小时进入水管的水一定的情况下，不管水在水管里流速如何，每小时流出的水量也是固定的。
最小发车时间间隔固定下来后，不管动车的运行速度如何，每天到达的列数同样是固定的。
先要搞清楚什么通过能力。
可以用接在水龙头上的浇花水管来说明线路通过能力。
你不是想说 通过能力就是运力吧 你的原来的话里 用的是"运送旅客的能力"
我不知道这些词的专业含义 你可以讲一讲
不过 按你说的 就拿水管来说 流速一定 更粗的管子阀门当然流水越多
但是管子粗细一定 必然是流速越快的过水越多
你不是想说 通过能力就是运力吧 你的原来的话里 用的是"运送旅客的能力"
我不知道这些词的专业含义 你可 ...
列车有一点不同的是，车速快了，发车间隔要拉大。譬如普通车，列车间隔是2个区间，而动车，最少是3个区间
去年新买了那么多动车 运力当然增加了
在车底数量一定的情况下 运营速度越快辆次越多运力越大 这有什么疑问
全程运行３小时
假设运行速度３００ 全程运行３小时４０分
发车间隔１５分钟 全天运行１６小时
则３５０公里动车至少需要２５辆 ３００公里动车至少需要２９辆
如果只有２５辆车呢？那就只有增加发车间隔
当然实际上是春运投入了更多的动车并２４小时运营
平时这些车怎么办？这就要问部长大人
全程运行３小时
假设运行速度３００ 全程运行３小时４０分
发车间隔１５分钟 全天运行１６小时
则３５０公里动车至少需要２５辆 ３００公里动车至少需要２９辆
如果只有２５辆车呢？那就只有增加发车间隔
当然实际上是春运投入了更多的动车并２４小时运营
平时这些车怎么办？这就要问部长大人
武广24小时运行，只是个春运紧急情况下的预案，没有实行。
实际上武广，实行新的春运运行图，开行动车组由目前的８０对增加到８８对，比２０１０年春运的３３对增加了一倍多。
客专夜间都是进行天窗修、施工时间。
“平时这些车怎么办” 具体不清楚，但应该有检修、备用、热备。
武广24小时运行，只是个春运紧急情况下的预案，没有实行。
实际上武广，实行新的春运运行图，开行动车组由目前的８０对增加到８８对，比２０１０年春运的３３对增加了一倍多。
客专夜间都是进行天窗修、施工时间。
“平时这些车怎么办” 具体不清楚，但应该有检修、备用、热备。
这样，春运的车厢就有着落了。
这个业务一旦开展，全国的旅店都得口诛笔伐不可，还有活路吗？
再规范的酒店服务也做不到铁路的全国统一支持体系。
