超级军网L—15设计特点 （转）
来源：百度文库 编辑：超级军网 时间：2024/04/29 23:15:01
本文仅代表俄罗斯航空动力学专家安纳托利·伊萨耶夫在接受本刊采访时的观点，不证实任何消息。
历史由来
L—15“猎鹰”外形轻巧而刚柔并济，令看多了传统棍棒式机身、三片式风挡、三角翼中国军事爱好者顿时眼前一亮，并且飞机采用的各种技术与国际同时代的先进教练机基本一致，可以说在世界新一代高级教练机的发展中，中国首次没有输在起跑线上。而中国军机研制在历史上与世界先进水平同步的时候并不多，40多年前有强五，现在有L一15。
L—15的全新亮相，无疑给迷惘的中国航空工业从业人员增加了很大的信心。
2006年3月13日，L一15在南昌首飞。因其外形小巧而勇猛，由空军领导建议取名为“猎鹰”，洪都公司形成了“鹰”系列飞机。
洪都公司历史比较久远，第一架仿制的苏式飞机就是从这里起飞，当时仿制的是前苏联的YAK一18，南昌也是中国的强击机基地，研制和生产中国唯一的强击机Q 5。同时还研制了各种类型的空空、空地导弹。在L一15之前，洪都与巴基斯坦合作研制了K一8教练机，后来K一8飞机还出口埃及、津巴布韦、斯里兰卡等国家，并帮助埃及建立了生产线，总共输出200多架K一8飞机，创下了中国航空武器出口的神话。也正是有了这样的成果和信心，洪都公司才决定自筹资金研发L一15。
根据中国官方媒体的报道，L—15的研制始于1998年。在1998年海南研讨会上，中国军方和各研发单位一致认为：中国空军需要一种新型的高级教练机，以更好地衔接第四代(中国称第三代)和未来第五代(中国称第四代，后面不再说明)战斗机飞行员的训练。这也是L一15研制的理论基础。
L—15至少有三种方案，第一个方案最早于2001年在北京航展上露面，之后在海外多次航展均展出过模型。第一方案与现在方案布局大致相似，主要区别体现在钝机头、后掠机翼、无后体边条，从后面看过去颇有点像缩小的西安飞机制造公司建造的FBC一1型“飞豹”战斗轰炸机。不过，根据我们俄罗斯航空专家的估计，采用这样圆钝机头要实现M1．4的速度似乎不太恰当。
第二个方案从2002年开始研究，设计师更改后，思路也有很大的变化，其模型只公开展出过少数几次，主要特征就是SU一27的“迷你”版，这个方案侧重于近距空中支援作战(cAS)，采用一机两型的设计思路，在教练机基础上进行局部修改即成为近距支援战斗机。根据中国官方报道说，由于双垂尾控制技术不过关，导致该布局的最终下马，但我认为关键是分散型截面布局导致的有效设备布置空间太小而于2003年末下马。苏霍伊的SU一27小型化方案S一54也没采用双发的吊舱布局，而是两侧进气的紧凑布置。
第三个方案就是现在的方案，采用紧凑布局，气动外形更靠近目前的第四代战斗机，根据中国官方报道，总设计师为张弘。最终的该方案研制采用了国际合作，合作方是俄罗斯的雅克福列夫设计局。雅克设计局官员表示：尽管我们提供了技术咨询，但不能否认L一15是中国自主知识产权的飞机。L一15与YAK一130的最大区别就是后机身不同。L一15采用了加力发动机，后机身比较大，而YAK一130采用非加力发动机，后机身比较细。该方案技术起点高，跨越大，从二代迈到四代．以军干从研制阶船一百列首飞成功前都存在疑问：能飞起来么?
正是这样的大风险和众多的不确定性，使得L一15首飞成功后洪都航空的股票一路疯涨，成为2006年度中国股市最大的黑马。
设计特点
安纳托列
我参加了2006年的珠海航空展，在那里我第一次近距离的看到了L 15的原型机。L—15飞机为串座、双发、两侧边条下进气、前三点起落架正常布局，采用大边条、翼身融合设计，机翼为中等展弦比、带前缘锯齿，全动平尾，单垂尾，两台加力涡扇发动机。
第一眼看过去，L一15宽敞明亮的座舱比其他飞机更醒目。L一15的前舱下视角有16。，后舱下视角有6。，侧面和后方的视野也很广。舱盖和风挡采用了与机身融合的设计，并不是传统的气泡式设计，这种设计在现在的隐身飞机上是必要的。为减小和屏蔽座舱的雷达散射，作战飞机会在玻璃上镀膜。对于舱盖与机身融合的飞机而言，镀膜后整体的RCS会减小，但是非融合设计的气泡式舱盖玻璃全部镀膜后可能会恰得其反，所以这类飞机一般只在风挡上镀膜。L一15机头安装有测试调整用的空速管，估计生产型将只保留机头两侧下方的L型空速管。目前中国“枭龙”战斗机已经安装了更先进静压式的空速管，这种空速管通常为隐身飞机的最爱，主要优势是雷达散射比较小，对机头气流无干扰。
从上往下看，L一15的边条和YAK—130基本一致，不是F一16或者T一50那种尖尖的带S形的边条，而是外凸的尖拱形，如F／A 18E／F和MIG一35。L一15的边条前缘后掠角大约55。，有下反，由于后机身的不同，L一15的边条比YAK一130和M一346的要大。根据俄罗斯中央流体力学研究所和NlASA的实验，这样的边条面积可以设计得比较大，与机身融合形成一个升力体，利用涡流的作用可以提高基本翼的CLmax约20％～50％，在平飞的时候也能提供一定的升力，L—15的升力最大情况下有30％是机身融合体所提供的。尖拱形边条主要的优势是在保证大迎角足够涡升力的要求下还具有很好的升力线线性度，控制简单，不会因为迎角太大导致边条升力剧增而进一步加大飞机迎角，进入恶性循环从而导致飞机失速的情况。左边条翼身融合位置上有一个大的冷却空气进气口，这对当地流场来说是不利的，预计在后面的生产型号上将会把这个引气口给去掉，改为从内侧进气道隔道引气，这是目前常用的手段。
边条下方机身两侧是L 1 5的进气口，从前面看有点像倾斜拉长的四分之一圆，跟YAK 130非常相似，我们俄罗斯的SU 47“金雕”也是这样设计。但L 15绝非YAK 130的简单翻版，尽管外形和布局很类似，如果以专家的视角来看，会发现很多细节设计都不同。比如：L—l 5进气口与座舱的相对位置与YAK 130的不同，机头形状不同等。L—l 5的进气口采用了双斜切(如F／A—18E／F、F 22)，这里主要考虑的不是隐身性能，虽然进气口已经倾斜，但是进气道唇口是很圆钝，如果要考虑前方隐身特性，则进气口在结构隐身方面需要加以改进。双斜切进气口主要是考虑飞机在某些状态下的进气效率，如带侧滑大迎角机动时，双斜切进气口的效率要高于普通进气口。和YAK—130不同，L15进气道有上隔道，在M1左右的飞行状态下，无隔道的情况下附面层的影响还不是很严重，主要是考虑要飞1．4M以上的速度才增加的。而YAK 130的讲气道内装有防外来物挡板(FOD)，在起飞着陆的时候可以放下，适应野战机场。
在2006年的珠海航展上，L 15挂载PL一9C空空导弹、FL—10反舰导弹、火箭巢进行了地面展示，根据现场组装的情况分析，L 15的机翼翼型整体比较饱满，并非适合高速飞行的翼型，更像是超临界的翼型。这样L 15的速度定位也比较明确了，主要是考虑高亚音速区域。L～l 5的机翼后缘有很小的前掠角，以往中国采用机翼后缘前掠的飞机很少，之前只有一个K 8教练机采用这种方式，后缘前掠可以提高副翼的效率。根据网络上一些关于J 7某些改型在外翼部分也有前掠，说明中国在这种结构上还是花费了一定的精力去研究。L一15机翼的前襟上有锯齿，在前2003年公布的三视图中，我没有看到有加锯齿。这个锯齿的作用主要是在大迎角下产生一个涡，改善机翼流场，中国“飞豹”战斗轰炸机在机翼前缘也采用了锯齿，不过那个是不能动的。美国现役飞机中，比较明显的就是F／A 18E／F采用了机翼锯齿，F 15的平尾也采用了锯齿。而俄罗斯的米格设计局似乎要更加热衷些，MIG 29某些型号的平尾也采用了锯齿，米格1．44鸭翼上也增加了锯齿，而YAK一130更是机翼和平尾全有锯齿。
