超级军网铁道部副部长蔡庆华痛陈中国铁路运力不足之苦
来源：百度文库 编辑：超级军网 时间：2024/04/29 05:44:10
中新网7月9日电 据人民政协报报道，列席政协十届全国委员会常务委员会第六次会议的全国政协委员、铁道部副部长蔡庆华，7月6日谈到目前各地铁路运力频频告急时，露出一脸无奈：“经济发展确实不能‘水多加面、面多加水’，但是铁路运力不足已成为制约经济发展主要瓶颈的局面是明摆着的。”
<P> 4月18日零时起，中国铁路启动了历史上的第五次大面积提速，整个铁路货运能力提高3%左右。然而与日益增长的煤炭、石油等能源需求相比，仍显杯水车薪。蔡庆华委员为讨论会提供了一组佐证的数字，他说：“6月份平均日装车10万辆，即使是这样，申请车皮满足率也仅达到40%”。</P>
<P> 据蔡庆华委员透露，从宏观上看，中国铁路无论是按国土面积计算，还是按人口计算，其路网密度都落后于发达国家，而铁路负荷却高居世界榜首。“到2010年，中国计划人均GDP翻一番，就算所需能源增长率为现在的一半，运力也要再增加18亿吨。怎么运？”</P>
<P> 报道说，按理而言，对于中国这个能源和经济发展都不均衡的国家，铁路应该是最主要的运输方式。但一谈到加快铁路建设步伐，蔡庆华委员表示了同样的无奈：“环节很多，层次很多。去年我们报了48个项目，但是只批准了7个。”</P>
<P> 据说，为解决运力不足的问题，铁道部提出以路网建设和提高速度为中心环节的“跨越式发展战略”。按照这一规划，到2020年，中国铁路营运里程将增至10万公里，技术装备将达到当时世界发达国家水平。要实现这些计划，从现在起到2020年，至少每年得投1000亿—1200亿元人民币。</P>
<P> 但报道说，这对于目前的铁路管理部门而言简直是无法想像的。“每年的公路建设支出还能有3000亿，而铁路建设每年却只有500亿。”就是这几百亿资金来源还主要是靠铁路建设基金和国家开发银行的贷款。(张淑君)</P>中新网7月9日电 据人民政协报报道，列席政协十届全国委员会常务委员会第六次会议的全国政协委员、铁道部副部长蔡庆华，7月6日谈到目前各地铁路运力频频告急时，露出一脸无奈：“经济发展确实不能‘水多加面、面多加水’，但是铁路运力不足已成为制约经济发展主要瓶颈的局面是明摆着的。”
<P> 4月18日零时起，中国铁路启动了历史上的第五次大面积提速，整个铁路货运能力提高3%左右。然而与日益增长的煤炭、石油等能源需求相比，仍显杯水车薪。蔡庆华委员为讨论会提供了一组佐证的数字，他说：“6月份平均日装车10万辆，即使是这样，申请车皮满足率也仅达到40%”。</P>
<P> 据蔡庆华委员透露，从宏观上看，中国铁路无论是按国土面积计算，还是按人口计算，其路网密度都落后于发达国家，而铁路负荷却高居世界榜首。“到2010年，中国计划人均GDP翻一番，就算所需能源增长率为现在的一半，运力也要再增加18亿吨。怎么运？”</P>
<P> 报道说，按理而言，对于中国这个能源和经济发展都不均衡的国家，铁路应该是最主要的运输方式。但一谈到加快铁路建设步伐，蔡庆华委员表示了同样的无奈：“环节很多，层次很多。去年我们报了48个项目，但是只批准了7个。”</P>
<P> 据说，为解决运力不足的问题，铁道部提出以路网建设和提高速度为中心环节的“跨越式发展战略”。按照这一规划，到2020年，中国铁路营运里程将增至10万公里，技术装备将达到当时世界发达国家水平。要实现这些计划，从现在起到2020年，至少每年得投1000亿—1200亿元人民币。</P>
<P> 但报道说，这对于目前的铁路管理部门而言简直是无法想像的。“每年的公路建设支出还能有3000亿，而铁路建设每年却只有500亿。”就是这几百亿资金来源还主要是靠铁路建设基金和国家开发银行的贷款。(张淑君)</P>
<P> 4月18日零时起，中国铁路启动了历史上的第五次大面积提速，整个铁路货运能力提高3%左右。然而与日益增长的煤炭、石油等能源需求相比，仍显杯水车薪。蔡庆华委员为讨论会提供了一组佐证的数字，他说：“6月份平均日装车10万辆，即使是这样，申请车皮满足率也仅达到40%”。</P>
