中国动车组简要介绍（非CRH）

春城号动车组
       该电动车组为迎接“99”昆明世界园艺博览会开发制造中国首列商业运行电动车组。 中国北车集团长春客车厂制造。
　　该电动车组采用动力分散型交直传动方式，以一动一拖为一个动力单元，一列6辆编组，可运用于标准轨距电气化线路上，牵引总功率2160KW。
　　该电动车组的电传动系统主电路采用了国内电力机车成熟技术一可控硅多段桥技术及微机控制技术；控制电路采用多单元重联技术，安全可靠，便于操作；辅助电路采用分组整流、分散逆变的方式，每辆车设一台2X35KVA静止逆变器，可为空调、电热、电茶炉以及微波炉等电器设备提供电源；空调、塞拉门、照明采用集中控制的方式。
　　该电动车组首次采用无摇枕转向架及数字模拟式制动机。车内造型新颖、色调明快，大量地采用了新技术、新结构、新材料。车内设施齐全，软座车为新型可调节座椅，硬座车为仿人体工程学座椅，并设有投影电视、信息显示、吧台、食品冷热加工设备、真空集便装置等设施，大大提高了该车的舒适性和实用性。
性能参数： 编组方式：           头车 + 动车 + 拖车 + 动车 + 动车 + 头车
受电方式：           架线电网，受电弓
适用线路：           标准轨距，电气化线路
构造速度：           120 km/h - 200 km/h
轨道每延长米载荷：     ≤ 6 T/m
定员：总定员为：       602 - 634 人
车体长度 ：           头车　25770 mm
　　　　　           中间车　25500 mm
车体宽度：           3105 mm
车体高度：           4134 mm
车辆定距：           18000 mm
转向架：             CW-200型无摇枕转向架
轴重：             ≤ 18 吨
电传动方式：         四段经济相控桥，交--直传动
制动方式：           空电联合制动，并设有备用制动和停放制动
紧急制动距离：         平直线初速度为120km/h时 ≤ 800 m
　　　　　　         13‰下坡道初速度为 100km/h时 ≤ 800 m
启动加速度：         13‰的坡道启动加速度 ≥0.2m/s2（3M3T编组，额定负载状态）
牵引总功率：         2160 kW
齿轮传动比：         91：19

先锋号
“先锋”号动车组是我国第一列时速２００公里的电动列车车组，由南京浦镇车辆厂制造。“先锋”号是我国首列动力分散型交流传动电动车组，也是目前国内速度最高的电动车组。它由两个单元组成，每个单元３节车厢，其中两节车自带动力，另一节车为拖车。“先锋”号采用了目前国内数十项最先进设计，整体设计性能达到国外同类产品的水平。电动车组设有一等软座车１辆，二等软座车５辆，总定员为４２４人，车内设有电话间。
编组型式：6辆编组(4M2T)
车种：一等座车、二等座车
编组定员：424人
客室布置：2+2
最高运营速度：200 km/h
最高试验速度：292 km/h
轨距：1435 mm (标准轨)
传动方式：交直交
车体型式：大型中空型材铝合金车体
受流电压：AC25kV，50Hz
自重：≤54.2 t（空载）

蓝箭号
“蓝箭”号交流传动电动车组由一个动力车、六个拖车（其中一辆为控制拖车）组成，设计最高时速为305公里。它是广铁集团、株洲电力机车厂和长春客车厂自1998年开始策划、研制和开发，经国家计委、铁道部批准的我国第一列采用交—直—交传动新技术的电动车组，由株洲机车厂总体设计并与株洲电力机车研究所共同研制动力车、长春客车厂制造控制车和拖车、以广深线为试验和运营基地的一个科技组合。
性能参数： 动力集中式电动车组技术参数
轨距（mm）:1435
通过最小曲线半径（m）：145
车辆限界：GB146.1-83车限1A，1B
编组型式：M+5T+M
定员（人）：451
轴重（ton）:≤15.5t
设计速度（km/h）:200km/h
转向架类型：CW-200
制动阀型式：电空104+F8
在平直线路上紧急制动距离：
初速度为160km/h≤1400m
初速度为 200km/h≤2000m
车钩型号：密接式车钩
缓冲器型号：G1型
采暖型式：电热
空调机组型式：单元式空调机组380V 50Hz