L 15机身两侧还有后边条，在迎角过大时，后边条可以配合后机身在飞机气动中心之后产生一个向上的升力，从而形成一个很大的低头力矩，这个力矩大于边条涡的抬头力矩，致使飞机低头，避免迎角进一步增加而进入失速，具有自动减小飞机迎角的特性。后边条的棱边在某些迎角状态下产生的涡对平尾和垂尾效率提高有作用。由于采用双发及后边条的布局，L l 5的平尾位置相比YAK 130或者M一346更靠外，在平尾差动的情况下能提高飞机滚转速率，同时平尾的弯矩也比前两者小。而YAK130和M 346则需要加大平尾的翼展才能达到理想的效果。幸好YAK 130和M 346发动机安装角有9。，喷流直接吹到平尾下方，平尾受到喷流的有利影响，效率很高，作用的时候不需要L 15那样的大偏度就可以达到要求。
在L 15背部、垂尾之前有一块面积较大的减速板，和YAK 130一样，开度60度。中央布局的减速板导致的不对称力矩影响比较小，减速板离重心近，俯仰力矩影响小，但这种布局的减速板打开后导致垂尾效率明显降低，类似布局的EF一2000中央减速板比较靠前，很多双发单垂尾的飞机把减速板放在了垂尾两侧的后机身上两片或者四片，这样可以利用垂尾的阻挡作用提高减速板效率，但要考虑对垂尾流场的干扰，如“狂风”、FBC 1“飞豹”。L一15后机身结构高度比较小，开减速板可能要花费更大的重量代价，好在L 15垂尾比较高，影响还不是太大。
L一15的平尾转轴并不是固定在机身主承力框上，而是钓鱼竿式的拖在突出的后体边条里面，要考虑平尾偏转的时候后边条产生扭转和弯曲的情况，相对扁平的后体边条可以更好的利用发动机喷流的作用提高平尾的效率。类似这样设计的例子还比较多，如F—16、F 22、F 35、X 32。为了解决弯曲和扭转的问题，F一16平尾转轴比较靠近尾部的承力框，受力情况相对比较好；F一22、F 35和x 32平尾转轴到机身距离虽比较大，但是其后边条的高度很大，刚度与高度是立方关系，这样整体刚度就好，作用是很明显的，其平尾传导的变形和振动也小得多，而L l 5在这方面似乎不占优势。
L 1 5拥有一个显眼的相对很高的垂尾，而且比较靠前。在大迎角状态下，常规布局飞机的垂尾被机身挡住，垂尾效率尽失，而带边条或者涡流发生器的情况下，边条涡能对垂尾效率起到增强的作用，但是如果垂尾太靠后了，涡还没到达垂尾就已经破了那当然就是失败的设计，利用涡流设计的垂尾一般会比较靠前。不过在某些大速度下，垂尾靠前也会造成另外一个问题，那就是航向失稳。很高的垂尾结构刚度也必须加强以对付比较严重的振动。对于单垂尾布局飞机而言，如果后机身宽度比较大，高大的垂尾则比较重要，用以保证着舰时航迹的稳定。密蠖r国的A0。据我们俄罗斯专家的一些分析表明，L 15目前的改型方案中，包括机头略有下垂加大和双垂尾隐身改进设计，以提高未来战场适应能力。
L 15的机身截面可以简单的分为上下两条连续的曲线，没有截面突变，这对结构受力和飞行来说是好事。机身侧面的倾斜明显有改善RCS的作用。连续的横截面曲线可以改善受力情况，减小浸润面积，降低巡蹿黪l抄倒滑和大迎角非设计状态涡导致的不对称力矩的影响。虽然L 15的后机身很肥，对超音速的阻力增加影响很大，但L 15的亚音速阻力系数还是很小的，亚音速状态全机最大升阻比估计能达到12。
L 1 5采用双发涡扇布局。实践表明，双发布局对飞行员的心理有很大的稳定作用，稳定的一心理状态是安全飞行吸入外来物和发动机本身故障。根据俄罗斯的经验，即使是技术娴熟的飞行教员，对于单发飞机，一旦发动机出现故障，教员也会很紧张，而如果是双发飞机，教员就一直有个安全感，即使有一台发生故障了，教员也相信靠自己的技术能把飞机控制好和平稳着陆，俄罗斯在下一代教练机标书中要求采用双发。发动机故障一直是造成单发战斗机／攻击机灾难性事故的主要原因。以号称美国空军最安全的单发战斗机F 16为例，在1975-1996年间由于发动机故障造成飞机灾难性事故88起，约占飞机总灾难性事故的40％左右；从1992～1996年的5年中，由于发动机造成的灾难性事故几乎占F 16总灾难性亳故的一半。2006年3月，一架F 1 6战斗机在发动机压气机失速的情况下飞出希尔空军基地，飞行员在重新启动发动机的过程中，由于过于专注 于处理各种警报信号反而忘记了驾驶飞机。结果，飞机速度下降并失速，飞行员被迫跳伞。欧洲的环境保护得比较好，经常出现发动机因鸟撞而发生故障的情况；在中国，即使机场鸟类相对比较少些，但是发动机技术总体水平较低，可靠性不高，容易出现发动机本身的故障。采用两台发动机后，飞行安全得到保障，即使一台故障还可以继续飞行和着陆。根据可靠消息，L一15可以进行单发故障的模拟训练和空中启动发动机的训练。俄罗斯YAK—130和MIG—AT、美国T一38、意大利M一346、法国Alpha Jet、日本的T 2＼T 4高级教练机都采用的双发布局，美国在未来训练系统的要求中也提出要双发布局。同时来自乌克兰的AI222涡扇发动机具有更低的巡航耗油率，飞机续航时间长，这样在训练完一个科目时可以继续下一个训练项目，而不用降落加油，保证训练的连贯有效性。对于舰载环境而言，在海上训练的时候有时候会找不到母舰，飞机燃油在不断消耗，要求发动机耗油率比较小以有足够的时间来寻找和调整。
L 1 5飞机基本状态要求配装乌克兰前进设计局的AI 222K 25F型加力发动机(K的型号代表中国)，推力4300kgf。根据乌克兰最新的信息，AI一222K 25F可能比预计的要重，这样，AI一222K 25F发动机的相对台湾IDF使用的F 125发动机在推重比上就没优势了。由于当时AI 222K 25F尚在研制中，AI 222也还没定型，首飞配装的是斯洛伐克比较成熟的DV 2X非加力型发动机，推力为2200kgf，该发动机最早也是来源于前进设计局。与我一起前来的俄罗斯研究人员曾经询问中方设计者为什么喷口和外形蒙皮之间留有那么大的间隙，这会造成很大的阻力，中方答道是要考虑以后换装加力发动机的情况，并且验证这个外形的气动特性。据估计，L—l 5首架试验机正常起飞重量约‘7000kg，发动机推力为2200kgf×2，推重比0．62；体型更小的M 346首架原型机由于加装了大量测试设备，正常起飞重量为’7990kg，发动机推力为2900kgl。×2，推重比为0．73。发动机对于中国飞机来说向来都是问题的核心，没有国产的发动机是不行的。教练8飞机采用的国产WS ll发动机也是从乌克兰前进设计局研制的AI 25改进发展而来，和AI 222有一定的继承性，也是引进AI222和实现国产化的经验基础。目前AI222发动机已经在俄罗斯YAK—130上通过了定型试飞，其生产线的引进和本土化的谈判也在进行中，未来该型发动机还可能用到无人机上。
L 15座舱提供良好的人机界面，视界良好，座舱布局为一平两下，采用SMART多功能显示器，布局简洁、显示信息量大，并具有较好的扩展性，左右下显互为备份，并能用于系统备份显示。这些都是中国国内厂家的成件，大同小异，感觉和西方的同类电子设备基本没有差距。成都飞机研究所在“袅龙”的展示台上已经介绍过了。L—15采用双杆系统(HOTAS)，使飞行员更加轻松驾驶，L一1 5开放式系统结构有利于系统的发展，支持系统的可靠性和可维修性，并可根据需求配装机载战术训练模拟系统，以模拟各种飞行状态下的实战科目。
L—15采用三轴、四余度、全权限数字式电传飞行控制系统，飞机的可控迎角达到30。以上，允许飞机具有比较大的安定度变化范围，满足各种外挂方案的要求，同时，采用电传操纵系统，易于改变飞机的操稳特性，使教练机与目标机操稳特性“相似”，以达到训练目的，与第四代、第五代战斗机操纵系统接轨，满足操纵习惯的训练要求。由于新学员容易产生误操作，教练机必须有很大的容错能力。电传飞控系统可以对迎角、过载、滚转速率和方向舵偏度等进行限制，实现飞行员无忧虑操纵，避免学员误操作导致的严重事故。我发现，为保证飞参数据的准确性，L 15的很多传感器都是多余度的，如机头的攻角传感器，除了两侧的风标外，在机头上下表面还有圆形的静压式攻角传感器，静压式的传感器通常在隐身飞机，比如F一22上使用比较多。