<P> 据蔡庆华委员透露，从宏观上看，中国铁路无论是按国土面积计算，还是按人口计算，其路网密度都落后于发达国家，而铁路负荷却高居世界榜首。“到2010年，中国计划人均GDP翻一番，就算所需能源增长率为现在的一半，运力也要再增加18亿吨。怎么运？”</P>
<P> 报道说，按理而言，对于中国这个能源和经济发展都不均衡的国家，铁路应该是最主要的运输方式。但一谈到加快铁路建设步伐，蔡庆华委员表示了同样的无奈：“环节很多，层次很多。去年我们报了48个项目，但是只批准了7个。”</P>
<P> 据说，为解决运力不足的问题，铁道部提出以路网建设和提高速度为中心环节的“跨越式发展战略”。按照这一规划，到2020年，中国铁路营运里程将增至10万公里，技术装备将达到当时世界发达国家水平。要实现这些计划，从现在起到2020年，至少每年得投1000亿—1200亿元人民币。</P>
<P> 但报道说，这对于目前的铁路管理部门而言简直是无法想像的。“每年的公路建设支出还能有3000亿，而铁路建设每年却只有500亿。”就是这几百亿资金来源还主要是靠铁路建设基金和国家开发银行的贷款。(张淑君)</P>中新网7月9日电 据人民政协报报道，列席政协十届全国委员会常务委员会第六次会议的全国政协委员、铁道部副部长蔡庆华，7月6日谈到目前各地铁路运力频频告急时，露出一脸无奈：“经济发展确实不能‘水多加面、面多加水’，但是铁路运力不足已成为制约经济发展主要瓶颈的局面是明摆着的。”
<P> 4月18日零时起，中国铁路启动了历史上的第五次大面积提速，整个铁路货运能力提高3%左右。然而与日益增长的煤炭、石油等能源需求相比，仍显杯水车薪。蔡庆华委员为讨论会提供了一组佐证的数字，他说：“6月份平均日装车10万辆，即使是这样，申请车皮满足率也仅达到40%”。</P>
<P> 据蔡庆华委员透露，从宏观上看，中国铁路无论是按国土面积计算，还是按人口计算，其路网密度都落后于发达国家，而铁路负荷却高居世界榜首。“到2010年，中国计划人均GDP翻一番，就算所需能源增长率为现在的一半，运力也要再增加18亿吨。怎么运？”</P>
<P> 报道说，按理而言，对于中国这个能源和经济发展都不均衡的国家，铁路应该是最主要的运输方式。但一谈到加快铁路建设步伐，蔡庆华委员表示了同样的无奈：“环节很多，层次很多。去年我们报了48个项目，但是只批准了7个。”</P>
<P> 据说，为解决运力不足的问题，铁道部提出以路网建设和提高速度为中心环节的“跨越式发展战略”。按照这一规划，到2020年，中国铁路营运里程将增至10万公里，技术装备将达到当时世界发达国家水平。要实现这些计划，从现在起到2020年，至少每年得投1000亿—1200亿元人民币。</P>
<P> 但报道说，这对于目前的铁路管理部门而言简直是无法想像的。“每年的公路建设支出还能有3000亿，而铁路建设每年却只有500亿。”就是这几百亿资金来源还主要是靠铁路建设基金和国家开发银行的贷款。(张淑君)</P>
<P>大力加强铁路建设!</P><P>可是铁路是垄断且暴利行业,每年的收入都哪去了?就知道向国家伸手?</P><P>强烈要求,铁路改制!</P>
<P>大家顶!</P><P>强烈要求铁路改制!</P>
<B>以下是引用<I>台湾见</I>在2004-7-10 11:04:00的发言：</B>
<P>大力加强铁路建设!</P>
<P>可是铁路是垄断且暴利行业,每年的收入都哪去了?就知道向国家伸手?</P>
<P>强烈要求,铁路改制!</P>
<P>老兄：铁路是垄断企业，但是暴利就绝对不是。我帮朋友买的车票：春运期间从广州到湖南郴州320KM，才35元人民币。而公路是250元！！国家的铁路政策一直是社会效益优先，兼顾经济效益。现在铁路最大的问题是建设速度远不能国民经济的发展要求。延续了50余年的苏联管理模式的确有很多不适应的情况，甚至是阻碍铁路发展。但是铁路的改革力度不够是有许多深层原因的。没有给铁路自行定价的权限就是从社会效益的角度考虑。如果铁路彻底改制，实现完全的企业化经营。想想现在从广州到深圳147km已经要70元人民币，以后更多的人还能坐得起火车吗？
