超级军网【全文转发】为了中国---ARJ21新型支线飞机深度报道_116 ...
来源：百度文库 编辑：超级军网 时间：2024/04/29 15:20:53
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承担风险
承担风险，是飞机制造行业的一条重要法则。
商用飞机制造行业，在通往获取利润的道路上，将要遇到一系列令人望而生畏的障碍。然而，一旦获胜，其报酬不仅仅是丰厚的利润，还伴随着全球性的威望和影响。这是孤注一掷的大赌博，在飞机制造商决定研制一款全新的客机时，实际上是在用整个公司做赌注，任何意想不到的因素都会导致项目的失败与公司的垮台。
ACAC明白，作为商用飞机制造商要么勇于冒险，填补市场上出现的空缺（即使这个市场目前是那么的不明确，甚至，仅仅是一种表面现象而非现实需求），要么就给其他的制造商让路。要想发展，ACAC就必须研究和开发更新和更好的飞机，并且用心为自己的客户提供服务。
ARJ21-700飞机不仅要在工程学上创造奇迹，而且要能够准确地满足大多数乘客的旅行方式，大多数航空公司的运营方式，经过对市场谨慎的审视之后，ACAC对ARJ21-700飞机的市场定位有了一些想法：
ARJ21-700飞机应该是70—90座；
它的基本航程能够达到1200km、加大航程能够达到1600km；
它要满足国内经济发达的中小城市与大城市间，西部地区与其他城市间“瘦长航线”的飞行；
它要满足沿海城市跨海间航线发展的需求；
它要满足国内不断增长的公务机的需求。
同时，ACAC将ARJ21-700飞机在同类飞机中的竞争优势确定为：
西部适应性：它能够在高原实现不减载飞行，而不像所有进口支线客机那样，夏日在高原飞行就必须减载；
舒适性：它有着特别宽的机身，客舱宽度为3.143米，比CRJ-700、ERJ－170等支线客机要宽0.4米；
经济性：它的直接使用成本要比CRJ-200飞机低8%-10％。
“ARJ21-700飞机采用3+2布局，因为，即使乘客只坐了两边而把中间一排全部都空着，那么飞机的上座率也会在60%以上，可以在满足航空公司盈利的前提下，使乘客获得更大的舒适性。”原ARJ21-700飞机总设计师吴兴世解释说：“即使你是刚从波音737飞机和空客A320飞机上下来，再来乘坐ARJ21-700飞机，在飞机的舒适性上也不会感觉到太大的差异，这就是航空公司最需要的飞机。”
至于ARJ21-700飞机为什么要选择尾吊式布局？
“我们需要把风险降到最低，我们需要一步成功。”吴兴世解释说：“ARJ21-700飞机比较小，机翼装在下面比较合适，如果发动机再装到机翼下面，那么离地面就太近了，地面上的沙子很容易吸进发动机，另外，在地面有水的情况下，前起落架溅出来的水也会被发动机吸进去，而这些情况往往要到飞机真的飞起来之后才能发现，波音737飞机为了解决这些问题就把发动机给压扁了，而我们的做法是采用尾吊式布局来解决问题。”
虽然支线客机拥有庞大的市场发展潜力，但是，面临的研制风险也相对较大，ARJ21-700飞机的市场定位并没得到业内一致的认同。
一位不愿透露姓名的航空专家表示：目前，国际航空市场上的支线客机市场不容乐观。此前，全球曾有庞巴迪公司、巴西航空公司、英宇航、多尼尔（德国）、AJR（法国）、SAAB（瑞典）、FOKKER（荷兰）等几大支线航空公司，如今，FOKKE公司已经倒闭了，SAAB公司不再生产支线客机，英宇航也计划中断项目。“9·11”事件之后，受到全球航空业大萧条的影响，全世界中小飞机制造商被推上了豪赌支线航空市场的列车。目前，庞巴迪公司、巴西航空工业公司抢走了90%的国际支线客机市场份额，并正在全力拼抢中国支线客机市场，在中国研制ARJ21-700飞机的同时，巴西航空、加拿大庞巴迪等国际支线客机制造巨头，也在加大对70座级支线客机技术的提升，以期在技术上占据更大优势。虽然，巴西航空公司一再表示：“50座的ERJ-145飞机更加适合起步阶段的中国市场，目前，公司还不打算将ERJ-170飞机拿到中国市场来销售”，但是，巴西航空公司也同时强调，“ERJ-170飞机是否会进入中国市场，与ARJ21-700飞机展开面对面的竞争，最终还取决于客户的选择。”因此，ARJ21-700飞机要想在激烈的市场竞争中分一杯羹并非易事。