中原之星
由株洲电力机车厂、四方机车车辆股份有限公司、株洲电力机车研究所三家单位联合研制生产。首列动车组于2001年10月生产下线。目前，一列动车组，配属郑州铁路局，于郑武线上运营。
列车编组型式 =MC + TP + M + M + TP + MC=
    总载客量 548人
    轴式（一个动力单元） Bo-Bo+2-2+Bo-Bo
    最大轴重（1.5倍定员载荷） 17t
    牵引功率 3200 kW
    最高运行速度 160 km/h
    起动牵引力 215 kN
    列车起动加速度（0-36km/h） ≥0.5 m/s2
    电传动方式 交—直—交
    调速方式 VVVF
    动力制动方式　　　 　 再生制动
    电制动功率 3600 kW
    微机控制 分散式微机控制系统
    常用制动 模拟式空气制动系统，具有空电混合制动功能
    基础制动 动力车轮盘制动具有储能停放制动功能

“新曙光”号
NZJ1型“新曙光”号准高速内燃动车组是1998年度铁道部重点科研攻关项目，1999年由南京浦镇车辆厂、威墅堰机车车辆厂和上海铁路局联合研制成功，2001年通过铁道部科技成果鉴定。该动车组采用二动九拖推挽式重联牵引。首尾两节为动车，由戚墅堰机车车辆厂设计制造。每节动车装用一台12V280ZJ型柴油机，装车功率2760KW，其中2360KW用于牵引客车，400KW用于向旅客列车供电（这部分功率可以向牵引功率转移）。该动车首次采用了由主柴油机向旅客列车提供600V直流电、LONWORKS通信远距离重联控制、A1A轴式全悬挂转向架、流线型司机室头型等新技术。中间九节拖车为双层客车，由南京浦镇车辆厂设计制造。客车也采用了如上下封闭式楼梯、新型断面结构、电动气控塞拉门、激光感应内端门、真空集便装置等一系列新工艺、新技术，车厢分别是SYZ3、SRZ3、SYZ3，载客量是1140 人。该动车组的最大运用速度为180KM/H。
该动车组投入使用后曾担当南京西--杭州、上海--南京间的客运任务，现担当上海南至嘉兴N891/N892、N893/N894次，上海南至义乌N559/N560次的客运任务。
    编组方式：M+9T+M
　　总功率：2760×2kW
　　最高运行速度：180km/h
　　启动加速度：0.259m/s平方
　　启动牵引力：105.5×2kN
　　动车轴重：21t
　　拖车轴重：≤16t
　　动车组总重：702t
　　动车组总长：281m
　　定员：1140人
　　平稳性指标：≤2.5
　　车钩：密接式
　　紧急制动距离：≤1800m
　　列车供电电压：DC600V

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北亚号
长春轨道客车有限公司为哈尔滨铁路局制造的“北亚”动车组属于液力传动式单层内燃动车组。动车组采用两动五拖编组形式，前后为两辆完全相同的动车，动车采用重联控制，可同时操纵整列动车组。中间为五辆拖车，其中一辆拖车为带播音室和车长办公席的硬座车。 动车从前至后依次布置为司机室、动力室、冷却室、辅助发电室、配电室和客室。客室为普通硬座，定员38人，并设有通过台。司机室内前方布置一个结构新颖便于观察的操纵台。电气控制元件设置在操纵台内.设置二个可升降式座椅，电气柜布置在司机室内，司机室两边设侧门。侧窗为电动玻璃窗，司机室内装有空调及电热供暖装置。冷却室布置液力传动箱，上方布置冷却装置，设有一个33kW的起动辅助发电机，22kW的电动风泵机组。液力传动箱工作油的热交换器。冷却装置分为两个部分，其中一个部分为动力柴油机的冷却系统，该系统为吸风式水冷系统。其冷却风扇为液力传动箱所配置的偶合器驱动其旋转。另一部分为辅助发电机组的冷却系统，其冷却风扇由变频调速控制，频率由辅助发电机组的冷却水温控制。换向采用机械换向，换挡采用电气自动换挡。同时，带手动换挡。液力传动箱。液力传动箱输出部分带有一33kW的起动辅助发电机。起动辅助发电机提供110V直流电源给风泵机组及给蓄电池充电。配电室设有辅助发电机组控制屏、空调控制屏、充电装置、本车供电配电柜、应急电源柜、烟火报警控制器，配电室与辅助发电室的间壁设了望窗，还设有办公桌，并配一把活动座椅，两个动车的配电室其中一个设置播音系统。通过台门为塞拉门。
主要技术参数：
编组方式　　　                         M+5T+M（M—动车，T—拖车）
轨距　　　　　                         1435mm
适用站台高度　                         300mm、500mm、1100mm
运营速度　　　                         140km/h
平稳性能指标　                         W≤2.5
车体长度　　　                         25500mm
车体宽度　　　                         3204mm
车辆高度　　　                         4050mm
车钩中心线距轨面高度（空车时）　       880　mm
转向架　　　　                         CW-200型
制动装置　　　                         104型电空制动