根据雅科夫列夫设计局的某位老同学称，L 15适量采用新材料、新结构，减轻了结构重量，飞机的主要舵面采用了碳纤维复合材料，主要承力部位使用了钛合金，L 15飞机采用复合材料全高度蜂窝夹层全动平尾的设计，采用胶接共固化成型工艺，减少了机械连接，采用整体式结构，结构连续重量轻；L 15在中国军机上首次采用整体舱盖骨架设计，减少了零件数目，L一15进气道为双S形变截面管道，进气道壁与机身壁板之间是机身整体油箱，其制造成功意味着中国复杂外形和结构部件加工及密封技术的进步。本文仅代表俄罗斯航空动力学专家安纳托利·伊萨耶夫在接受本刊采访时的观点，不证实任何消息。
历史由来
L—15“猎鹰”外形轻巧而刚柔并济，令看多了传统棍棒式机身、三片式风挡、三角翼中国军事爱好者顿时眼前一亮，并且飞机采用的各种技术与国际同时代的先进教练机基本一致，可以说在世界新一代高级教练机的发展中，中国首次没有输在起跑线上。而中国军机研制在历史上与世界先进水平同步的时候并不多，40多年前有强五，现在有L一15。
L—15的全新亮相，无疑给迷惘的中国航空工业从业人员增加了很大的信心。
2006年3月13日，L一15在南昌首飞。因其外形小巧而勇猛，由空军领导建议取名为“猎鹰”，洪都公司形成了“鹰”系列飞机。
洪都公司历史比较久远，第一架仿制的苏式飞机就是从这里起飞，当时仿制的是前苏联的YAK一18，南昌也是中国的强击机基地，研制和生产中国唯一的强击机Q 5。同时还研制了各种类型的空空、空地导弹。在L一15之前，洪都与巴基斯坦合作研制了K一8教练机，后来K一8飞机还出口埃及、津巴布韦、斯里兰卡等国家，并帮助埃及建立了生产线，总共输出200多架K一8飞机，创下了中国航空武器出口的神话。也正是有了这样的成果和信心，洪都公司才决定自筹资金研发L一15。
根据中国官方媒体的报道，L—15的研制始于1998年。在1998年海南研讨会上，中国军方和各研发单位一致认为：中国空军需要一种新型的高级教练机，以更好地衔接第四代(中国称第三代)和未来第五代(中国称第四代，后面不再说明)战斗机飞行员的训练。这也是L一15研制的理论基础。
L—15至少有三种方案，第一个方案最早于2001年在北京航展上露面，之后在海外多次航展均展出过模型。第一方案与现在方案布局大致相似，主要区别体现在钝机头、后掠机翼、无后体边条，从后面看过去颇有点像缩小的西安飞机制造公司建造的FBC一1型“飞豹”战斗轰炸机。不过，根据我们俄罗斯航空专家的估计，采用这样圆钝机头要实现M1．4的速度似乎不太恰当。
第二个方案从2002年开始研究，设计师更改后，思路也有很大的变化，其模型只公开展出过少数几次，主要特征就是SU一27的“迷你”版，这个方案侧重于近距空中支援作战(cAS)，采用一机两型的设计思路，在教练机基础上进行局部修改即成为近距支援战斗机。根据中国官方报道说，由于双垂尾控制技术不过关，导致该布局的最终下马，但我认为关键是分散型截面布局导致的有效设备布置空间太小而于2003年末下马。苏霍伊的SU一27小型化方案S一54也没采用双发的吊舱布局，而是两侧进气的紧凑布置。
第三个方案就是现在的方案，采用紧凑布局，气动外形更靠近目前的第四代战斗机，根据中国官方报道，总设计师为张弘。最终的该方案研制采用了国际合作，合作方是俄罗斯的雅克福列夫设计局。雅克设计局官员表示：尽管我们提供了技术咨询，但不能否认L一15是中国自主知识产权的飞机。L一15与YAK一130的最大区别就是后机身不同。L一15采用了加力发动机，后机身比较大，而YAK一130采用非加力发动机，后机身比较细。该方案技术起点高，跨越大，从二代迈到四代．以军干从研制阶船一百列首飞成功前都存在疑问：能飞起来么?
正是这样的大风险和众多的不确定性，使得L一15首飞成功后洪都航空的股票一路疯涨，成为2006年度中国股市最大的黑马。
设计特点
安纳托列
我参加了2006年的珠海航空展，在那里我第一次近距离的看到了L 15的原型机。L—15飞机为串座、双发、两侧边条下进气、前三点起落架正常布局，采用大边条、翼身融合设计，机翼为中等展弦比、带前缘锯齿，全动平尾，单垂尾，两台加力涡扇发动机。
第一眼看过去，L一15宽敞明亮的座舱比其他飞机更醒目。L一15的前舱下视角有16。，后舱下视角有6。，侧面和后方的视野也很广。舱盖和风挡采用了与机身融合的设计，并不是传统的气泡式设计，这种设计在现在的隐身飞机上是必要的。为减小和屏蔽座舱的雷达散射，作战飞机会在玻璃上镀膜。对于舱盖与机身融合的飞机而言，镀膜后整体的RCS会减小，但是非融合设计的气泡式舱盖玻璃全部镀膜后可能会恰得其反，所以这类飞机一般只在风挡上镀膜。L一15机头安装有测试调整用的空速管，估计生产型将只保留机头两侧下方的L型空速管。目前中国“枭龙”战斗机已经安装了更先进静压式的空速管，这种空速管通常为隐身飞机的最爱，主要优势是雷达散射比较小，对机头气流无干扰。
从上往下看，L一15的边条和YAK—130基本一致，不是F一16或者T一50那种尖尖的带S形的边条，而是外凸的尖拱形，如F／A 18E／F和MIG一35。L一15的边条前缘后掠角大约55。，有下反，由于后机身的不同，L一15的边条比YAK一130和M一346的要大。根据俄罗斯中央流体力学研究所和NlASA的实验，这样的边条面积可以设计得比较大，与机身融合形成一个升力体，利用涡流的作用可以提高基本翼的CLmax约20％～50％，在平飞的时候也能提供一定的升力，L—15的升力最大情况下有30％是机身融合体所提供的。尖拱形边条主要的优势是在保证大迎角足够涡升力的要求下还具有很好的升力线线性度，控制简单，不会因为迎角太大导致边条升力剧增而进一步加大飞机迎角，进入恶性循环从而导致飞机失速的情况。左边条翼身融合位置上有一个大的冷却空气进气口，这对当地流场来说是不利的，预计在后面的生产型号上将会把这个引气口给去掉，改为从内侧进气道隔道引气，这是目前常用的手段。
边条下方机身两侧是L 1 5的进气口，从前面看有点像倾斜拉长的四分之一圆，跟YAK 130非常相似，我们俄罗斯的SU 47“金雕”也是这样设计。但L 15绝非YAK 130的简单翻版，尽管外形和布局很类似，如果以专家的视角来看，会发现很多细节设计都不同。比如：L—l 5进气口与座舱的相对位置与YAK 130的不同，机头形状不同等。L—l 5的进气口采用了双斜切(如F／A—18E／F、F 22)，这里主要考虑的不是隐身性能，虽然进气口已经倾斜，但是进气道唇口是很圆钝，如果要考虑前方隐身特性，则进气口在结构隐身方面需要加以改进。双斜切进气口主要是考虑飞机在某些状态下的进气效率，如带侧滑大迎角机动时，双斜切进气口的效率要高于普通进气口。和YAK—130不同，L15进气道有上隔道，在M1左右的飞行状态下，无隔道的情况下附面层的影响还不是很严重，主要是考虑要飞1．4M以上的速度才增加的。而YAK 130的讲气道内装有防外来物挡板(FOD)，在起飞着陆的时候可以放下，适应野战机场。
在2006年的珠海航展上，L 15挂载PL一9C空空导弹、FL—10反舰导弹、火箭巢进行了地面展示，根据现场组装的情况分析，L 15的机翼翼型整体比较饱满，并非适合高速飞行的翼型，更像是超临界的翼型。这样L 15的速度定位也比较明确了，主要是考虑高亚音速区域。L～l 5的机翼后缘有很小的前掠角，以往中国采用机翼后缘前掠的飞机很少，之前只有一个K 8教练机采用这种方式，后缘前掠可以提高副翼的效率。根据网络上一些关于J 7某些改型在外翼部分也有前掠，说明中国在这种结构上还是花费了一定的精力去研究。L一15机翼的前襟上有锯齿，在前2003年公布的三视图中，我没有看到有加锯齿。这个锯齿的作用主要是在大迎角下产生一个涡，改善机翼流场，中国“飞豹”战斗轰炸机在机翼前缘也采用了锯齿，不过那个是不能动的。美国现役飞机中，比较明显的就是F／A 18E／F采用了机翼锯齿，F 15的平尾也采用了锯齿。而俄罗斯的米格设计局似乎要更加热衷些，MIG 29某些型号的平尾也采用了锯齿，米格1．44鸭翼上也增加了锯齿，而YAK一130更是机翼和平尾全有锯齿。