2001年4月1日，中国政府提高了飞机关税，大飞机的进口关税为１％，增值税６％；而支线客机进口税为５％，增值税１７％。行业观察人士称，中国希望借关税的作用来提升自己的飞机制造行业。然而，进入重组的航空公司已经日益商业化，虽然，中国民航总局可以要求航空公司购买中国造的飞机，但是，这已经不再是非执行不可的命令了。
与此同时，为了挤入中国的支线客机市场，巴西航空工业公司和庞巴迪公司正试图采用各种手段，规避进口支线飞机征收的高额关税。巴西航空工业公司与哈尔滨飞机工业公司合资，在国内组装50座级的ERJ-145支线客机。庞巴迪也在寻找中国的合作伙伴，合作生产110-130座级的C系列支线客机。
专门为适应中国航线而设计的ARJ21-700飞机，是否能够受到中国航空公司的青睐，使他们能够真正接受国产的商用飞机，成为ARJ21-700飞机获得成功的关键一步。
ARJ21-700飞机能做到吗？
当时，时任ACAC总经理的汤小平已经是位60岁的老人，经历过中国商用飞机发展过程中的所有阵痛，他一直工作在对外合作项目谈判的最前沿。“中国始终没有一个能够真正进入市场竞争的飞机项目，而最令我痛苦的是来自于国内航空公司，乃至国际市场对中国飞机制造商能力的不信任。”
一直以来，上至国家下至航空公司，种种质疑的目光灼伤了所有航空人的心，就是在这样的心情下，汤小平领命出征。
2000年3月12日，时任副总理吴邦国针对ARJ21项目说：“这是最后一次机会，不要再错过！”这句话反映了来自于国家层面的质疑，这种意味深长的“关怀”令航空人内心充满酸楚。一时间，对航空工业“屡战屡败，屡败屡战”的评价频频出现在国内媒体上，事实上，这种评价恰恰源自航空工业内部。
也有一些学者强调：“航空工业界进行了近40年渐行深远的探索，其中的价值与意义应该及时加以总结，尽快形成更广泛的航空共识，媒体更应该对国家战略性产业起到舆论支撑的作用。”业界分析人士也普遍认为，此次，如果与民机工业发展休息相关的中国航空运输业，依然不愿意与中国民机工业“比翼双飞”，那么，ARJ21-700飞机想要获得商业成功将变得异常艰难，中国民机工业也将很难再找到新的突围之路，更无力阻挡国外飞机垄断中国天空的步伐。
对于“屡战屡败、屡败屡战”的评价，中国航空工业集团公司总经理林左鸣说：“这种评价不公平，中国航空工业发展过程中，民机从没上过战场又何谈失败，哪一次不是因为国家吹了集结号而被迫终止下马啊！只要这次国家不再叫停，我们一定按照市场经济规律，把战斗进行到底。”
面对民用航空工业缺少社会认同的现状，林左鸣颇感无奈：“对于中国航空工业界来说，直到今日，在中国土地上争夺中国蓝天的豪赌才正式拉开序幕，异常残酷的‘空中对决’才刚刚开始……”
对于ACAC说，确定一架飞机的方案并不难，但是，说服国内航空公司真心愿意购买并且使用ARJ21-700飞机成为他们面临的最大困难，一直以来，这个问题都是发展中国民用航空工业最迫切需要解决的问题。业界专家也提醒，支线航空的开发和成熟要有一个过程，为了防止出现支线客机过剩的局面，航空公司要根据各自的地理位置及具体情况，来考虑市场开拓的对策。