庐山号
SYZ25型“庐山”号双层内燃动车组是唐山机车车辆厂于一九九八年自行开发研制成功的一种动车组。动车组采用进口发动机，三相交直流传动方式,整车 PLC 控制，西门子直流传动柜。动力转向架采用单独驱动方式，TW160D型动力转向架，非动力转向架采用209PK 型转向架。整车组外形为流线型设计，造型美观、大方。设计编组为两动两拖固定编组。车上大量采用现代流行的客车装饰材料，可根据用户要求进行硬座、软座、硬卧、软卧设计。车门采用塞拉门，风档为全密封式。整车设空气调节装置。设卫生间，厕所等。中部可根据用户要求加装酒吧或小卖部。
　　双层内燃动车组分上下两层，根据用户要求设计成为硬座车，软座车，硬卧车，软卧车。上下层间设楼梯，楼梯可为往返式或旋转式。四角设卫生间，电器室，乘务室或播音室等。整列设空调装置，使旅客的旅行舒适遐逸。
　　动力系统采用美国康明斯QST 30系列产品。通过联轴器使主发电机发出三相交流电。由变压器和直流传动柜组成直流系统，通过电压调节，实现牵引电机调速，从而调节车辆运行速度。整车采用PLC控制，485总线方式数据传输，达到前后车同步的目的。
　　动车组动力转向架为TW160D，非动力转向架为 209HS。全部采用无摇枕结构。空气弹簧直接支承车体，牵引为“Z”字牵引杆。设纵横向减振器及抗蛇行减振装置。牵引电机为架悬式，通过一级齿轮传动驱动轮对。电器连接器选用客车通用大功率连接器，双路供电。车端装有通讯和控制电器连接器。风档采用全封闭风档或橡胶风档。制动采用双路供风。主要技术参数：
编组方式　　　　　2M+2T  
用途　　　　　　　中短途客运  
环境温度　　　　　-20℃~+40℃  
相对湿度　　　　　≤95%  
线路最大坡度　　　≤20‰  
站台高度　　　　　300-1100m  
轨距　　　　　　　1435mm  
限界　　　　　　　符合GB1461《标准轨距机车车辆限界》  
最高运行速度　　　160km/h  
起动加速度　　　　a≥0.23m/s2  
剩余加速度　　　　a≥0.05m/s2  
紧急制动距离　　　<800m  
起动牵引力　　　　85kN  
总牵引功率　　　　864kW  
平稳性指标　　　　W≤2.5  
静止传热系数　　　K<1.46w/m2.k  
噪声(80km/h时)　 司机室≤75dB(A)客室≤68dB(A)  
动车组总长度　　　105m  
定员　　　　　　　540(P)  
轴重　　　　　　　M车<18t　
　　　　　　　　　T车<17t

NYJ1型内燃动车组（北亚号、晋龙号、北海号、九江号、罕露号）
NYJ1型内燃动车组由四方机车车辆厂制造，为液力传动，单层客车，2动4拖编组，首列1999年2月于南昌铁路局南昌－景德镇间投入运营，称为“九江”号。第2列动车组于1999年10月在南昌－玉月山间投入运营。随后哈尔滨铁路局也定购4列，称为“北亚”号。内蒙古集通铁路有限责任公司为集宁－通辽线定购了3列，2动5拖，称为“罕露”号。北京铁路局太原分局和临汾分局也各定购了一列，2动5拖，称为“晋龙”号。广西地方铁路也定购了一列，2动5拖，称为“北海”号，用于南宁－北海间运营。包神地方铁路2000年定购一列，2动8拖，最高速度为100km/h，2001年7月交货。
　　动车组的前后两端动车结构相同，中间为拖车。车组采用微机电气重联控制和操纵。动车头部为流线型，车体为低高度鼓型断面，车门为弧形电控风动塞拉门，采用集中独立供电，全列车空调。  
主要技术参数
编组方式：M+4T+M
总功率：2×1000kW
最高运行速度：140km/h
启动加速度：0.49m/s平方
启动牵引力：2×190kN
动车轴重：23t
动车组总重：372t
动车组总长：157.6m
定员：546人
平稳性指标：≤2.72
车钩：小间隙15号
紧急制动距离：≤800m