L 15机身两侧还有后边条，在迎角过大时，后边条可以配合后机身在飞机气动中心之后产生一个向上的升力，从而形成一个很大的低头力矩，这个力矩大于边条涡的抬头力矩，致使飞机低头，避免迎角进一步增加而进入失速，具有自动减小飞机迎角的特性。后边条的棱边在某些迎角状态下产生的涡对平尾和垂尾效率提高有作用。由于采用双发及后边条的布局，L l 5的平尾位置相比YAK 130或者M一346更靠外，在平尾差动的情况下能提高飞机滚转速率，同时平尾的弯矩也比前两者小。而YAK130和M 346则需要加大平尾的翼展才能达到理想的效果。幸好YAK 130和M 346发动机安装角有9。，喷流直接吹到平尾下方，平尾受到喷流的有利影响，效率很高，作用的时候不需要L 15那样的大偏度就可以达到要求。
在L 15背部、垂尾之前有一块面积较大的减速板，和YAK 130一样，开度60度。中央布局的减速板导致的不对称力矩影响比较小，减速板离重心近，俯仰力矩影响小，但这种布局的减速板打开后导致垂尾效率明显降低，类似布局的EF一2000中央减速板比较靠前，很多双发单垂尾的飞机把减速板放在了垂尾两侧的后机身上两片或者四片，这样可以利用垂尾的阻挡作用提高减速板效率，但要考虑对垂尾流场的干扰，如“狂风”、FBC 1“飞豹”。L一15后机身结构高度比较小，开减速板可能要花费更大的重量代价，好在L 15垂尾比较高，影响还不是太大。
L一15的平尾转轴并不是固定在机身主承力框上，而是钓鱼竿式的拖在突出的后体边条里面，要考虑平尾偏转的时候后边条产生扭转和弯曲的情况，相对扁平的后体边条可以更好的利用发动机喷流的作用提高平尾的效率。类似这样设计的例子还比较多，如F—16、F 22、F 35、X 32。为了解决弯曲和扭转的问题，F一16平尾转轴比较靠近尾部的承力框，受力情况相对比较好；F一22、F 35和x 32平尾转轴到机身距离虽比较大，但是其后边条的高度很大，刚度与高度是立方关系，这样整体刚度就好，作用是很明显的，其平尾传导的变形和振动也小得多，而L l 5在这方面似乎不占优势。
L 1 5拥有一个显眼的相对很高的垂尾，而且比较靠前。在大迎角状态下，常规布局飞机的垂尾被机身挡住，垂尾效率尽失，而带边条或者涡流发生器的情况下，边条涡能对垂尾效率起到增强的作用，但是如果垂尾太靠后了，涡还没到达垂尾就已经破了那当然就是失败的设计，利用涡流设计的垂尾一般会比较靠前。不过在某些大速度下，垂尾靠前也会造成另外一个问题，那就是航向失稳。很高的垂尾结构刚度也必须加强以对付比较严重的振动。对于单垂尾布局飞机而言，如果后机身宽度比较大，高大的垂尾则比较重要，用以保证着舰时航迹的稳定。密蠖r国的A0。据我们俄罗斯专家的一些分析表明，L 15目前的改型方案中，包括机头略有下垂加大和双垂尾隐身改进设计，以提高未来战场适应能力。
L 15的机身截面可以简单的分为上下两条连续的曲线，没有截面突变，这对结构受力和飞行来说是好事。机身侧面的倾斜明显有改善RCS的作用。连续的横截面曲线可以改善受力情况，减小浸润面积，降低巡蹿黪l抄倒滑和大迎角非设计状态涡导致的不对称力矩的影响。虽然L 15的后机身很肥，对超音速的阻力增加影响很大，但L 15的亚音速阻力系数还是很小的，亚音速状态全机最大升阻比估计能达到12。
L 1 5采用双发涡扇布局。实践表明，双发布局对飞行员的心理有很大的稳定作用，稳定的一心理状态是安全飞行吸入外来物和发动机本身故障。根据俄罗斯的经验，即使是技术娴熟的飞行教员，对于单发飞机，一旦发动机出现故障，教员也会很紧张，而如果是双发飞机，教员就一直有个安全感，即使有一台发生故障了，教员也相信靠自己的技术能把飞机控制好和平稳着陆，俄罗斯在下一代教练机标书中要求采用双发。发动机故障一直是造成单发战斗机／攻击机灾难性事故的主要原因。以号称美国空军最安全的单发战斗机F 16为例，在1975-1996年间由于发动机故障造成飞机灾难性事故88起，约占飞机总灾难性事故的40％左右；从1992～1996年的5年中，由于发动机造成的灾难性事故几乎占F 16总灾难性亳故的一半。2006年3月，一架F 1 6战斗机在发动机压气机失速的情况下飞出希尔空军基地，飞行员在重新启动发动机的过程中，由于过于专注 于处理各种警报信号反而忘记了驾驶飞机。结果，飞机速度下降并失速，飞行员被迫跳伞。欧洲的环境保护得比较好，经常出现发动机因鸟撞而发生故障的情况；在中国，即使机场鸟类相对比较少些，但是发动机技术总体水平较低，可靠性不高，容易出现发动机本身的故障。采用两台发动机后，飞行安全得到保障，即使一台故障还可以继续飞行和着陆。根据可靠消息，L一15可以进行单发故障的模拟训练和空中启动发动机的训练。俄罗斯YAK—130和MIG—AT、美国T一38、意大利M一346、法国Alpha Jet、日本的T 2＼T 4高级教练机都采用的双发布局，美国在未来训练系统的要求中也提出要双发布局。同时来自乌克兰的AI222涡扇发动机具有更低的巡航耗油率，飞机续航时间长，这样在训练完一个科目时可以继续下一个训练项目，而不用降落加油，保证训练的连贯有效性。对于舰载环境而言，在海上训练的时候有时候会找不到母舰，飞机燃油在不断消耗，要求发动机耗油率比较小以有足够的时间来寻找和调整。
L 1 5飞机基本状态要求配装乌克兰前进设计局的AI 222K 25F型加力发动机(K的型号代表中国)，推力4300kgf。根据乌克兰最新的信息，AI一222K 25F可能比预计的要重，这样，AI一222K 25F发动机的相对台湾IDF使用的F 125发动机在推重比上就没优势了。由于当时AI 222K 25F尚在研制中，AI 222也还没定型，首飞配装的是斯洛伐克比较成熟的DV 2X非加力型发动机，推力为2200kgf，该发动机最早也是来源于前进设计局。与我一起前来的俄罗斯研究人员曾经询问中方设计者为什么喷口和外形蒙皮之间留有那么大的间隙，这会造成很大的阻力，中方答道是要考虑以后换装加力发动机的情况，并且验证这个外形的气动特性。据估计，L—l 5首架试验机正常起飞重量约‘7000kg，发动机推力为2200kgf×2，推重比0．62；体型更小的M 346首架原型机由于加装了大量测试设备，正常起飞重量为’7990kg，发动机推力为2900kgl。×2，推重比为0．73。发动机对于中国飞机来说向来都是问题的核心，没有国产的发动机是不行的。教练8飞机采用的国产WS ll发动机也是从乌克兰前进设计局研制的AI 25改进发展而来，和AI 222有一定的继承性，也是引进AI222和实现国产化的经验基础。目前AI222发动机已经在俄罗斯YAK—130上通过了定型试飞，其生产线的引进和本土化的谈判也在进行中，未来该型发动机还可能用到无人机上。
L 15座舱提供良好的人机界面，视界良好，座舱布局为一平两下，采用SMART多功能显示器，布局简洁、显示信息量大，并具有较好的扩展性，左右下显互为备份，并能用于系统备份显示。这些都是中国国内厂家的成件，大同小异，感觉和西方的同类电子设备基本没有差距。成都飞机研究所在“袅龙”的展示台上已经介绍过了。L—15采用双杆系统(HOTAS)，使飞行员更加轻松驾驶，L一1 5开放式系统结构有利于系统的发展，支持系统的可靠性和可维修性，并可根据需求配装机载战术训练模拟系统，以模拟各种飞行状态下的实战科目。
L—15采用三轴、四余度、全权限数字式电传飞行控制系统，飞机的可控迎角达到30。以上，允许飞机具有比较大的安定度变化范围，满足各种外挂方案的要求，同时，采用电传操纵系统，易于改变飞机的操稳特性，使教练机与目标机操稳特性“相似”，以达到训练目的，与第四代、第五代战斗机操纵系统接轨，满足操纵习惯的训练要求。由于新学员容易产生误操作，教练机必须有很大的容错能力。电传飞控系统可以对迎角、过载、滚转速率和方向舵偏度等进行限制，实现飞行员无忧虑操纵，避免学员误操作导致的严重事故。我发现，为保证飞参数据的准确性，L 15的很多传感器都是多余度的，如机头的攻角传感器，除了两侧的风标外，在机头上下表面还有圆形的静压式攻角传感器，静压式的传感器通常在隐身飞机，比如F一22上使用比较多。