<P>也许有人说多开列车就可以啊？铁路现在主要干线的通过能力已经饱和，几个大的限制口通行能力已经接近100%。不建设是解决不了根本问题的。</P>
<P>其实也就是煤运不出去，国家为什么不试试在大同和秦皇岛之间试办一条民营性质的高速铁路呢？我想这比京沪高速更有吸引力，一面抱怨没资金，但另一面却禁止民间资本参与，这样搞下去就是死路，政府的死脑筋难道就不能转个弯吗？
困难肯定有，你不改变思想永远都无法自动进步</P>
困难肯定有，你不改变思想永远都无法自动进步</P>
<B>以下是引用<I>rsjd</I>在2004-7-10 16:19:00的发言：</B>
<P>其实也就是煤运不出去，国家为什么不试试在大同和秦皇岛之间试办一条民营性质的高速铁路呢？我想这比京沪高速更有吸引力，一面抱怨没资金，但另一面却禁止民间资本参与，这样搞下去就是死路，政府的死脑筋难道就不能转个弯吗？
困难肯定有，你不改变思想永远都无法自动进步</P>
搞清楚一点,高速铁路不是运煤的!高速铁路是高速客运专用线路,是绝对不允许跑货车的(除非万不得已),大秦之间本来就有一条大秦线,双线重载电气化,开行万吨大列,就是运煤的.而且发挥了巨大效能.兄弟,发牢骚之前先请搞清楚状况!
<P>大力加强铁路建设!</P><P>可是铁路是垄断且暴利行业,每年的收入都哪去了?就知道向国家伸手?</P><P>强烈要求,铁路改制!</P><P>-------------------------------------------------------------------------------------------</P><P>强烈支持！！！帝国主义的特征是垄断，社会主义的特征是国家垄断。</P>
<P>老兄：铁路是垄断企业，但是暴利就绝对不是。我帮朋友买的车票：春运期间从广州到湖南郴州320KM，才35元人民币。而公路是250元！！国家的铁路政策一直是社会效益优先，兼顾经济效益。现在铁路最大的问题是建设速度远不能国民经济的发展要求。延续了50余年的苏联管理模式的确有很多不适应的情况，甚至是阻碍铁路发展。但是铁路的改革力度不够是有许多深层原因的。没有给铁路自行定价的权限就是从社会效益的角度考虑。如果铁路彻底改制，实现完全的企业化经营。想想现在从广州到深圳147km已经要70元人民币，以后更多的人还能坐得起火车吗？
<P>也许有人说多开列车就可以啊？铁路现在主要干线的通过能力已经饱和，几个大的限制口通行能力已经接近100%。不建设是解决不了根本问题的。</P><P>－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－</P><P>只要把那些通过关系进来吃干饭的踢出去降下成本就行了。</P>
<P>也许有人说多开列车就可以啊？铁路现在主要干线的通过能力已经饱和，几个大的限制口通行能力已经接近100%。不建设是解决不了根本问题的。</P><P>－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－</P><P>只要把那些通过关系进来吃干饭的踢出去降下成本就行了。</P>
<B>以下是引用<I>台湾见</I>在2004-7-10 11:08:00的发言：</B>
<P>大家顶!</P>
<P>强烈要求铁路改制!</P>
<P>铁路上吃闲饭的人太多了</P>
<B>以下是引用<I>二锅头爱好者</I>在2004-7-11 9:37:00的发言：</B>
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搞清楚一点,高速铁路不是运煤的!高速铁路是高速客运专用线路,是绝对不允许跑货车的(除非万不得已),大秦之间本来就有一条大秦线,双线重载电气化,开行万吨大列,就是运煤的.而且发挥了巨大效能.兄弟,发牢骚之前先请搞清楚状况!