“对市场的特殊理解，对客户的特殊关注”，汤小平提出的未来发展战略令ACAC思想解放、观念嬗变，也更坚定了他们的选择“研制什么样的飞机必须听市场的”。汤小平由衷的意识到，在纸上画出一架符合空气动力学原理的飞机并不难，难的是，能够从客户的角度，从市场需求的角度画出一架符合空气动力学的飞机，只有满足这些要求的飞机才能真正飞起来。
“这么多年来，我们没有关心航空公司真正需要的是什么，我们并不懂得他们真正的运营状况。”汤小平说，这次我们不想再单纯依靠国家政策的保护，我们要去航空公司访问，去听人家对我们的评价，对正在使用的国内与国外飞机的评价。
2001年3月，ACAC带着ARJ21-700飞机简单的介绍资料，对依靠国产运7飞机起家的四川航空公司进行了首次走访，他们诚心诚意地向客户求教“什么样的飞机会为你们带来利润”？他们努力地向四川航空公司表示“ARJ21-700飞机的确是具有市场价值的好飞机”！
听完ACAC的介绍后，四川航空公司提出的第一个问题就是“你们有客户支援体系吗”？2007年12月21日，位于上海闵行区紫竹科技园的ACAC客户支援中心正式落成，建筑面积超过2万平方米，包括客户培训中心和备件支援中心，这里最多能为50架ARJ21-700飞机提供客服支援。然而，回到四川航空公司提出这个问题的时候，汤小平甚至不知道应该如何回答。
接下来，四川航空公司又提出了一个令汤小平当时无法回答的问题，“你的飞机价格里是否包括飞行员培训？是否包括飞机的备件？是否包括……”
几家航空公司走下来，他们几乎提出了同样的问题，ACAC意识到产品支持才是航空公司选购飞机时考虑最多的因素。
在与国内的航空公司频繁地接触之后，航空公司逐渐被ACAC的真诚所打动，他们纷纷表示愿意支持ARJ的研制，愿意向ACAC提供所需的资料，随后，航空公司的各类专家也对ARJ21-700飞机的设计提出了很多具体的建议，ACAC综合了这些具体的客户建议，准备开始对ARJ21-700飞机进行详细的设计。
“先不要考虑货运型，货运很难盈利，一般采用客货混装，我们希望货舱大一些”。
“设计时不要加装缝翼，否则会增加我们的维护成本”。
“发动机加反推力效率增加了1%-3%，其实这个意义不大，反而还增加了我们的购置成本和维护成本”。
“建议起落架选型时多考虑几家，空客飞机最初只选了一家，供应商在维护时表现很不好”。
“国内设计人员应有创新精神，对飞机深入了解一些，设计细致一些，不仅要考虑客舱的舒适感觉，也要考虑驾驶舱的舒适性”。
“在设计上留有用户选择空间；必须配置模拟机，以便更好培训空勤人员；在适航考虑上应有超前性；国家政策对国产支线客机至关重要，目前，除国产的新舟60飞机享受了10元的机场建设费，其余都是外国支线客机在享受这项优惠政策”。
飞机维护主管的意见为ARJ21-700飞机的“飞机可维护性设计”提供了更加具体的指导：
“机载设备希望有多种选装件，机体要考虑通用性，中央构型控制系统、资料存贮系统应能时时进行人机交流”。
“在飞机可维护性的设计上，应充分考虑是否好拆装，清洗是否方便，有些东西不是用坏的而是拆坏的，例如，图-154飞机的发动机包皮拆装设计的就非常麻烦，除非有明显的症状，最好能不拆就可检查和维护”。
“配件最好具有通用性并且容易采购，例如，清洗剂可标明成分，航空公司可购置同样成分的替代品使用”。
“应该向波音777飞机学习，在设计时就模拟维护，以求达到维护最简便；人-机接口要好，最好有自动状态检测系统；维护资料如部件、故障、排故、结构和放飞等手册应齐全，有什么故障症候，查手册即可排故，资料应便携，排故手册中介绍的方法随时补充、更新”。
ERJ-145飞机的机长给了ACAC一点打击：“ARJ21-700飞机的概念不错，但是你们有点晚了，我感觉ERJ-145飞机挺好飞的，它具有自动驾驶系统、制动控制系统，比较容易驾驶，两个人操作还挺轻松。”
（待续）
承担风险，是飞机制造行业的一条重要法则。