根据雅科夫列夫设计局的某位老同学称，L 15适量采用新材料、新结构，减轻了结构重量，飞机的主要舵面采用了碳纤维复合材料，主要承力部位使用了钛合金，L 15飞机采用复合材料全高度蜂窝夹层全动平尾的设计，采用胶接共固化成型工艺，减少了机械连接，采用整体式结构，结构连续重量轻；L 15在中国军机上首次采用整体舱盖骨架设计，减少了零件数目，L一15进气道为双S形变截面管道，进气道壁与机身壁板之间是机身整体油箱，其制造成功意味着中国复杂外形和结构部件加工及密封技术的进步。
历史由来
L—15“猎鹰”外形轻巧而刚柔并济，令看多了传统棍棒式机身、三片式风挡、三角翼中国军事爱好者顿时眼前一亮，并且飞机采用的各种技术与国际同时代的先进教练机基本一致，可以说在世界新一代高级教练机的发展中，中国首次没有输在起跑线上。而中国军机研制在历史上与世界先进水平同步的时候并不多，40多年前有强五，现在有L一15。
L—15的全新亮相，无疑给迷惘的中国航空工业从业人员增加了很大的信心。
2006年3月13日，L一15在南昌首飞。因其外形小巧而勇猛，由空军领导建议取名为“猎鹰”，洪都公司形成了“鹰”系列飞机。
洪都公司历史比较久远，第一架仿制的苏式飞机就是从这里起飞，当时仿制的是前苏联的YAK一18，南昌也是中国的强击机基地，研制和生产中国唯一的强击机Q 5。同时还研制了各种类型的空空、空地导弹。在L一15之前，洪都与巴基斯坦合作研制了K一8教练机，后来K一8飞机还出口埃及、津巴布韦、斯里兰卡等国家，并帮助埃及建立了生产线，总共输出200多架K一8飞机，创下了中国航空武器出口的神话。也正是有了这样的成果和信心，洪都公司才决定自筹资金研发L一15。
根据中国官方媒体的报道，L—15的研制始于1998年。在1998年海南研讨会上，中国军方和各研发单位一致认为：中国空军需要一种新型的高级教练机，以更好地衔接第四代(中国称第三代)和未来第五代(中国称第四代，后面不再说明)战斗机飞行员的训练。这也是L一15研制的理论基础。
L—15至少有三种方案，第一个方案最早于2001年在北京航展上露面，之后在海外多次航展均展出过模型。第一方案与现在方案布局大致相似，主要区别体现在钝机头、后掠机翼、无后体边条，从后面看过去颇有点像缩小的西安飞机制造公司建造的FBC一1型“飞豹”战斗轰炸机。不过，根据我们俄罗斯航空专家的估计，采用这样圆钝机头要实现M1．4的速度似乎不太恰当。
第二个方案从2002年开始研究，设计师更改后，思路也有很大的变化，其模型只公开展出过少数几次，主要特征就是SU一27的“迷你”版，这个方案侧重于近距空中支援作战(cAS)，采用一机两型的设计思路，在教练机基础上进行局部修改即成为近距支援战斗机。根据中国官方报道说，由于双垂尾控制技术不过关，导致该布局的最终下马，但我认为关键是分散型截面布局导致的有效设备布置空间太小而于2003年末下马。苏霍伊的SU一27小型化方案S一54也没采用双发的吊舱布局，而是两侧进气的紧凑布置。
第三个方案就是现在的方案，采用紧凑布局，气动外形更靠近目前的第四代战斗机，根据中国官方报道，总设计师为张弘。最终的该方案研制采用了国际合作，合作方是俄罗斯的雅克福列夫设计局。雅克设计局官员表示：尽管我们提供了技术咨询，但不能否认L一15是中国自主知识产权的飞机。L一15与YAK一130的最大区别就是后机身不同。L一15采用了加力发动机，后机身比较大，而YAK一130采用非加力发动机，后机身比较细。该方案技术起点高，跨越大，从二代迈到四代．以军干从研制阶船一百列首飞成功前都存在疑问：能飞起来么?
正是这样的大风险和众多的不确定性，使得L一15首飞成功后洪都航空的股票一路疯涨，成为2006年度中国股市最大的黑马。
设计特点
安纳托列
我参加了2006年的珠海航空展，在那里我第一次近距离的看到了L 15的原型机。L—15飞机为串座、双发、两侧边条下进气、前三点起落架正常布局，采用大边条、翼身融合设计，机翼为中等展弦比、带前缘锯齿，全动平尾，单垂尾，两台加力涡扇发动机。
第一眼看过去，L一15宽敞明亮的座舱比其他飞机更醒目。L一15的前舱下视角有16。，后舱下视角有6。，侧面和后方的视野也很广。舱盖和风挡采用了与机身融合的设计，并不是传统的气泡式设计，这种设计在现在的隐身飞机上是必要的。为减小和屏蔽座舱的雷达散射，作战飞机会在玻璃上镀膜。对于舱盖与机身融合的飞机而言，镀膜后整体的RCS会减小，但是非融合设计的气泡式舱盖玻璃全部镀膜后可能会恰得其反，所以这类飞机一般只在风挡上镀膜。L一15机头安装有测试调整用的空速管，估计生产型将只保留机头两侧下方的L型空速管。目前中国“枭龙”战斗机已经安装了更先进静压式的空速管，这种空速管通常为隐身飞机的最爱，主要优势是雷达散射比较小，对机头气流无干扰。
从上往下看，L一15的边条和YAK—130基本一致，不是F一16或者T一50那种尖尖的带S形的边条，而是外凸的尖拱形，如F／A 18E／F和MIG一35。L一15的边条前缘后掠角大约55。，有下反，由于后机身的不同，L一15的边条比YAK一130和M一346的要大。根据俄罗斯中央流体力学研究所和NlASA的实验，这样的边条面积可以设计得比较大，与机身融合形成一个升力体，利用涡流的作用可以提高基本翼的CLmax约20％～50％，在平飞的时候也能提供一定的升力，L—15的升力最大情况下有30％是机身融合体所提供的。尖拱形边条主要的优势是在保证大迎角足够涡升力的要求下还具有很好的升力线线性度，控制简单，不会因为迎角太大导致边条升力剧增而进一步加大飞机迎角，进入恶性循环从而导致飞机失速的情况。左边条翼身融合位置上有一个大的冷却空气进气口，这对当地流场来说是不利的，预计在后面的生产型号上将会把这个引气口给去掉，改为从内侧进气道隔道引气，这是目前常用的手段。
边条下方机身两侧是L 1 5的进气口，从前面看有点像倾斜拉长的四分之一圆，跟YAK 130非常相似，我们俄罗斯的SU 47“金雕”也是这样设计。但L 15绝非YAK 130的简单翻版，尽管外形和布局很类似，如果以专家的视角来看，会发现很多细节设计都不同。比如：L—l 5进气口与座舱的相对位置与YAK 130的不同，机头形状不同等。L—l 5的进气口采用了双斜切(如F／A—18E／F、F 22)，这里主要考虑的不是隐身性能，虽然进气口已经倾斜，但是进气道唇口是很圆钝，如果要考虑前方隐身特性，则进气口在结构隐身方面需要加以改进。双斜切进气口主要是考虑飞机在某些状态下的进气效率，如带侧滑大迎角机动时，双斜切进气口的效率要高于普通进气口。和YAK—130不同，L15进气道有上隔道，在M1左右的飞行状态下，无隔道的情况下附面层的影响还不是很严重，主要是考虑要飞1．4M以上的速度才增加的。而YAK 130的讲气道内装有防外来物挡板(FOD)，在起飞着陆的时候可以放下，适应野战机场。
在2006年的珠海航展上，L 15挂载PL一9C空空导弹、FL—10反舰导弹、火箭巢进行了地面展示，根据现场组装的情况分析，L 15的机翼翼型整体比较饱满，并非适合高速飞行的翼型，更像是超临界的翼型。这样L 15的速度定位也比较明确了，主要是考虑高亚音速区域。L～l 5的机翼后缘有很小的前掠角，以往中国采用机翼后缘前掠的飞机很少，之前只有一个K 8教练机采用这种方式，后缘前掠可以提高副翼的效率。根据网络上一些关于J 7某些改型在外翼部分也有前掠，说明中国在这种结构上还是花费了一定的精力去研究。L一15机翼的前襟上有锯齿，在前2003年公布的三视图中，我没有看到有加锯齿。这个锯齿的作用主要是在大迎角下产生一个涡，改善机翼流场，中国“飞豹”战斗轰炸机在机翼前缘也采用了锯齿，不过那个是不能动的。美国现役飞机中，比较明显的就是F／A 18E／F采用了机翼锯齿，F 15的平尾也采用了锯齿。而俄罗斯的米格设计局似乎要更加热衷些，MIG 29某些型号的平尾也采用了锯齿，米格1．44鸭翼上也增加了锯齿，而YAK一130更是机翼和平尾全有锯齿。
