2009最雷人新闻候选-武广专线动车组速度超过波音737飞机

新闻来源：汉网-长江日报  2009-12-10 上午 07:51:21   
  　　武广动车组就是拿掉翅膀的飞机
　　——访武广客运专线项目总设计师许克亮
　　记者 杨捷 通讯员 吴志华 刘新红
　　“武广动车组就是拿掉翅膀的飞机。”昨日，武广客运专线项目总设计师许克亮如此描述。
　　737飞机时速320公里，747飞机时速280公里。武广客运专线昨日的试运行，最高时速达到了394公里。
　　与世界其他国家比，中国高铁时速第一，中国高速铁路制造水平达到世界一流。
　　此前，中国铁路进行过六次提速，均是在原有铁路基础上进行。无法与高速相提。
　　历时4年半，武广客运专线向世界证实了中国人的“后来者居上”：国外上世纪60年代开始建设高铁，中国90年代才着手。　
　　许克亮说，高速铁路涵盖了多个子系统——如线上的路基、桥梁、隧道，车站，车辆、安全可靠的动力、列车控制系统、基础设施保养维修、车辆保养维修、信息系统。
　　武广客专的路基沉降技术标准是15毫米。建好后的数据显示，几乎是零沉降。许总说，铁路的桩要穿过地球表面覆盖层，打到下面的基岩上“顶”住，让沉降趋于零，才是安全的。
　　为武广设计的最高时速是350公里，坐在车内会不会有如乘飞机受到气压影响时的不适？许克亮说“只有过隧道时，身体敏感的人才会稍有一点气压下降的感觉。这个原因取决于车厢之间的密封效果，将来车厢密封得更好，这个感觉会更难觉察。
　　每天零时至4时，武广线是不跑车的。用于全线对安全、技术的全面检测。第一趟车发出时，有一趟先导车开出“试路”。许克亮介绍，武广高铁拥有全世界最好的列车控制系统：一个是沿线如移动通讯一样无线监测网，一个是列车上安装的有线列控，双管齐下，将发现隐患后的报警控制在列车可以刹车的安全距离内。
　　铁路上轨道地基的变形值万一超过了标准，监控会立即反馈到指挥调度中心。
　　防止大雪冰冻“焊”住铁轨，影响自动变轨，武广全线有700公里的自动融雪装置，主要装在湖南境内，它能在冰冻影响扳道岔时，自动化冰。
　　许总说，武广开通之前正在进行的密集试车，除了检测电力保障、控制系统好不好用、车与轨道衔接等方面，还有一个关键，就是试人、动物对客广的“适应”。有了人和动物对高速的认知，武广的安全更有保证。
　　突破传统 精彩纷呈
　　被铁道部称为史无前例的武汉火车站，不仅建筑别具一格，更在车次公交化、售检票地铁化、服务机场化等方面体现出与传统火车站的显著不同——
　　从单一的上下车功能到城市新中心
　　传统火车站只具有一个候车、出行的单纯交通功能。
　　新总规将武汉火车站周边的杨春湖定位为武汉市三大城市副中心之一。
　　杨春湖核心区已经规划了三个公园、三个湖泊。车站区是“站前综合服务核”，发展商业、休闲、娱乐、公园功能。车站西边，规划有更大的服务核，将为这个城市副中心提供商业、服务业、办公、文化、会展、娱乐和旅游。未来的杨春湖，城市生活区在西边，产业园布局在三环线以东，将发展成一个新型城市副中心。
　　将来，外地客从高铁下车不进武汉主城，就能在杨春湖畔参与一个全国性的会议或者完成一次重要商务谈判。
　　杨春湖地区的规划，借鉴了法国里尔的成功经验：里尔在火车站地区发展会展、商业、演艺、休闲、办公，每年吸引1400万游客，成为欧洲城市中心。
　　从封闭压抑的站房到通透愉悦的大空间
　　传统火车站人群挤在候车大厅内，光线和空气都很沉闷。