商用飞机制造行业，在通往获取利润的道路上，将要遇到一系列令人望而生畏的障碍。然而，一旦获胜，其报酬不仅仅是丰厚的利润，还伴随着全球性的威望和影响。这是孤注一掷的大赌博，在飞机制造商决定研制一款全新的客机时，实际上是在用整个公司做赌注，任何意想不到的因素都会导致项目的失败与公司的垮台。
ACAC明白，作为商用飞机制造商要么勇于冒险，填补市场上出现的空缺（即使这个市场目前是那么的不明确，甚至，仅仅是一种表面现象而非现实需求），要么就给其他的制造商让路。要想发展，ACAC就必须研究和开发更新和更好的飞机，并且用心为自己的客户提供服务。
ARJ21-700飞机不仅要在工程学上创造奇迹，而且要能够准确地满足大多数乘客的旅行方式，大多数航空公司的运营方式，经过对市场谨慎的审视之后，ACAC对ARJ21-700飞机的市场定位有了一些想法：
ARJ21-700飞机应该是70—90座；
它的基本航程能够达到1200km、加大航程能够达到1600km；
它要满足国内经济发达的中小城市与大城市间，西部地区与其他城市间“瘦长航线”的飞行；
它要满足沿海城市跨海间航线发展的需求；
它要满足国内不断增长的公务机的需求。
同时，ACAC将ARJ21-700飞机在同类飞机中的竞争优势确定为：
西部适应性：它能够在高原实现不减载飞行，而不像所有进口支线客机那样，夏日在高原飞行就必须减载；
舒适性：它有着特别宽的机身，客舱宽度为3.143米，比CRJ-700、ERJ－170等支线客机要宽0.4米；
经济性：它的直接使用成本要比CRJ-200飞机低8%-10％。
“ARJ21-700飞机采用3+2布局，因为，即使乘客只坐了两边而把中间一排全部都空着，那么飞机的上座率也会在60%以上，可以在满足航空公司盈利的前提下，使乘客获得更大的舒适性。”原ARJ21-700飞机总设计师吴兴世解释说：“即使你是刚从波音737飞机和空客A320飞机上下来，再来乘坐ARJ21-700飞机，在飞机的舒适性上也不会感觉到太大的差异，这就是航空公司最需要的飞机。”
至于ARJ21-700飞机为什么要选择尾吊式布局？
“我们需要把风险降到最低，我们需要一步成功。”吴兴世解释说：“ARJ21-700飞机比较小，机翼装在下面比较合适，如果发动机再装到机翼下面，那么离地面就太近了，地面上的沙子很容易吸进发动机，另外，在地面有水的情况下，前起落架溅出来的水也会被发动机吸进去，而这些情况往往要到飞机真的飞起来之后才能发现，波音737飞机为了解决这些问题就把发动机给压扁了，而我们的做法是采用尾吊式布局来解决问题。”
虽然支线客机拥有庞大的市场发展潜力，但是，面临的研制风险也相对较大，ARJ21-700飞机的市场定位并没得到业内一致的认同。
一位不愿透露姓名的航空专家表示：目前，国际航空市场上的支线客机市场不容乐观。此前，全球曾有庞巴迪公司、巴西航空公司、英宇航、多尼尔（德国）、AJR（法国）、SAAB（瑞典）、FOKKER（荷兰）等几大支线航空公司，如今，FOKKE公司已经倒闭了，SAAB公司不再生产支线客机，英宇航也计划中断项目。“9·11”事件之后，受到全球航空业大萧条的影响，全世界中小飞机制造商被推上了豪赌支线航空市场的列车。目前，庞巴迪公司、巴西航空工业公司抢走了90%的国际支线客机市场份额，并正在全力拼抢中国支线客机市场，在中国研制ARJ21-700飞机的同时，巴西航空、加拿大庞巴迪等国际支线客机制造巨头，也在加大对70座级支线客机技术的提升，以期在技术上占据更大优势。虽然，巴西航空公司一再表示：“50座的ERJ-145飞机更加适合起步阶段的中国市场，目前，公司还不打算将ERJ-170飞机拿到中国市场来销售”，但是，巴西航空公司也同时强调，“ERJ-170飞机是否会进入中国市场，与ARJ21-700飞机展开面对面的竞争，最终还取决于客户的选择。”因此，ARJ21-700飞机要想在激烈的市场竞争中分一杯羹并非易事。