L 15机身两侧还有后边条，在迎角过大时，后边条可以配合后机身在飞机气动中心之后产生一个向上的升力，从而形成一个很大的低头力矩，这个力矩大于边条涡的抬头力矩，致使飞机低头，避免迎角进一步增加而进入失速，具有自动减小飞机迎角的特性。后边条的棱边在某些迎角状态下产生的涡对平尾和垂尾效率提高有作用。由于采用双发及后边条的布局，L l 5的平尾位置相比YAK 130或者M一346更靠外，在平尾差动的情况下能提高飞机滚转速率，同时平尾的弯矩也比前两者小。而YAK130和M 346则需要加大平尾的翼展才能达到理想的效果。幸好YAK 130和M 346发动机安装角有9。，喷流直接吹到平尾下方，平尾受到喷流的有利影响，效率很高，作用的时候不需要L 15那样的大偏度就可以达到要求。
在L 15背部、垂尾之前有一块面积较大的减速板，和YAK 130一样，开度60度。中央布局的减速板导致的不对称力矩影响比较小，减速板离重心近，俯仰力矩影响小，但这种布局的减速板打开后导致垂尾效率明显降低，类似布局的EF一2000中央减速板比较靠前，很多双发单垂尾的飞机把减速板放在了垂尾两侧的后机身上两片或者四片，这样可以利用垂尾的阻挡作用提高减速板效率，但要考虑对垂尾流场的干扰，如“狂风”、FBC 1“飞豹”。L一15后机身结构高度比较小，开减速板可能要花费更大的重量代价，好在L 15垂尾比较高，影响还不是太大。
L一15的平尾转轴并不是固定在机身主承力框上，而是钓鱼竿式的拖在突出的后体边条里面，要考虑平尾偏转的时候后边条产生扭转和弯曲的情况，相对扁平的后体边条可以更好的利用发动机喷流的作用提高平尾的效率。类似这样设计的例子还比较多，如F—16、F 22、F 35、X 32。为了解决弯曲和扭转的问题，F一16平尾转轴比较靠近尾部的承力框，受力情况相对比较好；F一22、F 35和x 32平尾转轴到机身距离虽比较大，但是其后边条的高度很大，刚度与高度是立方关系，这样整体刚度就好，作用是很明显的，其平尾传导的变形和振动也小得多，而L l 5在这方面似乎不占优势。
L 1 5拥有一个显眼的相对很高的垂尾，而且比较靠前。在大迎角状态下，常规布局飞机的垂尾被机身挡住，垂尾效率尽失，而带边条或者涡流发生器的情况下，边条涡能对垂尾效率起到增强的作用，但是如果垂尾太靠后了，涡还没到达垂尾就已经破了那当然就是失败的设计，利用涡流设计的垂尾一般会比较靠前。不过在某些大速度下，垂尾靠前也会造成另外一个问题，那就是航向失稳。很高的垂尾结构刚度也必须加强以对付比较严重的振动。对于单垂尾布局飞机而言，如果后机身宽度比较大，高大的垂尾则比较重要，用以保证着舰时航迹的稳定。密蠖r国的A0。据我们俄罗斯专家的一些分析表明，L 15目前的改型方案中，包括机头略有下垂加大和双垂尾隐身改进设计，以提高未来战场适应能力。
L 15的机身截面可以简单的分为上下两条连续的曲线，没有截面突变，这对结构受力和飞行来说是好事。机身侧面的倾斜明显有改善RCS的作用。连续的横截面曲线可以改善受力情况，减小浸润面积，降低巡蹿黪l抄倒滑和大迎角非设计状态涡导致的不对称力矩的影响。虽然L 15的后机身很肥，对超音速的阻力增加影响很大，但L 15的亚音速阻力系数还是很小的，亚音速状态全机最大升阻比估计能达到12。
L 1 5采用双发涡扇布局。实践表明，双发布局对飞行员的心理有很大的稳定作用，稳定的一心理状态是安全飞行吸入外来物和发动机本身故障。根据俄罗斯的经验，即使是技术娴熟的飞行教员，对于单发飞机，一旦发动机出现故障，教员也会很紧张，而如果是双发飞机，教员就一直有个安全感，即使有一台发生故障了，教员也相信靠自己的技术能把飞机控制好和平稳着陆，俄罗斯在下一代教练机标书中要求采用双发。发动机故障一直是造成单发战斗机／攻击机灾难性事故的主要原因。以号称美国空军最安全的单发战斗机F 16为例，在1975-1996年间由于发动机故障造成飞机灾难性事故88起，约占飞机总灾难性事故的40％左右；从1992～1996年的5年中，由于发动机造成的灾难性事故几乎占F 16总灾难性亳故的一半。2006年3月，一架F 1 6战斗机在发动机压气机失速的情况下飞出希尔空军基地，飞行员在重新启动发动机的过程中，由于过于专注 于处理各种警报信号反而忘记了驾驶飞机。结果，飞机速度下降并失速，飞行员被迫跳伞。欧洲的环境保护得比较好，经常出现发动机因鸟撞而发生故障的情况；在中国，即使机场鸟类相对比较少些，但是发动机技术总体水平较低，可靠性不高，容易出现发动机本身的故障。采用两台发动机后，飞行安全得到保障，即使一台故障还可以继续飞行和着陆。根据可靠消息，L一15可以进行单发故障的模拟训练和空中启动发动机的训练。俄罗斯YAK—130和MIG—AT、美国T一38、意大利M一346、法国Alpha Jet、日本的T 2＼T 4高级教练机都采用的双发布局，美国在未来训练系统的要求中也提出要双发布局。同时来自乌克兰的AI222涡扇发动机具有更低的巡航耗油率，飞机续航时间长，这样在训练完一个科目时可以继续下一个训练项目，而不用降落加油，保证训练的连贯有效性。对于舰载环境而言，在海上训练的时候有时候会找不到母舰，飞机燃油在不断消耗，要求发动机耗油率比较小以有足够的时间来寻找和调整。
L 1 5飞机基本状态要求配装乌克兰前进设计局的AI 222K 25F型加力发动机(K的型号代表中国)，推力4300kgf。根据乌克兰最新的信息，AI一222K 25F可能比预计的要重，这样，AI一222K 25F发动机的相对台湾IDF使用的F 125发动机在推重比上就没优势了。由于当时AI 222K 25F尚在研制中，AI 222也还没定型，首飞配装的是斯洛伐克比较成熟的DV 2X非加力型发动机，推力为2200kgf，该发动机最早也是来源于前进设计局。与我一起前来的俄罗斯研究人员曾经询问中方设计者为什么喷口和外形蒙皮之间留有那么大的间隙，这会造成很大的阻力，中方答道是要考虑以后换装加力发动机的情况，并且验证这个外形的气动特性。据估计，L—l 5首架试验机正常起飞重量约‘7000kg，发动机推力为2200kgf×2，推重比0．62；体型更小的M 346首架原型机由于加装了大量测试设备，正常起飞重量为’7990kg，发动机推力为2900kgl。×2，推重比为0．73。发动机对于中国飞机来说向来都是问题的核心，没有国产的发动机是不行的。教练8飞机采用的国产WS ll发动机也是从乌克兰前进设计局研制的AI 25改进发展而来，和AI 222有一定的继承性，也是引进AI222和实现国产化的经验基础。目前AI222发动机已经在俄罗斯YAK—130上通过了定型试飞，其生产线的引进和本土化的谈判也在进行中，未来该型发动机还可能用到无人机上。
L 15座舱提供良好的人机界面，视界良好，座舱布局为一平两下，采用SMART多功能显示器，布局简洁、显示信息量大，并具有较好的扩展性，左右下显互为备份，并能用于系统备份显示。这些都是中国国内厂家的成件，大同小异，感觉和西方的同类电子设备基本没有差距。成都飞机研究所在“袅龙”的展示台上已经介绍过了。L—15采用双杆系统(HOTAS)，使飞行员更加轻松驾驶，L一1 5开放式系统结构有利于系统的发展，支持系统的可靠性和可维修性，并可根据需求配装机载战术训练模拟系统，以模拟各种飞行状态下的实战科目。
L—15采用三轴、四余度、全权限数字式电传飞行控制系统，飞机的可控迎角达到30。以上，允许飞机具有比较大的安定度变化范围，满足各种外挂方案的要求，同时，采用电传操纵系统，易于改变飞机的操稳特性，使教练机与目标机操稳特性“相似”，以达到训练目的，与第四代、第五代战斗机操纵系统接轨，满足操纵习惯的训练要求。由于新学员容易产生误操作，教练机必须有很大的容错能力。电传飞控系统可以对迎角、过载、滚转速率和方向舵偏度等进行限制，实现飞行员无忧虑操纵，避免学员误操作导致的严重事故。我发现，为保证飞参数据的准确性，L 15的很多传感器都是多余度的，如机头的攻角传感器，除了两侧的风标外，在机头上下表面还有圆形的静压式攻角传感器，静压式的传感器通常在隐身飞机，比如F一22上使用比较多。