<P>
<P>倒，你以为我不知道大秦线啊，光这条线根本不够用，差太远了，为什么高速铁路一定只能客运不能货运，看来不光是领导要转变思路，咋老百姓的思路也要好好转转弯了
客运能有多大收益，货运有多大收益，到底哪个效费比高，不是一目了然吗？中国不是缺客运运力，是货运力大大不足，知道了吧，只能说你鼠目寸光[em08]</P>
现在人哪，要是铁道部能有这个权力，我保证现在中国铁路上一辆客运的列车都没有了。谁都知道货运收益是客运的几十倍。那么几亿的打工的人怎么出门？客运是政府强制性的。说的好听点就是为老百姓造福用的。也不想想自己春节是怎么回去家的。
建设速度远不能国民经济的发展要求,国家政策有问题,是上届政府的失误.
<B>以下是引用<I>无影飞仙</I>在2004-7-11 22:33:00的发言：</B>
建设速度远不能国民经济的发展要求,国家政策有问题,是上届政府的失误.
<P>与本届政府无关,本届政府致力于提高现有的利用率,建设是下届政府的事</P>[em05]
<B>以下是引用<I>rsjd</I>在2004-7-11 14:44:00的发言：</B>
!
<P>
<P>倒，你以为我不知道大秦线啊，光这条线根本不够用，差太远了，为什么高速铁路一定只能客运不能货运，看来不光是领导要转变思路，咋老百姓的思路也要好好转转弯了
客运能有多大收益，货运有多大收益，到底哪个效费比高，不是一目了然吗？中国不是缺客运运力，是货运力大大不足，知道了吧，只能说你鼠目寸光[em08]</P>
<P> 高速列车要求,列车高速运行时的平稳性和安全性.而速度越高反之牵引力就也低,这是牵引电机动机的速度特性.所以发展的趋势,客运高速,货运重载,客货分线!~
<P> 铁路目前只有加大投入建设,撤底的改革旧有体制上的弊端,排出一些人为因素的干扰,才能适应国民经济的发展!~不过就我个人所看到的,先在铁路的问题太多太沉,近期是难于有很大的变化啊!~</P>
[此贴子已经被作者于2004-7-12 12:58:00编辑过]
<B>以下是引用<I>台湾见</I>在2004-7-10 11:04:00的发言：</B>
<P>大力加强铁路建设!</P>
<P>可是铁路是垄断且暴利行业,每年的收入都哪去了?就知道向国家伸手?</P>
<P>强烈要求,铁路改制!</P>
<P>相比较于其他运输方式，铁路不是暴利，不过服务质量一定要改进，拿怕再涨涨价也成啊，现在服务质量实在太差了。</P>
一步一步來
<B>以下是引用<I>dream1977</I>在2004-7-12 10:46:00的发言：</B>
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<P>相比较于其他运输方式，铁路不是暴利，不过服务质量一定要改进，拿怕再涨涨价也成啊，现在服务质量实在太差了。</P>
这些年铁路在优质服务方面也下了些功夫,收到了不错的效果.随着铁路运网分离改革的开始,服务会越来越好.