金轮号
金轮号内燃双层动车组的两节内燃动车是由中国北车集团大连机车车辆厂为兰州铁路局研制开发，该动车组用于兰州至西宁、兰州至敦煌等区间的旅客运输。
技术参数:
用    途  干线客运  
标称功率  （单节、不向列车供电时）2740kW（装D型柴油机）
（单节向列车供电200kW时）2540kW   
轴    式   Co-Co   
最大速度 160km/h  
持续速度  （按半磨耗轮径1013mm计算）87.3km/h   
启动牵引力  342kN  
持续牵引力  204kN  
轴    重  22.5±3%   
车钩衔接线中心线间距离  21750mm  
转向架中心距  12000mm

中华之星
“中华之星”高速列车是为京秦沈快速客运通道研制的主型列车，由铁道部组织全国机车车辆制造工厂、科研院所、高等院校联合攻关共同研制，主机厂包括株洲电力机车厂、大同机车车辆厂、长春客车厂和四方机车车辆厂。该车采用了交直交传动技术、计算机网络控制技术等众多国际先进技术，体现了我国机车车辆制造技术的最高水平。
性能参数：
轨距                                        1435mm
轴式                                        Bo-Bo
前、后车钩中心线间距离                      21290mm
车体总长度                                  21700mm
车体最大宽度                                3300mm
车钩中心高                                  880±10mm
车体高度                                    3840mm
转向架固定轴距                              3000mm
受电弓降下时，受电弓滑板顶面距轨面高度      ＜4500mm
两转向架中心距                              11280mm
动力车整备重量                              78 t
轴重                                        19.5 t
电流制                                      单相交流　50Hz
工作电压                                    额定值　25kV
动力车传动方式                              二级空心轴六连杆传动
传动比                                      75/29=2.586
动轮直径 （新轮）                           1050mm
　　　　（半磨耗轮）                        1010mm
　　　　（全磨耗轮）                        970mm
电传动方式                                  交—直—交
轮周牵引功率（持续制）                      4800kW
最高运营速度                                270km/h
最高试验速度                                ＞300km/h
起动牵引力（0～5km/h，半磨耗轮）            200kN
持续牵引力（半磨耗轮）                      157kN　　　
恒功速度范围　　牵引工况                    110～270km/h
　　　　　　　　制动工况                    106～270km/h
电制动方式　　　再生制动
轮周电制动功率                              4400 kW
电制动力                                    10～106km/h时　150kN
　　　　　　                                10～0km/h时　　 线性下降至零

这里面有很多是动力集中的布置啊 怎么也叫动车呢？

集动也是动车组的。内燃机的动车基本都是集动的。中华之星也是集动的。

我们搞过的东西竟然有这么多。不知道积累下了些什么技术？

先锋,蓝箭现在都在重庆

原帖由 leekkeek 于 2009-3-11 16:49 发表
我们搞过的东西竟然有这么多。不知道积累下了些什么技术？

结果就是知道自己的技术和人家差了好多，好处就是谈判的时候拿来唬人了。价格就便宜了很多。

只乘坐过蓝箭, 还是在广深线上的时候, 座位不舒服.

以前看感觉还不错，现在。。。。哎[:a1:] [:a1:]
只能说：人比人，气死人！

还是积累了一些经验的。只不过这些动车组个个都是命运多舛啊。因为原来的线路上了新动车组，神州号、蓝箭号都转属了。中华之星原来跑沈阳-山海关，现在貌似停运了。长白山被沈局买去也没咋用，现在返厂整备中。其实我觉得国内的动车组虽然有种种不足，也不应该一棍子打死，像有些城际列车完全可以采用国产动车组，反正最快也不过时速200公里，国产动车组完全可以应付下来。

新曙光（蚕宝宝）现在已经跑到东北去了..

金轮号目前还在正常运行，高原地区，不容易啊

额觉得铁道部纯粹是买办，败家子，一个火车票实名制竟然还搞不定，应该解散，到交通部去，拆掉某些人的既得利益！

原帖由 天行者A 于 2009-3-11 18:06 发表


结果就是知道自己的技术和人家差了好多，好处就是谈判的时候拿来唬人了。价格就便宜了很多。

买到手，就把自己的东西扔了。十年之后才发现，自己这些年来一直在稳步倒退。

搞那么多型号简直浪费钱.集中起来开发一两个型号就好了.