2001年4月1日，中国政府提高了飞机关税，大飞机的进口关税为１％，增值税６％；而支线客机进口税为５％，增值税１７％。行业观察人士称，中国希望借关税的作用来提升自己的飞机制造行业。然而，进入重组的航空公司已经日益商业化，虽然，中国民航总局可以要求航空公司购买中国造的飞机，但是，这已经不再是非执行不可的命令了。
与此同时，为了挤入中国的支线客机市场，巴西航空工业公司和庞巴迪公司正试图采用各种手段，规避进口支线飞机征收的高额关税。巴西航空工业公司与哈尔滨飞机工业公司合资，在国内组装50座级的ERJ-145支线客机。庞巴迪也在寻找中国的合作伙伴，合作生产110-130座级的C系列支线客机。
专门为适应中国航线而设计的ARJ21-700飞机，是否能够受到中国航空公司的青睐，使他们能够真正接受国产的商用飞机，成为ARJ21-700飞机获得成功的关键一步。
ARJ21-700飞机能做到吗？
当时，时任ACAC总经理的汤小平已经是位60岁的老人，经历过中国商用飞机发展过程中的所有阵痛，他一直工作在对外合作项目谈判的最前沿。“中国始终没有一个能够真正进入市场竞争的飞机项目，而最令我痛苦的是来自于国内航空公司，乃至国际市场对中国飞机制造商能力的不信任。”
一直以来，上至国家下至航空公司，种种质疑的目光灼伤了所有航空人的心，就是在这样的心情下，汤小平领命出征。
2000年3月12日，时任副总理吴邦国针对ARJ21项目说：“这是最后一次机会，不要再错过！”这句话反映了来自于国家层面的质疑，这种意味深长的“关怀”令航空人内心充满酸楚。一时间，对航空工业“屡战屡败，屡败屡战”的评价频频出现在国内媒体上，事实上，这种评价恰恰源自航空工业内部。
也有一些学者强调：“航空工业界进行了近40年渐行深远的探索，其中的价值与意义应该及时加以总结，尽快形成更广泛的航空共识，媒体更应该对国家战略性产业起到舆论支撑的作用。”业界分析人士也普遍认为，此次，如果与民机工业发展休息相关的中国航空运输业，依然不愿意与中国民机工业“比翼双飞”，那么，ARJ21-700飞机想要获得商业成功将变得异常艰难，中国民机工业也将很难再找到新的突围之路，更无力阻挡国外飞机垄断中国天空的步伐。
对于“屡战屡败、屡败屡战”的评价，中国航空工业集团公司总经理林左鸣说：“这种评价不公平，中国航空工业发展过程中，民机从没上过战场又何谈失败，哪一次不是因为国家吹了集结号而被迫终止下马啊！只要这次国家不再叫停，我们一定按照市场经济规律，把战斗进行到底。”
面对民用航空工业缺少社会认同的现状，林左鸣颇感无奈：“对于中国航空工业界来说，直到今日，在中国土地上争夺中国蓝天的豪赌才正式拉开序幕，异常残酷的‘空中对决’才刚刚开始……”
对于ACAC说，确定一架飞机的方案并不难，但是，说服国内航空公司真心愿意购买并且使用ARJ21-700飞机成为他们面临的最大困难，一直以来，这个问题都是发展中国民用航空工业最迫切需要解决的问题。业界专家也提醒，支线航空的开发和成熟要有一个过程，为了防止出现支线客机过剩的局面，航空公司要根据各自的地理位置及具体情况，来考虑市场开拓的对策。
“对市场的特殊理解，对客户的特殊关注”，汤小平提出的未来发展战略令ACAC思想解放、观念嬗变，也更坚定了他们的选择“研制什么样的飞机必须听市场的”。汤小平由衷的意识到，在纸上画出一架符合空气动力学原理的飞机并不难，难的是，能够从客户的角度，从市场需求的角度画出一架符合空气动力学的飞机，只有满足这些要求的飞机才能真正飞起来。
“这么多年来，我们没有关心航空公司真正需要的是什么，我们并不懂得他们真正的运营状况。”汤小平说，这次我们不想再单纯依靠国家政策的保护，我们要去航空公司访问，去听人家对我们的评价，对正在使用的国内与国外飞机的评价。
