中国首批高寒动车组将交付（组图）

中国首批高寒动车组将交付

2012年05月28日
来源：中国广播网



　　由中国北车长客股份公司独家特供的哈大高铁高寒动车组CRH380B型即将具备运营条件

哈大高铁高寒动车组（图片来源：中广网）
中广网北京5月28日消息（记者郭淼）201米长、时速300公里的高速动车组，宛如飞奔的猎豹，在零下40度的皑皑雪原上飞奔将是一幅什么样的图景？
它能将列车飞奔刮起的凛冽狂风和漫天飞舞的暴雪拦截在车外，能让车内乘客在温暖舒适的客室内通过“减速”玻璃欣赏窗外的雪原风光，能够阻止列车中的洗手池、厕所等用水凝结成冰，能够确保列车高速运行时材料、结构、控制系统均充分适应极度低温环境。
这将是中国北车长客股份公司为哈大高铁特制的CRH380B型高寒动车组呈现出的卓越性能。这些性能的取得，需要长客股份公司从列车研发的分析论证、材质选择、列车制造和低温试验等环节充分考虑其低温适应性。
老大哥新创造
2010年长客股份公司决定启动时速350公里高寒动车组的研制时，我国的动车组只能适应零下25度到零上40度之间的环境，世界上仅有运行于北欧和俄罗斯的三条高寒高铁。这三条线路最长不到700公里；即便是运行速度最高的莫斯科到圣彼得堡的“游隼号”高寒高铁，其以250公里的最高时速运行的持续时间也不到20分钟。
得知中国要发展高寒高铁的消息后，这三条线路高寒动车组的开发商通过申请专利、加大保密等方式，防备高寒动车组技术被中国模仿或复制。再加上此前一年“欧洲之星”穿越英吉利海峡隧道时发生的“冻僵”梦魇还近在眼前，并不断提示全球的轨道车辆制造者们，高寒动车组是最难啃的骨头之一。
欧洲的三条高寒高铁留给长客股份公司借鉴的，只能是一些有限公开的资料分析，以及以普通乘客身份购票试乘的体验。要研制时速高达350公里、运行里程904公里的高寒动车组，没有经验可借鉴，没有技术可引进，长客股份公司只得另起炉灶，在没有一名“洋人”参与的条件下自主创造。
一般情况下，高速动车组通常采用的铝合金、碳钢、橡胶等原材料会随着温度的降低变脆变硬，在零下四十度的气温下，这些材料还能本色不改、性能不降吗？这是高寒动车组研制需要面对的问题之一。
随着列车时速沿160公里—200公里—250公里—300公里提升，空气产生的阻力以几何级增长，狂风压力下，列车车体的隔热能力也随之降低，普通高速动车组运行于东北低温环境中时，车外低温顺势通过隔热能力脆弱的车体传导入车厢，令乘客忍受寒冷高速之旅。这是高寒动车组研制需要解决的问题之一。
飞奔的列车如果把积雪卷入车体下部的设备舱内，不仅增加列车运行的重量，还会影响列车运行。这也是高寒动车组研制需要思索的问题之一。
面对世界首条时速300公里以上的高铁，轨道客车老大哥长客股份公司面临的诸如此类的新问题数以千计。
从零下40度开始创造
气温低到什么程度才算得上高寒？
长客股份公司走访哈尔滨铁路局和沈阳铁路局，调查分析了哈大高铁沿线最近三十年的气象记录，发现最近三十年来这一地区的最低气温记录是零下37.3度，于是，长客股份公司高寒高铁攻关团队将CRH380B型高寒动车组的适应最低气温锁定在零下40度，并提出要适应这一低温环境下需要攻关的重点项目——车辆系统节能；材料低温特性；防雪密封；隔热保温；空调采暖；水系统防冻；电气、制动、转向架系统低温适应性改进；门、窗低温适应性改进。在CRH380BL型高速动车组基础上，测试、选材、改进、试验等一系列研发工作随之渐次展开。
为测试铝合金车体能否适应零下40度的运营环境，长客股份公司专门委托中科院金属研究所对车体用铝合金材料实施不同温度下铝合金屈服强度、抗拉强度、冲击性能和疲劳强度试验。试验结果表明，铝合金材料这四点性能受气温变化影响不大。为试验粘结车窗玻璃与铝框的胶能否适应零下40度的环境，长客股份公司在上海的实验室进行零下40度到零上80度之间的胶的粘接性能检测。结果表明，这种胶能满足低温条件下的运行。
为提高车厢间连接处乳白色风挡的耐寒能力，长客股份公司将这一风挡的棚布材质改为EF5型号的耐低温棚布，从而增强车辆端部的保温能力。
当列车运行的最低温度下降到零下40度时，若卫生间洗手盆排水直接排到车外，这些水在列车高速运行时就会成为雾状喷向车体下部的转向架、制动等设备后，使这些设备大量结冰，不仅增加车辆重量，而且还降低车辆的安全性和平稳性。为此，高寒动车组在卫生间增加收集洗手盆排水的灰水箱，使得灰水管路与排污管路在车上相连通，灰水最终收集到车下污物箱中。同时对污物箱、净水箱进行防寒加厚。
普通客车行至低温地区时，不时会发生塞拉门打不开的状况，这多因低温环境下，车门控制机构不适应低温运行。为确保车门开闭灵活自如，长客股份公司更换了不符合零下40度低温条件的材料，采用适应低温环境的气动和电气部件，更换适用于零下40度的限位开关、渡板电磁阀以及密封条润滑脂，在门板内表面增加集水槽，通过定期清理防止冷凝水下流结冰。
CRH380B型高寒动车组整车完工后，除了在线路上进行各项性能的型式试验，还于隆冬的时段在长吉线进行了低温运行采暖试验，在齐齐哈尔低温试验站完成了低至零下40度的环境中静止低温采暖试验，这些都进一步验证了高寒动车组的低温运行性能的可靠性。