根据雅科夫列夫设计局的某位老同学称，L 15适量采用新材料、新结构，减轻了结构重量，飞机的主要舵面采用了碳纤维复合材料，主要承力部位使用了钛合金，L 15飞机采用复合材料全高度蜂窝夹层全动平尾的设计，采用胶接共固化成型工艺，减少了机械连接，采用整体式结构，结构连续重量轻；L 15在中国军机上首次采用整体舱盖骨架设计，减少了零件数目，L一15进气道为双S形变截面管道，进气道壁与机身壁板之间是机身整体油箱，其制造成功意味着中国复杂外形和结构部件加工及密封技术的进步。本文仅代表俄罗斯航空动力学专家安纳托利·伊萨耶夫在接受本刊采访时的观点，不证实任何消息。
历史由来
L—15“猎鹰”外形轻巧而刚柔并济，令看多了传统棍棒式机身、三片式风挡、三角翼中国军事爱好者顿时眼前一亮，并且飞机采用的各种技术与国际同时代的先进教练机基本一致，可以说在世界新一代高级教练机的发展中，中国首次没有输在起跑线上。而中国军机研制在历史上与世界先进水平同步的时候并不多，40多年前有强五，现在有L一15。
L—15的全新亮相，无疑给迷惘的中国航空工业从业人员增加了很大的信心。
2006年3月13日，L一15在南昌首飞。因其外形小巧而勇猛，由空军领导建议取名为“猎鹰”，洪都公司形成了“鹰”系列飞机。
洪都公司历史比较久远，第一架仿制的苏式飞机就是从这里起飞，当时仿制的是前苏联的YAK一18，南昌也是中国的强击机基地，研制和生产中国唯一的强击机Q 5。同时还研制了各种类型的空空、空地导弹。在L一15之前，洪都与巴基斯坦合作研制了K一8教练机，后来K一8飞机还出口埃及、津巴布韦、斯里兰卡等国家，并帮助埃及建立了生产线，总共输出200多架K一8飞机，创下了中国航空武器出口的神话。也正是有了这样的成果和信心，洪都公司才决定自筹资金研发L一15。
根据中国官方媒体的报道，L—15的研制始于1998年。在1998年海南研讨会上，中国军方和各研发单位一致认为：中国空军需要一种新型的高级教练机，以更好地衔接第四代(中国称第三代)和未来第五代(中国称第四代，后面不再说明)战斗机飞行员的训练。这也是L一15研制的理论基础。
L—15至少有三种方案，第一个方案最早于2001年在北京航展上露面，之后在海外多次航展均展出过模型。第一方案与现在方案布局大致相似，主要区别体现在钝机头、后掠机翼、无后体边条，从后面看过去颇有点像缩小的西安飞机制造公司建造的FBC一1型“飞豹”战斗轰炸机。不过，根据我们俄罗斯航空专家的估计，采用这样圆钝机头要实现M1．4的速度似乎不太恰当。
第二个方案从2002年开始研究，设计师更改后，思路也有很大的变化，其模型只公开展出过少数几次，主要特征就是SU一27的“迷你”版，这个方案侧重于近距空中支援作战(cAS)，采用一机两型的设计思路，在教练机基础上进行局部修改即成为近距支援战斗机。根据中国官方报道说，由于双垂尾控制技术不过关，导致该布局的最终下马，但我认为关键是分散型截面布局导致的有效设备布置空间太小而于2003年末下马。苏霍伊的SU一27小型化方案S一54也没采用双发的吊舱布局，而是两侧进气的紧凑布置。
第三个方案就是现在的方案，采用紧凑布局，气动外形更靠近目前的第四代战斗机，根据中国官方报道，总设计师为张弘。最终的该方案研制采用了国际合作，合作方是俄罗斯的雅克福列夫设计局。雅克设计局官员表示：尽管我们提供了技术咨询，但不能否认L一15是中国自主知识产权的飞机。L一15与YAK一130的最大区别就是后机身不同。L一15采用了加力发动机，后机身比较大，而YAK一130采用非加力发动机，后机身比较细。该方案技术起点高，跨越大，从二代迈到四代．以军干从研制阶船一百列首飞成功前都存在疑问：能飞起来么?
正是这样的大风险和众多的不确定性，使得L一15首飞成功后洪都航空的股票一路疯涨，成为2006年度中国股市最大的黑马。
设计特点
安纳托列
我参加了2006年的珠海航空展，在那里我第一次近距离的看到了L 15的原型机。L—15飞机为串座、双发、两侧边条下进气、前三点起落架正常布局，采用大边条、翼身融合设计，机翼为中等展弦比、带前缘锯齿，全动平尾，单垂尾，两台加力涡扇发动机。
第一眼看过去，L一15宽敞明亮的座舱比其他飞机更醒目。L一15的前舱下视角有16。，后舱下视角有6。，侧面和后方的视野也很广。舱盖和风挡采用了与机身融合的设计，并不是传统的气泡式设计，这种设计在现在的隐身飞机上是必要的。为减小和屏蔽座舱的雷达散射，作战飞机会在玻璃上镀膜。对于舱盖与机身融合的飞机而言，镀膜后整体的RCS会减小，但是非融合设计的气泡式舱盖玻璃全部镀膜后可能会恰得其反，所以这类飞机一般只在风挡上镀膜。L一15机头安装有测试调整用的空速管，估计生产型将只保留机头两侧下方的L型空速管。目前中国“枭龙”战斗机已经安装了更先进静压式的空速管，这种空速管通常为隐身飞机的最爱，主要优势是雷达散射比较小，对机头气流无干扰。
从上往下看，L一15的边条和YAK—130基本一致，不是F一16或者T一50那种尖尖的带S形的边条，而是外凸的尖拱形，如F／A 18E／F和MIG一35。L一15的边条前缘后掠角大约55。，有下反，由于后机身的不同，L一15的边条比YAK一130和M一346的要大。根据俄罗斯中央流体力学研究所和NlASA的实验，这样的边条面积可以设计得比较大，与机身融合形成一个升力体，利用涡流的作用可以提高基本翼的CLmax约20％～50％，在平飞的时候也能提供一定的升力，L—15的升力最大情况下有30％是机身融合体所提供的。尖拱形边条主要的优势是在保证大迎角足够涡升力的要求下还具有很好的升力线线性度，控制简单，不会因为迎角太大导致边条升力剧增而进一步加大飞机迎角，进入恶性循环从而导致飞机失速的情况。左边条翼身融合位置上有一个大的冷却空气进气口，这对当地流场来说是不利的，预计在后面的生产型号上将会把这个引气口给去掉，改为从内侧进气道隔道引气，这是目前常用的手段。
边条下方机身两侧是L 1 5的进气口，从前面看有点像倾斜拉长的四分之一圆，跟YAK 130非常相似，我们俄罗斯的SU 47“金雕”也是这样设计。但L 15绝非YAK 130的简单翻版，尽管外形和布局很类似，如果以专家的视角来看，会发现很多细节设计都不同。比如：L—l 5进气口与座舱的相对位置与YAK 130的不同，机头形状不同等。L—l 5的进气口采用了双斜切(如F／A—18E／F、F 22)，这里主要考虑的不是隐身性能，虽然进气口已经倾斜，但是进气道唇口是很圆钝，如果要考虑前方隐身特性，则进气口在结构隐身方面需要加以改进。双斜切进气口主要是考虑飞机在某些状态下的进气效率，如带侧滑大迎角机动时，双斜切进气口的效率要高于普通进气口。和YAK—130不同，L15进气道有上隔道，在M1左右的飞行状态下，无隔道的情况下附面层的影响还不是很严重，主要是考虑要飞1．4M以上的速度才增加的。而YAK 130的讲气道内装有防外来物挡板(FOD)，在起飞着陆的时候可以放下，适应野战机场。
在2006年的珠海航展上，L 15挂载PL一9C空空导弹、FL—10反舰导弹、火箭巢进行了地面展示，根据现场组装的情况分析，L 15的机翼翼型整体比较饱满，并非适合高速飞行的翼型，更像是超临界的翼型。这样L 15的速度定位也比较明确了，主要是考虑高亚音速区域。L～l 5的机翼后缘有很小的前掠角，以往中国采用机翼后缘前掠的飞机很少，之前只有一个K 8教练机采用这种方式，后缘前掠可以提高副翼的效率。根据网络上一些关于J 7某些改型在外翼部分也有前掠，说明中国在这种结构上还是花费了一定的精力去研究。L一15机翼的前襟上有锯齿，在前2003年公布的三视图中，我没有看到有加锯齿。这个锯齿的作用主要是在大迎角下产生一个涡，改善机翼流场，中国“飞豹”战斗轰炸机在机翼前缘也采用了锯齿，不过那个是不能动的。美国现役飞机中，比较明显的就是F／A 18E／F采用了机翼锯齿，F 15的平尾也采用了锯齿。而俄罗斯的米格设计局似乎要更加热衷些，MIG 29某些型号的平尾也采用了锯齿，米格1．44鸭翼上也增加了锯齿，而YAK一130更是机翼和平尾全有锯齿。