2001年3月，ACAC带着ARJ21-700飞机简单的介绍资料，对依靠国产运7飞机起家的四川航空公司进行了首次走访，他们诚心诚意地向客户求教“什么样的飞机会为你们带来利润”？他们努力地向四川航空公司表示“ARJ21-700飞机的确是具有市场价值的好飞机”！
听完ACAC的介绍后，四川航空公司提出的第一个问题就是“你们有客户支援体系吗”？2007年12月21日，位于上海闵行区紫竹科技园的ACAC客户支援中心正式落成，建筑面积超过2万平方米，包括客户培训中心和备件支援中心，这里最多能为50架ARJ21-700飞机提供客服支援。然而，回到四川航空公司提出这个问题的时候，汤小平甚至不知道应该如何回答。
接下来，四川航空公司又提出了一个令汤小平当时无法回答的问题，“你的飞机价格里是否包括飞行员培训？是否包括飞机的备件？是否包括……”
几家航空公司走下来，他们几乎提出了同样的问题，ACAC意识到产品支持才是航空公司选购飞机时考虑最多的因素。
在与国内的航空公司频繁地接触之后，航空公司逐渐被ACAC的真诚所打动，他们纷纷表示愿意支持ARJ的研制，愿意向ACAC提供所需的资料，随后，航空公司的各类专家也对ARJ21-700飞机的设计提出了很多具体的建议，ACAC综合了这些具体的客户建议，准备开始对ARJ21-700飞机进行详细的设计。
“先不要考虑货运型，货运很难盈利，一般采用客货混装，我们希望货舱大一些”。
“设计时不要加装缝翼，否则会增加我们的维护成本”。
“发动机加反推力效率增加了1%-3%，其实这个意义不大，反而还增加了我们的购置成本和维护成本”。
“建议起落架选型时多考虑几家，空客飞机最初只选了一家，供应商在维护时表现很不好”。
“国内设计人员应有创新精神，对飞机深入了解一些，设计细致一些，不仅要考虑客舱的舒适感觉，也要考虑驾驶舱的舒适性”。
“在设计上留有用户选择空间；必须配置模拟机，以便更好培训空勤人员；在适航考虑上应有超前性；国家政策对国产支线客机至关重要，目前，除国产的新舟60飞机享受了10元的机场建设费，其余都是外国支线客机在享受这项优惠政策”。
飞机维护主管的意见为ARJ21-700飞机的“飞机可维护性设计”提供了更加具体的指导：
“机载设备希望有多种选装件，机体要考虑通用性，中央构型控制系统、资料存贮系统应能时时进行人机交流”。
“在飞机可维护性的设计上，应充分考虑是否好拆装，清洗是否方便，有些东西不是用坏的而是拆坏的，例如，图-154飞机的发动机包皮拆装设计的就非常麻烦，除非有明显的症状，最好能不拆就可检查和维护”。
“配件最好具有通用性并且容易采购，例如，清洗剂可标明成分，航空公司可购置同样成分的替代品使用”。
“应该向波音777飞机学习，在设计时就模拟维护，以求达到维护最简便；人-机接口要好，最好有自动状态检测系统；维护资料如部件、故障、排故、结构和放飞等手册应齐全，有什么故障症候，查手册即可排故，资料应便携，排故手册中介绍的方法随时补充、更新”。
ERJ-145飞机的机长给了ACAC一点打击：“ARJ21-700飞机的概念不错，但是你们有点晚了，我感觉ERJ-145飞机挺好飞的，它具有自动驾驶系统、制动控制系统，比较容易驾驶，两个人操作还挺轻松。”
（待续）
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国家支持
航空专家对于飞机超重的问题解释说，对于飞机，尤其是新研制的飞机在初始设计阶段出现超重现象，这并不是一个值得媒体大惊小怪的问题，世界各国在新机研制中都碰到过这种情况。因为，在新飞机初始设计阶段对于重量、内置容量及系统综合问题本身都留有不确定因素，即使在详细设计阶段发现增加设计强度的需要也是非常正常的事情。