铁老大是民间对铁路部门的称呼，垄断造成了铁路部门效率低下，冗员太多使铁路部门效益减少。强烈要求铁路部门加快改革步伐。
<B>以下是引用<I>浪子腾云</I>在2004-7-11 9:44:00的发言：</B>
<P>大力加强铁路建设!</P>
<P>可是铁路是垄断且暴利行业,每年的收入都哪去了?就知道向国家伸手?</P>
<P>强烈要求,铁路改制!</P>
<P>-------------------------------------------------------------------------------------------</P>
<P>强烈支持！！！帝国主义的特征是垄断，社会主义的特征是国家垄断。</P>
<P>都什么乱七八糟的</P>
[此贴子已经被作者于2004-7-12 15:16:13编辑过]
[此贴子已经被作者于2004-7-12 16:18:48编辑过]
好象都是专家
运力不足我们为此每年少收了多少钱？
<B>以下是引用<I>点水族</I>在2004-7-10 13:32:00的发言：</B>春运期间从广州到湖南郴州320KM，才35元人民币。
<P>闷罐车？？？ 要不就是10年前？
<P>其实我决定10年来涨价罪很的就是交通费用，（粮油只是去年底才开始的）</P>[em03][em03][em03]
<B>以下是引用<I>台湾见</I>在2004-7-10 11:04:00的发言：</B>
<P>大力加强铁路建设!</P>
<P>可是铁路是垄断且暴利行业,每年的收入都哪去了?就知道向国家伸手?</P>
<P>强烈要求,铁路改制!</P>
[em03][em13]
<P>技术,中国的火车的內燃机在世界上有一定名堂,而电气化方面却有所落后,今后铁路的发展也是朝着这个方向...而道路信号系统及车廂的设计制造也未臻完善,这些都是制约中国大力发展铁路因素...</P><P>-------直传电力机车方面，中国的技术可以说世界领先了，但是，这项已经落后，在交传电力机车方面，中国已经赶了上来，目前也能搞出比较先进的交传电力机车，高速机车车辆方面，中国无疑是落后了，正在利用未来修建高速铁路的机会奋起直追。内燃机车方面，中国的水平只能说中等，大功率内燃机，控制系统等方面还是不行。径向转向架技术还是在引进。车辆方面，中国做的倒还说的过去，特别是最近在BSP基础上生产的25Z系列车底，性能不错。主要问题还是要解决转向架的关键技术。信号控制和闭塞系统是我们的弱项，正在引进和自研相结合，努力进步</P>
<B>以下是引用<I>鸡窝养鸟</I>在2004-7-12 15:07:00的发言：</B>
铁老大是民间对铁路部门的称呼，垄断造成了铁路部门效率低下，冗员太多使铁路部门效益减少。强烈要求铁路部门加快改革步伐。
<P>冗员太多，多多少？你作国调查吗？你知道现在铁路需要多少职工？现有多少？每天要开出多少车次？载人载货多少？
<P>没有调查就不要胡说！你知道战争爆发时候铁路的国有意义吗？
<P>动不动就是冗员太多！绝对幼稚！</P>
根据消息，铁路改革的方向是运网分离，国家只保留对铁路基础设施的所有权，负责筑路和管理维护铁路，运输工作由各独立经营的铁路运输公司负责，各公司自行购买机车车辆和其他设备，按轴/公里向国家交钱。方式类似于公路的管理
<B>全国铁路系统进行大改革 职工总数减少71万 </B>
震惊中外的京汉铁路“二七”大罢工发祥地———江岸车辆厂，职工们多少年来一直以自己是“铁路人”而自豪。可今天，江岸车辆厂已经不再算是铁路企业了。从情感上讲，江岸车辆厂的职工们是那么留恋铁路，而对于中国铁路来说，这种剥离却是在改革道路上迈出了重大的一步。
最近，像江岸车辆厂一样与铁道部脱钩的原中国铁路机车车辆总公司属下，共有33个铁路工厂、4个研究所、24万之众的造车产业大军，带出去的总资产达268.9亿元。在正式剥离之前，该总公司已先行重组为中国北方铁路机车车辆集团公司和中国南方铁路机车车辆集团公司。