http://news.ifeng.com/mainland/detail_2012_05/28/14868358_0.shtml

中国首批高寒动车组将交付

2012年05月28日
来源：中国广播网



　　由中国北车长客股份公司独家特供的哈大高铁高寒动车组CRH380B型即将具备运营条件

哈大高铁高寒动车组（图片来源：中广网）
中广网北京5月28日消息（记者郭淼）201米长、时速300公里的高速动车组，宛如飞奔的猎豹，在零下40度的皑皑雪原上飞奔将是一幅什么样的图景？
它能将列车飞奔刮起的凛冽狂风和漫天飞舞的暴雪拦截在车外，能让车内乘客在温暖舒适的客室内通过“减速”玻璃欣赏窗外的雪原风光，能够阻止列车中的洗手池、厕所等用水凝结成冰，能够确保列车高速运行时材料、结构、控制系统均充分适应极度低温环境。
这将是中国北车长客股份公司为哈大高铁特制的CRH380B型高寒动车组呈现出的卓越性能。这些性能的取得，需要长客股份公司从列车研发的分析论证、材质选择、列车制造和低温试验等环节充分考虑其低温适应性。
老大哥新创造
2010年长客股份公司决定启动时速350公里高寒动车组的研制时，我国的动车组只能适应零下25度到零上40度之间的环境，世界上仅有运行于北欧和俄罗斯的三条高寒高铁。这三条线路最长不到700公里；即便是运行速度最高的莫斯科到圣彼得堡的“游隼号”高寒高铁，其以250公里的最高时速运行的持续时间也不到20分钟。
得知中国要发展高寒高铁的消息后，这三条线路高寒动车组的开发商通过申请专利、加大保密等方式，防备高寒动车组技术被中国模仿或复制。再加上此前一年“欧洲之星”穿越英吉利海峡隧道时发生的“冻僵”梦魇还近在眼前，并不断提示全球的轨道车辆制造者们，高寒动车组是最难啃的骨头之一。
欧洲的三条高寒高铁留给长客股份公司借鉴的，只能是一些有限公开的资料分析，以及以普通乘客身份购票试乘的体验。要研制时速高达350公里、运行里程904公里的高寒动车组，没有经验可借鉴，没有技术可引进，长客股份公司只得另起炉灶，在没有一名“洋人”参与的条件下自主创造。
一般情况下，高速动车组通常采用的铝合金、碳钢、橡胶等原材料会随着温度的降低变脆变硬，在零下四十度的气温下，这些材料还能本色不改、性能不降吗？这是高寒动车组研制需要面对的问题之一。
随着列车时速沿160公里—200公里—250公里—300公里提升，空气产生的阻力以几何级增长，狂风压力下，列车车体的隔热能力也随之降低，普通高速动车组运行于东北低温环境中时，车外低温顺势通过隔热能力脆弱的车体传导入车厢，令乘客忍受寒冷高速之旅。这是高寒动车组研制需要解决的问题之一。
飞奔的列车如果把积雪卷入车体下部的设备舱内，不仅增加列车运行的重量，还会影响列车运行。这也是高寒动车组研制需要思索的问题之一。