代表着世界最先进战斗机研发水平的美国F-35联合攻击机（JSF）也曾出现超重的问题。为了满足其高性能要求，JSF在重量的要求上相当苛刻，自2002年以来，洛·马公司在研究中发现，JSF可能超重约5000磅（2270千克），减重工作持续到了2003年3月，可是在为JSF初始设计评审（PDR）所进行的系统检查中，洛·马公司发现重量增加的问题仍然存在。通过计算机模型显示，重量增加的主要原因是JSF目前的设计不足以承受飞行中所受力的作用，为此，飞机上的一些区域需要采用比目前设计更厚的金属板。
另外，一些使重量上升的情况却是由于设计创新产生的，例如，JSF飞机的设计不同寻常之处在于增加了隔框的间距，使飞机蒙皮承载更多的应力，这项创新设计很有效，可后果却增加了飞机的重量。还有一些重量是为了解决更加重要与棘手的问题而做出的必要牺牲，在解决JSF飞机武器舱狭小，操作人员很难将武器装载进去的问题时，洛·马公司经过重新设计增加了一个装载武器的系统，虽然这导致飞机增加了80磅（36.3千克）的重量，但洛·马公司却认为，这是一个十分完美的解决方案，是一次非常成功的折中设计。
作为全球第一款以碳纤维合成物为主体材料的商用喷气客机，波音787飞机同样出现了超重的情况，波音公司的总裁Jim.McNerney将其称为“顽固的问题”。2006年11月，波音公司副总裁兼787项目总经理Mike.Bair则表示，工程师们正在对全机每个零部件进行减重可能性研究，在某些部位，还将用钛合金代替铝合金。波音的工程师们还更改了中央翼盒设计，试图通过降低翼梁密度实现减重，但是这一变化导致了相反的结果，波音公司后来发现这一更改可能招致承载翼梁过早失稳。2008年3月，虽然，波音公司不得不对波音787飞机的中央翼盒进行昂贵的重新设计，但是他们依然不愿承认自己的飞机存在设计缺陷。
对于飞机制造商而言，飞机超重的确是巨大的折磨与艰难的考验，这个问题将直接影响到项目的进程、市场销售以及公司的财政状况，所以，工程师们必须竭尽全力地尽快解决这些问题。世界上没有任何一家飞机制造商，会在不进行减重设计的尝试下就轻易放弃原有方案，转而进行代价昂贵的重新设计，尤其是在竞争激烈的商用飞机制造行业。
（待续）
航空专家对于飞机超重的问题解释说，对于飞机，尤其是新研制的飞机在初始设计阶段出现超重现象，这并不是一个值得媒体大惊小怪的问题，世界各国在新机研制中都碰到过这种情况。因为，在新飞机初始设计阶段对于重量、内置容量及系统综合问题本身都留有不确定因素，即使在详细设计阶段发现增加设计强度的需要也是非常正常的事情。
代表着世界最先进战斗机研发水平的美国F-35联合攻击机（JSF）也曾出现超重的问题。为了满足其高性能要求，JSF在重量的要求上相当苛刻，自2002年以来，洛·马公司在研究中发现，JSF可能超重约5000磅（2270千克），减重工作持续到了2003年3月，可是在为JSF初始设计评审（PDR）所进行的系统检查中，洛·马公司发现重量增加的问题仍然存在。通过计算机模型显示，重量增加的主要原因是JSF目前的设计不足以承受飞行中所受力的作用，为此，飞机上的一些区域需要采用比目前设计更厚的金属板。
另外，一些使重量上升的情况却是由于设计创新产生的，例如，JSF飞机的设计不同寻常之处在于增加了隔框的间距，使飞机蒙皮承载更多的应力，这项创新设计很有效，可后果却增加了飞机的重量。还有一些重量是为了解决更加重要与棘手的问题而做出的必要牺牲，在解决JSF飞机武器舱狭小，操作人员很难将武器装载进去的问题时，洛·马公司经过重新设计增加了一个装载武器的系统，虽然这导致飞机增加了80磅（36.3千克）的重量，但洛·马公司却认为，这是一个十分完美的解决方案，是一次非常成功的折中设计。