　　武汉站5万平方米的乘车区室内，白天有70%的光线来自天上，而不是灯光。
　　中建三局项目部负责人介绍，武汉站四面都有玻璃幕墙，总共3万平方米、1.2万块。为了表现百湖之市水波的造型，站顶的弧线处全部是异形玻璃，约5000块。黑色玻璃边框也“配套”做成异型。
　　大玻璃赋予武汉站现代感的通透，也为武汉站节约了能源。据介绍，玻璃均是双层隔温玻璃，冬天挡住严寒，夏日减弱阳光。这些玻璃都经过了防自爆处理。
　　从等候型转向“公交化”随到随走
　　传统火车站的候车室与站台是分离的，火车到点，才能通过检票进入站台上车。
　　每3分半钟到发一趟列车，是武汉站未来的频率，像发公交车一样的密度。乘客随时进站可以随时买票走人。
　　列车“公交化”，减少了候车需求。业内介绍，列车提速后，很多半夜到车都调到了白天，列车晚点也少了，候车已经不是原来坐等数小时的模式。今后，从进站到离开，半小时足够。
　　据介绍，武汉站的候车位是6000个，而其高峰小时客流量是9300人。中建三局项目部负责人介绍，“武汉站在进站大厅的两侧，布局快速通道，乘客由此可以快速下到自己所乘列车的站台。武汉站是一个等候+通过式的车站，像飞机场。”
　　从无防护建筑到低碳站房
　　早年，生火炉取暖和用冰块降温，成为火车站冬夏做好服务的象征。
　　武汉站是建在10座平行的桥梁上的，整个站房没有办法“封闭”——桥下和桥与桥之间都会有风进出。
　　据介绍，武汉站的候车区、办公室安有空调。大厅因是开敞式的，没有设置空调。
　　武汉站调节室温的能源30%来自地下。三局项目部介绍，武汉站的地下打了1500个孔，钻深100米。“冬天，从100米的地下取温度高于地面的地下水，形成交换，提高室内温度。夏天，取地下凉水为室内降温。”
　　据了解，这种地热装置夏季可以为武汉站大厅节能50%，冬夏平均节能30%。
　　武汉站的屋顶可以发电，它是“彩”条状——一条透光的材料采光，一条金属主发电。金属上面安装着太阳能发电板。据介绍，武汉站两边“鹤”的翅膀上，3万平方米屋面装有光伏发电装置，“可以满足武汉站内一半照明用电”。
　　从千篇一律到文化地标
　　曾经，国内大小火车站“千人一面”，盒子一般的造型，中间大候车室，两边办公或售票。车站后边就是站台。
　　武汉站的意象是“千年鹤归”，中庭是鹤身，乘客进站、到站台、候车全部在中部“立体”布局。鹤伸展的翅膀就是开敞的有雨棚站台。
　　而新郑州站取用中国“鼎”的造型，表现了中原文化的深厚；北京南站则以天坛为载体，传承了中国建筑文化的精髓。
　　从“外”接公交到站内“零换乘”
　　以往大型铁路客站附近设有长途客运站，如武昌火车站、汉口火车站。
　　武汉站的地下一层和二层，是地铁4号线和10号线，东广场布局了长途汽车站和公交枢纽站。站台以下的地面出站层，设置的士岛和社会停车区。不出武汉站，乘客就能原地搭乘地铁、长途、公交、的士及私家车。
　　下一步，连接机场的轨道开通，武汉站可与航空“连”上。
　　从分隔式到具有“可读性”
　　传统火车站，人与火车是隔离、看不见的。
　　武汉站的进站大厅，中部是一个“贯通”的中庭。乘客走进大厅，一眼看到下面的所有站台和停候的列车。选择目标站台，从自动扶梯和楼梯下到站台乘车。
　　中庭处，还有两条180米长的观光坡道，“面对面”呈弧线形跨越所有站台。坡道装上2.2米高的玻璃护栏， 有如“玻璃桥”。走上去，可以“悬”在10对列车股道上空，直视列车进出。
　　东西入口，各有一块长20米、高近4米的大屏幕。“这是未来乘客的导乘图”，车次到发、停靠号站台一目了然。