原帖由 木瓜 于 2009-3-14 11:27 发表

买到手，就把自己的东西扔了。十年之后才发现，自己这些年来一直在稳步倒退。

根本就不是自己的东西，买来的东西七拼八凑装起来的一个东西。连测试都没有过就开始在媒体上吹了。什么目的还不清楚吗？

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过20年，政府会说，我们要用国家意志来办中国的机车.....


其实铁道部花重金购买国外的CRH，不如搞全国联网的实名售票系统。

原帖由 d11424 于 2009-3-14 00:26 发表
额觉得铁道部纯粹是买办，败家子，一个火车票实名制竟然还搞不定，应该解散，到交通部去，拆掉某些人的既得利益！

额觉得日本国土交通大臣、JR各社和各私铁总裁纯粹是买办，败家子，一个火车票实名制竟然还搞不定，应该死拉死拉地。

原帖由 pxjdream 于 2009-3-15 04:19 发表
过20年，政府会说，我们要用国家意志来办中国的机车.....


其实铁道部花重金购买国外的CRH，不如搞全国联网的实名售票系统。

[:a9:] [:a9:] [:a9:] [:a9:] [:a9:]
请问在我们能生产内燃机车、电力机车的70年代和80年代，为啥还要重金从法国、罗马尼亚、美国、日本进口机车呢？

原帖由 gundamzaku 于 2009-3-15 16:32 发表

[:a9:] [:a9:] [:a9:] [:a9:] [:a9:]
请问在我们能生产内燃机车、电力机车的70年代和80年代，为啥还要重金从法国、罗马尼亚、美国、日本进口机车呢？

人家会说主要为了平衡贸易顺差;P

这个帖子居然也能引起争论，看来大家一来确实关心铁路建设，二来对铁道部怨念也比较深啊;P ;P
话说我也知道国产的动车比较烂，不管是作为使用单位的路局还是最终用户的乘客，使用国外的动车组确实是省心省力又安全快捷。可是中国这么大的国家，不可能靠买来支撑全国的铁路运输吧？而且国外的动车组维护和保养上光一个配件采购就够闹心的了，周期长不说，有的配件加起来比整件都贵。中国必须有自己的高铁技术，这样就应该给自己的东西留一定的存活空间，不然生存都成问题，还怎么发展？运十的例子就摆在眼前。

原帖由 霜天晓月 于 2009-3-18 18:26 发表
这个帖子居然也能引起争论，看来大家一来确实关心铁路建设，二来对铁道部怨念也比较深啊;P ;P
话说我也知道国产的动车比较烂，不管是作为使用单位的路局还是最终用户的乘客，使用国外的动车组确实是省心省力又安全 ...

铁道部支持国产机车也够意思了，SS8和SS9啥毛病？不照样连续多年采购。再说，引进CRH也不是光买车，也借此机会提升国产机车制造水平了。至于陨石，还是到空版去说吧。

这些车还在营运吗，应该发展下去啊

据我所知,晋龙号就经常返修.麻烦比较多,貌似不错,其实难副.还是8G和8K皮实,使用多长时间,不用修理的.

霜天这帖子太棒了

负责任的说一句，中华之星的陨落虽然可惜，但却是注定的，因为技术路线不对，动车组的发展方向就是应该从动力集中（“伪动车”）向动力分散发展，连一贯采用动力集中模式的欧洲国家如德国和法国都转向采用动力分散模式（如ICE3,AGV）等。另外，逆变器GTO模块也落伍了，开关频率太低，国外都采用IGBT模块了，最大开关频率可达1500HZ以上！至于那个321.3KM的时速，意义不大，只是两个动力车头牵引3辆拖车的速度，并不代表实际运行时能够达到这个速度！（实际运行时为2M9T）。
当然中华之星被淘汰最大的遗憾之处是没有能为我国今后高速列车开发留下点什么，先前的技术储备基本上被清零，让原先很多为此付出的人心寒！后来的CRH系列完全成为了国外技术大举入侵以及依赖国外技术这根“拐棍”的开始，“自主研发”更是成了笑话！

经常乘坐城际，昆明曲靖100多公里。目前用SS7E+25G担当。我就在想，还不如用这种国产的伪动车来担当。既能稍微提速，还能提高乘坐舒适度。

以前不知道，居然有那么多国产的动车组，虽然有些遗憾，但还是蛮自豪的。

自豪啥啊！我在金轮上蹲坑蹲了两年，那个郁闷啊！