作为全球第一款以碳纤维合成物为主体材料的商用喷气客机，波音787飞机同样出现了超重的情况，波音公司的总裁Jim.McNerney将其称为“顽固的问题”。2006年11月，波音公司副总裁兼787项目总经理Mike.Bair则表示，工程师们正在对全机每个零部件进行减重可能性研究，在某些部位，还将用钛合金代替铝合金。波音的工程师们还更改了中央翼盒设计，试图通过降低翼梁密度实现减重，但是这一变化导致了相反的结果，波音公司后来发现这一更改可能招致承载翼梁过早失稳。2008年3月，虽然，波音公司不得不对波音787飞机的中央翼盒进行昂贵的重新设计，但是他们依然不愿承认自己的飞机存在设计缺陷。
对于飞机制造商而言，飞机超重的确是巨大的折磨与艰难的考验，这个问题将直接影响到项目的进程、市场销售以及公司的财政状况，所以，工程师们必须竭尽全力地尽快解决这些问题。世界上没有任何一家飞机制造商，会在不进行减重设计的尝试下就轻易放弃原有方案，转而进行代价昂贵的重新设计，尤其是在竞争激烈的商用飞机制造行业。
（待续）
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要不要偶直接把剩下的扫上来？
竟有如此好贴，顶:D :D :D :D :D :D
好啊，把没有发上来得发上来。让我们看完嘛
好长啊;funk
等着看续呢。FY也是载到这里
楼主辛苦了
请继续
请继续
怕有十几万字。。太长了。。
hhhhhhhhhhhhhhhh
天哪，这得看到什么时候？
坚决支持国产大飞机!
向无名英雄致敬！！
谢谢转载，一直看完了。其实现在做出来了，我们也算是进步了。希望这个项目一直坚持下去
http://blog.huanqiu.com/?uid-63253-action-viewspace-itemid-42265
作者自己的BLOG
作者自己的BLOG
顶啊，好文！不知那些天天认为形势大好，所做决策都是英明决策的人如何对得起中国的航空工业
这么长，占位置，又空再看
“全文转发”不错，那先前那个“片断”转发强多了。谢谢楼主。:handshake
谢谢楼主科普，收藏之
先收藏了，谢谢楼主分享这样的好东西。
期望泄点首飞延误又延误的真正原因
前两天那篇帖子不是详细讲了延迟的原因么！
各地方集团利益，路线差别，还有管理上的问题导致了延迟。
机体结构设计了又更改，更改了又推翻，反复很多次。
各地方集团利益，路线差别，还有管理上的问题导致了延迟。
机体结构设计了又更改，更改了又推翻，反复很多次。
看了这些过程，说实话心情很沉重！航空公司应该为旅客负责，若干年后如果我买到的机票是ARJ21飞行的航班，我希望航空公司能够为我额外多赠送一份保险，让我能够更坚定的支持国产飞机。
一看到640所就审美疲劳了。
原帖由 digitalpig 于 2008-12-18 04:17 发表
看了这些过程，说实话心情很沉重！航空公司应该为旅客负责，若干年后如果我买到的机票是ARJ21飞行的航班，我希望航空公司能够为我额外多赠送一份保险，让我能够更坚定的支持国产飞机。
是不是你买中国产的大米的时候还要中国人寿多给你一份保险，否则你不吃饭啊？
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好文章,道出了太多艰辛.一些不了解的人,前几天还对林总提出的口号冷嘲热讽的,令人气愤
林左鸣是干事的人。为支持国家决策，将60亿的资产划归中国商飞只算20亿股权。而中航工业本身也缺钱呢！就冲这，我佩服！
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还有不？想一次看完
[:a15:] [:a15:]
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