　　从砖石到玻璃金属色彩的集合
　　老火车站除了砖石混凝土，就是欧洲的大本钟。
　　以“黄鹤归来”隐喻的武汉站，屋面造型为大起伏、大弧度。
　　中建三局项目部经理介绍，“整个屋面是用12000个格子‘拼’成。每一个格子由17根平行的铝管组成。”
　　中央大厅5万平方米，用17万根平行的铝管“编织”成了柔软、随屋面弧线而变化的白色穹顶，干净而精美，体现了鹤羽效果，又能让阳光穿过。
　　据悉，我国现代火车站材料运用很广：石材、玻璃、亚光面浅色金属材料……加上色彩组合，丰富了建筑质感，愉悦了人的视觉。
　　从“以管为主 ”到以人为本
　　老火车站会将人的座椅排成“之”字形，特别是验票口处，通道“压缩”，方便管理。
　　武汉站的入口集散厅，以大玻璃大空间大采光，营造一个豁然开朗的大空间，最大可能消除水平视线上的阻挡，目的是将旅客候车从“焦虑型”导向从容型。
　　以人为本的设计还有多个细节：乘客可以不进武汉站的中部检票区，直接由快速通道下到站台，上车验票。
　　武汉站20条铁路线的火车到发，噪声是个大问题。从站台、候车室、通过大厅到商业区，墙面全都安装了吸音设备。
　　屋顶的铝管，朝下的一面穿了许多小孔，用于吸音。设计人员介绍，火车站高大弧形屋顶，很容易让声音聚集不散。天花板的17万根铝管“吸纳”噪声，可避免噪音“扎堆”。
　　从开店摆摊到商业与乘车“共享”
　　火车站的商业大多是分隔明晰的站中店或广场摊位。
　　武汉站的商业布局在快速通道的上一层，是一个乘客候车和通过式的开敞空间，所有专卖店或咖啡座，只是区域集中，不做高隔断。如一些著名的机场，乘客通道也是商业空间和休闲空间。
　　“今后，你到站早了，可以找一个网吧，接上自己的电脑，开始工作。”新闻来源：汉网-长江日报  2009-12-10 上午 07:51:21   
  　　武广动车组就是拿掉翅膀的飞机
　　——访武广客运专线项目总设计师许克亮
　　记者 杨捷 通讯员 吴志华 刘新红
　　“武广动车组就是拿掉翅膀的飞机。”昨日，武广客运专线项目总设计师许克亮如此描述。
　　737飞机时速320公里，747飞机时速280公里。武广客运专线昨日的试运行，最高时速达到了394公里。
　　与世界其他国家比，中国高铁时速第一，中国高速铁路制造水平达到世界一流。
　　此前，中国铁路进行过六次提速，均是在原有铁路基础上进行。无法与高速相提。
　　历时4年半，武广客运专线向世界证实了中国人的“后来者居上”：国外上世纪60年代开始建设高铁，中国90年代才着手。　
　　许克亮说，高速铁路涵盖了多个子系统——如线上的路基、桥梁、隧道，车站，车辆、安全可靠的动力、列车控制系统、基础设施保养维修、车辆保养维修、信息系统。
　　武广客专的路基沉降技术标准是15毫米。建好后的数据显示，几乎是零沉降。许总说，铁路的桩要穿过地球表面覆盖层，打到下面的基岩上“顶”住，让沉降趋于零，才是安全的。
　　为武广设计的最高时速是350公里，坐在车内会不会有如乘飞机受到气压影响时的不适？许克亮说“只有过隧道时，身体敏感的人才会稍有一点气压下降的感觉。这个原因取决于车厢之间的密封效果，将来车厢密封得更好，这个感觉会更难觉察。
　　每天零时至4时，武广线是不跑车的。用于全线对安全、技术的全面检测。第一趟车发出时，有一趟先导车开出“试路”。许克亮介绍，武广高铁拥有全世界最好的列车控制系统：一个是沿线如移动通讯一样无线监测网，一个是列车上安装的有线列控，双管齐下，将发现隐患后的报警控制在列车可以刹车的安全距离内。