与机车、车辆生产企业一起告别铁道部系统的还有：承包业务遍布海外的中国土木建筑集团公司；当年由铁道兵部队整建制转业组建的中国铁道建筑总公司(下辖10个建筑工程局)；由5个老牌工程局、4个专业局(大桥局、隧道局、建厂局、电气化局)组成的中国铁路工程总公司；中国铁路通信信号总公司等。离开铁路的职工总数达71万多人。全国铁路职工总人数由320万人，一下子缩减到248万多人。
业内有关专家评论，这是中国铁路管理体制上前所未有的重大变革。
在计划经济时期，铁路是企业社会化的“典范”。人们形容说：“除了火葬场，铁路什么都有！”从托儿所、幼儿园、小学、中学直到大学，医院、食堂、招待所，一应俱全。从机车、车辆的生产，到修路、架桥、打隧道，几乎全部由铁路自己的企业包打天下。
应该说，这一体制曾经取得过辉煌的业绩。半个世纪以来，从兰新铁路、成昆铁路，到京九铁路、南昆铁路，一条条钢铁大动脉在中国大地上伸展，目前已有6.5万公里的营业里程。中国铁路筑路大军已具有征服任何高山大河的能力。
现在，天上的飞机多数是进口的，高速公路上跑得最快的轿车也是进口的，中国铁路人引以自豪的是，铁道上奔驰的列车几乎都是“中华牌”的。特别是1997年以来连续3次大提速，全靠的是国产机车，知识产权是我们自己的，大大降低了提速的成本。
然而，这种管理体制已经不适应社会主义市场经济的要求。铁路建筑施工、机车车辆等6大非运输企业与铁道部脱钩，打破了中国铁路计划经济体制下“大一统”的封闭体系。
铁道部部长傅志寰总结，这次改革有以下几个好处———
一是能够促进现代企业制度的建立。过去，从铁道工厂到工程局，大事都由铁道部来定。现在企业能够作为独立法人，实现经营自主决策、成本企业自控、发展自筹资金。这就为现代企业制度的建立创造了有利条件。
二是能够引入市场竞争机制。多少年来，哪个工厂造多少台车，哪个工程局修哪一段路，都是由铁道部下达计划，不管你干得怎么样，把活都给你。今后就不行了。铁路运输企业和铁道工厂、筑路工程局之间，是商业买卖关系，买车、修路要通过招标投标。谁的车好，价格适宜，就买谁的，修路也是这样。特别是中国加入世贸组织之后，铁道工厂和筑路工程局不仅行业之间有竞争，还要参与国际竞争，在竞争中决定企业的生存和发展。竞争也将使运输企业有更多的选择，促进运输装备的现代化。
三是能够真正实现政企分开。几十年来，铁路一直实行政企合一的管理体制，铁道部职能过多过细，影响了企业经营权力的落实和内在活力的发挥。这次铁道部采取大刀阔斧的改革措施，主要出发点就是按照社会主义市场经济的要求，把政府职能切实转变到宏观调控、社会管理和公共服务方面来，把生产经营的权力切实交给企业。
傅志寰说，今后铁路运输企业也要实行“网运分离”。政府集中力量管好路网公司，把需要铁路承担的公益性建设和宏观调控任务集中交由路网公司负责落实。同时，放开搞活客运和货运公司，让它们按照市场经济要求自主经营，公平竞争。随着“网运分离”改革的推进，政府铁路主管部门的职能，将逐步转向以宏观管理、行业管理为主，主要负责制定行业发展规划和政策法规，检查监督运输安全和服务质量，制定运输市场准入和运行规则，不干预铁路企业的生产经营，同时保证国家对铁路必要的宏观调控。
傅志寰部长说，这次改革是根据国务院领导关于铁路要抓紧推进“政企分开、社企分开、事企分开”和减员增效的指示进行的。改革进行得非常平稳和成功。
震惊中外的京汉铁路“二七”大罢工发祥地———江岸车辆厂，职工们多少年来一直以自己是“铁路人”而自豪。可今天，江岸车辆厂已经不再算是铁路企业了。从情感上讲，江岸车辆厂的职工们是那么留恋铁路，而对于中国铁路来说，这种剥离却是在改革道路上迈出了重大的一步。
最近，像江岸车辆厂一样与铁道部脱钩的原中国铁路机车车辆总公司属下，共有33个铁路工厂、4个研究所、24万之众的造车产业大军，带出去的总资产达268.9亿元。在正式剥离之前，该总公司已先行重组为中国北方铁路机车车辆集团公司和中国南方铁路机车车辆集团公司。
与机车、车辆生产企业一起告别铁道部系统的还有：承包业务遍布海外的中国土木建筑集团公司；当年由铁道兵部队整建制转业组建的中国铁道建筑总公司(下辖10个建筑工程局)；由5个老牌工程局、4个专业局(大桥局、隧道局、建厂局、电气化局)组成的中国铁路工程总公司；中国铁路通信信号总公司等。离开铁路的职工总数达71万多人。全国铁路职工总人数由320万人，一下子缩减到248万多人。