面对世界首条时速300公里以上的高铁，轨道客车老大哥长客股份公司面临的诸如此类的新问题数以千计。
从零下40度开始创造
气温低到什么程度才算得上高寒？
长客股份公司走访哈尔滨铁路局和沈阳铁路局，调查分析了哈大高铁沿线最近三十年的气象记录，发现最近三十年来这一地区的最低气温记录是零下37.3度，于是，长客股份公司高寒高铁攻关团队将CRH380B型高寒动车组的适应最低气温锁定在零下40度，并提出要适应这一低温环境下需要攻关的重点项目——车辆系统节能；材料低温特性；防雪密封；隔热保温；空调采暖；水系统防冻；电气、制动、转向架系统低温适应性改进；门、窗低温适应性改进。在CRH380BL型高速动车组基础上，测试、选材、改进、试验等一系列研发工作随之渐次展开。
为测试铝合金车体能否适应零下40度的运营环境，长客股份公司专门委托中科院金属研究所对车体用铝合金材料实施不同温度下铝合金屈服强度、抗拉强度、冲击性能和疲劳强度试验。试验结果表明，铝合金材料这四点性能受气温变化影响不大。为试验粘结车窗玻璃与铝框的胶能否适应零下40度的环境，长客股份公司在上海的实验室进行零下40度到零上80度之间的胶的粘接性能检测。结果表明，这种胶能满足低温条件下的运行。
为提高车厢间连接处乳白色风挡的耐寒能力，长客股份公司将这一风挡的棚布材质改为EF5型号的耐低温棚布，从而增强车辆端部的保温能力。
当列车运行的最低温度下降到零下40度时，若卫生间洗手盆排水直接排到车外，这些水在列车高速运行时就会成为雾状喷向车体下部的转向架、制动等设备后，使这些设备大量结冰，不仅增加车辆重量，而且还降低车辆的安全性和平稳性。为此，高寒动车组在卫生间增加收集洗手盆排水的灰水箱，使得灰水管路与排污管路在车上相连通，灰水最终收集到车下污物箱中。同时对污物箱、净水箱进行防寒加厚。
普通客车行至低温地区时，不时会发生塞拉门打不开的状况，这多因低温环境下，车门控制机构不适应低温运行。为确保车门开闭灵活自如，长客股份公司更换了不符合零下40度低温条件的材料，采用适应低温环境的气动和电气部件，更换适用于零下40度的限位开关、渡板电磁阀以及密封条润滑脂，在门板内表面增加集水槽，通过定期清理防止冷凝水下流结冰。
CRH380B型高寒动车组整车完工后，除了在线路上进行各项性能的型式试验，还于隆冬的时段在长吉线进行了低温运行采暖试验，在齐齐哈尔低温试验站完成了低至零下40度的环境中静止低温采暖试验，这些都进一步验证了高寒动车组的低温运行性能的可靠性。



http://news.ifeng.com/mainland/detail_2012_05/28/14868358_0.shtml