　　铁路上轨道地基的变形值万一超过了标准，监控会立即反馈到指挥调度中心。
　　防止大雪冰冻“焊”住铁轨，影响自动变轨，武广全线有700公里的自动融雪装置，主要装在湖南境内，它能在冰冻影响扳道岔时，自动化冰。
　　许总说，武广开通之前正在进行的密集试车，除了检测电力保障、控制系统好不好用、车与轨道衔接等方面，还有一个关键，就是试人、动物对客广的“适应”。有了人和动物对高速的认知，武广的安全更有保证。
　　突破传统 精彩纷呈
　　被铁道部称为史无前例的武汉火车站，不仅建筑别具一格，更在车次公交化、售检票地铁化、服务机场化等方面体现出与传统火车站的显著不同——
　　从单一的上下车功能到城市新中心
　　传统火车站只具有一个候车、出行的单纯交通功能。
　　新总规将武汉火车站周边的杨春湖定位为武汉市三大城市副中心之一。
　　杨春湖核心区已经规划了三个公园、三个湖泊。车站区是“站前综合服务核”，发展商业、休闲、娱乐、公园功能。车站西边，规划有更大的服务核，将为这个城市副中心提供商业、服务业、办公、文化、会展、娱乐和旅游。未来的杨春湖，城市生活区在西边，产业园布局在三环线以东，将发展成一个新型城市副中心。
　　将来，外地客从高铁下车不进武汉主城，就能在杨春湖畔参与一个全国性的会议或者完成一次重要商务谈判。
　　杨春湖地区的规划，借鉴了法国里尔的成功经验：里尔在火车站地区发展会展、商业、演艺、休闲、办公，每年吸引1400万游客，成为欧洲城市中心。
　　从封闭压抑的站房到通透愉悦的大空间
　　传统火车站人群挤在候车大厅内，光线和空气都很沉闷。
　　武汉站5万平方米的乘车区室内，白天有70%的光线来自天上，而不是灯光。
　　中建三局项目部负责人介绍，武汉站四面都有玻璃幕墙，总共3万平方米、1.2万块。为了表现百湖之市水波的造型，站顶的弧线处全部是异形玻璃，约5000块。黑色玻璃边框也“配套”做成异型。
　　大玻璃赋予武汉站现代感的通透，也为武汉站节约了能源。据介绍，玻璃均是双层隔温玻璃，冬天挡住严寒，夏日减弱阳光。这些玻璃都经过了防自爆处理。
　　从等候型转向“公交化”随到随走
　　传统火车站的候车室与站台是分离的，火车到点，才能通过检票进入站台上车。
　　每3分半钟到发一趟列车，是武汉站未来的频率，像发公交车一样的密度。乘客随时进站可以随时买票走人。
　　列车“公交化”，减少了候车需求。业内介绍，列车提速后，很多半夜到车都调到了白天，列车晚点也少了，候车已经不是原来坐等数小时的模式。今后，从进站到离开，半小时足够。
　　据介绍，武汉站的候车位是6000个，而其高峰小时客流量是9300人。中建三局项目部负责人介绍，“武汉站在进站大厅的两侧，布局快速通道，乘客由此可以快速下到自己所乘列车的站台。武汉站是一个等候+通过式的车站，像飞机场。”
　　从无防护建筑到低碳站房
　　早年，生火炉取暖和用冰块降温，成为火车站冬夏做好服务的象征。
　　武汉站是建在10座平行的桥梁上的，整个站房没有办法“封闭”——桥下和桥与桥之间都会有风进出。
　　据介绍，武汉站的候车区、办公室安有空调。大厅因是开敞式的，没有设置空调。
　　武汉站调节室温的能源30%来自地下。三局项目部介绍，武汉站的地下打了1500个孔，钻深100米。“冬天，从100米的地下取温度高于地面的地下水，形成交换，提高室内温度。夏天，取地下凉水为室内降温。”
　　据了解，这种地热装置夏季可以为武汉站大厅节能50%，冬夏平均节能30%。