业内有关专家评论，这是中国铁路管理体制上前所未有的重大变革。
在计划经济时期，铁路是企业社会化的“典范”。人们形容说：“除了火葬场，铁路什么都有！”从托儿所、幼儿园、小学、中学直到大学，医院、食堂、招待所，一应俱全。从机车、车辆的生产，到修路、架桥、打隧道，几乎全部由铁路自己的企业包打天下。
应该说，这一体制曾经取得过辉煌的业绩。半个世纪以来，从兰新铁路、成昆铁路，到京九铁路、南昆铁路，一条条钢铁大动脉在中国大地上伸展，目前已有6.5万公里的营业里程。中国铁路筑路大军已具有征服任何高山大河的能力。
现在，天上的飞机多数是进口的，高速公路上跑得最快的轿车也是进口的，中国铁路人引以自豪的是，铁道上奔驰的列车几乎都是“中华牌”的。特别是1997年以来连续3次大提速，全靠的是国产机车，知识产权是我们自己的，大大降低了提速的成本。
然而，这种管理体制已经不适应社会主义市场经济的要求。铁路建筑施工、机车车辆等6大非运输企业与铁道部脱钩，打破了中国铁路计划经济体制下“大一统”的封闭体系。
铁道部部长傅志寰总结，这次改革有以下几个好处———
一是能够促进现代企业制度的建立。过去，从铁道工厂到工程局，大事都由铁道部来定。现在企业能够作为独立法人，实现经营自主决策、成本企业自控、发展自筹资金。这就为现代企业制度的建立创造了有利条件。
二是能够引入市场竞争机制。多少年来，哪个工厂造多少台车，哪个工程局修哪一段路，都是由铁道部下达计划，不管你干得怎么样，把活都给你。今后就不行了。铁路运输企业和铁道工厂、筑路工程局之间，是商业买卖关系，买车、修路要通过招标投标。谁的车好，价格适宜，就买谁的，修路也是这样。特别是中国加入世贸组织之后，铁道工厂和筑路工程局不仅行业之间有竞争，还要参与国际竞争，在竞争中决定企业的生存和发展。竞争也将使运输企业有更多的选择，促进运输装备的现代化。
三是能够真正实现政企分开。几十年来，铁路一直实行政企合一的管理体制，铁道部职能过多过细，影响了企业经营权力的落实和内在活力的发挥。这次铁道部采取大刀阔斧的改革措施，主要出发点就是按照社会主义市场经济的要求，把政府职能切实转变到宏观调控、社会管理和公共服务方面来，把生产经营的权力切实交给企业。
傅志寰说，今后铁路运输企业也要实行“网运分离”。政府集中力量管好路网公司，把需要铁路承担的公益性建设和宏观调控任务集中交由路网公司负责落实。同时，放开搞活客运和货运公司，让它们按照市场经济要求自主经营，公平竞争。随着“网运分离”改革的推进，政府铁路主管部门的职能，将逐步转向以宏观管理、行业管理为主，主要负责制定行业发展规划和政策法规，检查监督运输安全和服务质量，制定运输市场准入和运行规则，不干预铁路企业的生产经营，同时保证国家对铁路必要的宏观调控。
傅志寰部长说，这次改革是根据国务院领导关于铁路要抓紧推进“政企分开、社企分开、事企分开”和减员增效的指示进行的。改革进行得非常平稳和成功。
<B>以下是引用<I>二锅头爱好者</I>在2004-7-13 12:53:00的发言：</B>
<P>技术,中国的火车的內燃机在世界上有一定名堂,而电气化方面却有所落后,今后铁路的发展也是朝着这个方向...而道路信号系统及车廂的设计制造也未臻完善,这些都是制约中国大力发展铁路因素...</P>
<P>-------直传电力机车方面，中国的技术可以说世界领先了，但是，这项已经落后，在交传电力机车方面，中国已经赶了上来，目前也能搞出比较先进的交传电力机车，高速机车车辆方面，中国无疑是落后了，正在利用未来修建高速铁路的机会奋起直追。内燃机车方面，中国的水平只能说中等，大功率内燃机，控制系统等方面还是不行。径向转向架技术还是在引进。车辆方面，中国做的倒还说的过去，特别是最近在BSP基础上生产的25Z系列车底，性能不错。主要问题还是要解决转向架的关键技术。信号控制和闭塞系统是我们的弱项，正在引进和自研相结合，努力进步</P>
这贴子应贴在海子论坛,贴在这里纯属对牛谈琴.