　　武汉站的屋顶可以发电，它是“彩”条状——一条透光的材料采光，一条金属主发电。金属上面安装着太阳能发电板。据介绍，武汉站两边“鹤”的翅膀上，3万平方米屋面装有光伏发电装置，“可以满足武汉站内一半照明用电”。
　　从千篇一律到文化地标
　　曾经，国内大小火车站“千人一面”，盒子一般的造型，中间大候车室，两边办公或售票。车站后边就是站台。
　　武汉站的意象是“千年鹤归”，中庭是鹤身，乘客进站、到站台、候车全部在中部“立体”布局。鹤伸展的翅膀就是开敞的有雨棚站台。
　　而新郑州站取用中国“鼎”的造型，表现了中原文化的深厚；北京南站则以天坛为载体，传承了中国建筑文化的精髓。
　　从“外”接公交到站内“零换乘”
　　以往大型铁路客站附近设有长途客运站，如武昌火车站、汉口火车站。
　　武汉站的地下一层和二层，是地铁4号线和10号线，东广场布局了长途汽车站和公交枢纽站。站台以下的地面出站层，设置的士岛和社会停车区。不出武汉站，乘客就能原地搭乘地铁、长途、公交、的士及私家车。
　　下一步，连接机场的轨道开通，武汉站可与航空“连”上。
　　从分隔式到具有“可读性”
　　传统火车站，人与火车是隔离、看不见的。
　　武汉站的进站大厅，中部是一个“贯通”的中庭。乘客走进大厅，一眼看到下面的所有站台和停候的列车。选择目标站台，从自动扶梯和楼梯下到站台乘车。
　　中庭处，还有两条180米长的观光坡道，“面对面”呈弧线形跨越所有站台。坡道装上2.2米高的玻璃护栏， 有如“玻璃桥”。走上去，可以“悬”在10对列车股道上空，直视列车进出。
　　东西入口，各有一块长20米、高近4米的大屏幕。“这是未来乘客的导乘图”，车次到发、停靠号站台一目了然。
　　从砖石到玻璃金属色彩的集合
　　老火车站除了砖石混凝土，就是欧洲的大本钟。
　　以“黄鹤归来”隐喻的武汉站，屋面造型为大起伏、大弧度。
　　中建三局项目部经理介绍，“整个屋面是用12000个格子‘拼’成。每一个格子由17根平行的铝管组成。”
　　中央大厅5万平方米，用17万根平行的铝管“编织”成了柔软、随屋面弧线而变化的白色穹顶，干净而精美，体现了鹤羽效果，又能让阳光穿过。
　　据悉，我国现代火车站材料运用很广：石材、玻璃、亚光面浅色金属材料……加上色彩组合，丰富了建筑质感，愉悦了人的视觉。
　　从“以管为主 ”到以人为本
　　老火车站会将人的座椅排成“之”字形，特别是验票口处，通道“压缩”，方便管理。
　　武汉站的入口集散厅，以大玻璃大空间大采光，营造一个豁然开朗的大空间，最大可能消除水平视线上的阻挡，目的是将旅客候车从“焦虑型”导向从容型。
　　以人为本的设计还有多个细节：乘客可以不进武汉站的中部检票区，直接由快速通道下到站台，上车验票。
　　武汉站20条铁路线的火车到发，噪声是个大问题。从站台、候车室、通过大厅到商业区，墙面全都安装了吸音设备。
　　屋顶的铝管，朝下的一面穿了许多小孔，用于吸音。设计人员介绍，火车站高大弧形屋顶，很容易让声音聚集不散。天花板的17万根铝管“吸纳”噪声，可避免噪音“扎堆”。
　　从开店摆摊到商业与乘车“共享”
　　火车站的商业大多是分隔明晰的站中店或广场摊位。
　　武汉站的商业布局在快速通道的上一层，是一个乘客候车和通过式的开敞空间，所有专卖店或咖啡座，只是区域集中，不做高隔断。如一些著名的机场，乘客通道也是商业空间和休闲空间。
　　“今后，你到站早了，可以找一个网吧，接上自己的电脑，开始工作。”