<B>以下是引用<I>littlestone</I>在2004-7-13 15:09:00的发言：</B>
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这贴子应贴在海子论坛,贴在这里纯属对牛谈琴.
非也，给不懂的同志解释一下未尝不可嘛
<P>中国铁路系统每单位公里的运力全世界最高。能说效率低吗？</P>
<P>动辄提到冗员过多，难道又要大量下岗一部分铁路员工？是不是要把售票窗口的人员减少，把列车员减少，那样的话，你又要抱怨服务下降了。</P>
<P>垄断也好，竞争也好，目的都是为了提高行业运行效率，资源的最优化配制。铁路行业的特殊性决定了它就是应该垄断。</P>
<P>美国的铁路系统是竞争的，各铁路公司的道路都不一样，结果是整个行业的衰退。有些铁路干脆报废了。。。。。。不要说美国不需要铁路，铁路在哪儿都是节能高效安全快速的交通工具。</P>
<P>以前有些别有用心的专家叫嚷着把铁道部分成南北公司，那是地方主义势力在背后推动。我们就不要跟着瞎起哄了。</P>
<P>政府，舆论，汽车飞机轮船都可以给铁路系统压力促进它的进步。现有的体系很好，内部自我优化就可以了，不需要动什么大手术。我看铁路系统的服务就很好，而且比汽车快，比汽车舒服，安全，价钱也便宜。</P>
<P>最后再强调一点，坚决反对铁道部分家。</P>
<P>不错，我向来就是个保守派。</P>
<P>动辄提到冗员过多，难道又要大量下岗一部分铁路员工？是不是要把售票窗口的人员减少，把列车员减少，那样的话，你又要抱怨服务下降了。</P>
<P>垄断也好，竞争也好，目的都是为了提高行业运行效率，资源的最优化配制。铁路行业的特殊性决定了它就是应该垄断。</P>
<P>美国的铁路系统是竞争的，各铁路公司的道路都不一样，结果是整个行业的衰退。有些铁路干脆报废了。。。。。。不要说美国不需要铁路，铁路在哪儿都是节能高效安全快速的交通工具。</P>
<P>以前有些别有用心的专家叫嚷着把铁道部分成南北公司，那是地方主义势力在背后推动。我们就不要跟着瞎起哄了。</P>
<P>政府，舆论，汽车飞机轮船都可以给铁路系统压力促进它的进步。现有的体系很好，内部自我优化就可以了，不需要动什么大手术。我看铁路系统的服务就很好，而且比汽车快，比汽车舒服，安全，价钱也便宜。</P>
<P>最后再强调一点，坚决反对铁道部分家。</P>
<P>不错，我向来就是个保守派。</P>
<B>以下是引用<I>二锅头爱好者</I>在2004-7-13 14:23:00的发言：</B>
根据消息，铁路改革的方向是运网分离，国家只保留对铁路基础设施的所有权，负责筑路和管理维护铁路，运输工作由各独立经营的铁路运输公司负责，各公司自行购买机车车辆和其他设备，按轴/公里向国家交钱。方式类似于公路的管理
<P>这样改有什么意思啊。现在是铁路基础设施建设不够，各公司必然竞相争夺有限的铁路资源，背后又有地方政府的推动。运营和建设管理维护分开，把两者对立起来了。
<P>一句话，会增加内耗的。</P>