L 15机身两侧还有后边条，在迎角过大时，后边条可以配合后机身在飞机气动中心之后产生一个向上的升力，从而形成一个很大的低头力矩，这个力矩大于边条涡的抬头力矩，致使飞机低头，避免迎角进一步增加而进入失速，具有自动减小飞机迎角的特性。后边条的棱边在某些迎角状态下产生的涡对平尾和垂尾效率提高有作用。由于采用双发及后边条的布局，L l 5的平尾位置相比YAK 130或者M一346更靠外，在平尾差动的情况下能提高飞机滚转速率，同时平尾的弯矩也比前两者小。而YAK130和M 346则需要加大平尾的翼展才能达到理想的效果。幸好YAK 130和M 346发动机安装角有9。，喷流直接吹到平尾下方，平尾受到喷流的有利影响，效率很高，作用的时候不需要L 15那样的大偏度就可以达到要求。
在L 15背部、垂尾之前有一块面积较大的减速板，和YAK 130一样，开度60度。中央布局的减速板导致的不对称力矩影响比较小，减速板离重心近，俯仰力矩影响小，但这种布局的减速板打开后导致垂尾效率明显降低，类似布局的EF一2000中央减速板比较靠前，很多双发单垂尾的飞机把减速板放在了垂尾两侧的后机身上两片或者四片，这样可以利用垂尾的阻挡作用提高减速板效率，但要考虑对垂尾流场的干扰，如“狂风”、FBC 1“飞豹”。L一15后机身结构高度比较小，开减速板可能要花费更大的重量代价，好在L 15垂尾比较高，影响还不是太大。
L一15的平尾转轴并不是固定在机身主承力框上，而是钓鱼竿式的拖在突出的后体边条里面，要考虑平尾偏转的时候后边条产生扭转和弯曲的情况，相对扁平的后体边条可以更好的利用发动机喷流的作用提高平尾的效率。类似这样设计的例子还比较多，如F—16、F 22、F 35、X 32。为了解决弯曲和扭转的问题，F一16平尾转轴比较靠近尾部的承力框，受力情况相对比较好；F一22、F 35和x 32平尾转轴到机身距离虽比较大，但是其后边条的高度很大，刚度与高度是立方关系，这样整体刚度就好，作用是很明显的，其平尾传导的变形和振动也小得多，而L l 5在这方面似乎不占优势。
L 1 5拥有一个显眼的相对很高的垂尾，而且比较靠前。在大迎角状态下，常规布局飞机的垂尾被机身挡住，垂尾效率尽失，而带边条或者涡流发生器的情况下，边条涡能对垂尾效率起到增强的作用，但是如果垂尾太靠后了，涡还没到达垂尾就已经破了那当然就是失败的设计，利用涡流设计的垂尾一般会比较靠前。不过在某些大速度下，垂尾靠前也会造成另外一个问题，那就是航向失稳。很高的垂尾结构刚度也必须加强以对付比较严重的振动。对于单垂尾布局飞机而言，如果后机身宽度比较大，高大的垂尾则比较重要，用以保证着舰时航迹的稳定。密蠖r国的A0。据我们俄罗斯专家的一些分析表明，L 15目前的改型方案中，包括机头略有下垂加大和双垂尾隐身改进设计，以提高未来战场适应能力。
L 15的机身截面可以简单的分为上下两条连续的曲线，没有截面突变，这对结构受力和飞行来说是好事。机身侧面的倾斜明显有改善RCS的作用。连续的横截面曲线可以改善受力情况，减小浸润面积，降低巡蹿黪l抄倒滑和大迎角非设计状态涡导致的不对称力矩的影响。虽然L 15的后机身很肥，对超音速的阻力增加影响很大，但L 15的亚音速阻力系数还是很小的，亚音速状态全机最大升阻比估计能达到12。
L 1 5采用双发涡扇布局。实践表明，双发布局对飞行员的心理有很大的稳定作用，稳定的一心理状态是安全飞行吸入外来物和发动机本身故障。根据俄罗斯的经验，即使是技术娴熟的飞行教员，对于单发飞机，一旦发动机出现故障，教员也会很紧张，而如果是双发飞机，教员就一直有个安全感，即使有一台发生故障了，教员也相信靠自己的技术能把飞机控制好和平稳着陆，俄罗斯在下一代教练机标书中要求采用双发。发动机故障一直是造成单发战斗机／攻击机灾难性事故的主要原因。以号称美国空军最安全的单发战斗机F 16为例，在1975-1996年间由于发动机故障造成飞机灾难性事故88起，约占飞机总灾难性事故的40％左右；从1992～1996年的5年中，由于发动机造成的灾难性事故几乎占F 16总灾难性亳故的一半。2006年3月，一架F 1 6战斗机在发动机压气机失速的情况下飞出希尔空军基地，飞行员在重新启动发动机的过程中，由于过于专注 于处理各种警报信号反而忘记了驾驶飞机。结果，飞机速度下降并失速，飞行员被迫跳伞。欧洲的环境保护得比较好，经常出现发动机因鸟撞而发生故障的情况；在中国，即使机场鸟类相对比较少些，但是发动机技术总体水平较低，可靠性不高，容易出现发动机本身的故障。采用两台发动机后，飞行安全得到保障，即使一台故障还可以继续飞行和着陆。根据可靠消息，L一15可以进行单发故障的模拟训练和空中启动发动机的训练。俄罗斯YAK—130和MIG—AT、美国T一38、意大利M一346、法国Alpha Jet、日本的T 2＼T 4高级教练机都采用的双发布局，美国在未来训练系统的要求中也提出要双发布局。同时来自乌克兰的AI222涡扇发动机具有更低的巡航耗油率，飞机续航时间长，这样在训练完一个科目时可以继续下一个训练项目，而不用降落加油，保证训练的连贯有效性。对于舰载环境而言，在海上训练的时候有时候会找不到母舰，飞机燃油在不断消耗，要求发动机耗油率比较小以有足够的时间来寻找和调整。
L 1 5飞机基本状态要求配装乌克兰前进设计局的AI 222K 25F型加力发动机(K的型号代表中国)，推力4300kgf。根据乌克兰最新的信息，AI一222K 25F可能比预计的要重，这样，AI一222K 25F发动机的相对台湾IDF使用的F 125发动机在推重比上就没优势了。由于当时AI 222K 25F尚在研制中，AI 222也还没定型，首飞配装的是斯洛伐克比较成熟的DV 2X非加力型发动机，推力为2200kgf，该发动机最早也是来源于前进设计局。与我一起前来的俄罗斯研究人员曾经询问中方设计者为什么喷口和外形蒙皮之间留有那么大的间隙，这会造成很大的阻力，中方答道是要考虑以后换装加力发动机的情况，并且验证这个外形的气动特性。据估计，L—l 5首架试验机正常起飞重量约‘7000kg，发动机推力为2200kgf×2，推重比0．62；体型更小的M 346首架原型机由于加装了大量测试设备，正常起飞重量为’7990kg，发动机推力为2900kgl。×2，推重比为0．73。发动机对于中国飞机来说向来都是问题的核心，没有国产的发动机是不行的。教练8飞机采用的国产WS ll发动机也是从乌克兰前进设计局研制的AI 25改进发展而来，和AI 222有一定的继承性，也是引进AI222和实现国产化的经验基础。目前AI222发动机已经在俄罗斯YAK—130上通过了定型试飞，其生产线的引进和本土化的谈判也在进行中，未来该型发动机还可能用到无人机上。
L 15座舱提供良好的人机界面，视界良好，座舱布局为一平两下，采用SMART多功能显示器，布局简洁、显示信息量大，并具有较好的扩展性，左右下显互为备份，并能用于系统备份显示。这些都是中国国内厂家的成件，大同小异，感觉和西方的同类电子设备基本没有差距。成都飞机研究所在“袅龙”的展示台上已经介绍过了。L—15采用双杆系统(HOTAS)，使飞行员更加轻松驾驶，L一1 5开放式系统结构有利于系统的发展，支持系统的可靠性和可维修性，并可根据需求配装机载战术训练模拟系统，以模拟各种飞行状态下的实战科目。
L—15采用三轴、四余度、全权限数字式电传飞行控制系统，飞机的可控迎角达到30。以上，允许飞机具有比较大的安定度变化范围，满足各种外挂方案的要求，同时，采用电传操纵系统，易于改变飞机的操稳特性，使教练机与目标机操稳特性“相似”，以达到训练目的，与第四代、第五代战斗机操纵系统接轨，满足操纵习惯的训练要求。由于新学员容易产生误操作，教练机必须有很大的容错能力。电传飞控系统可以对迎角、过载、滚转速率和方向舵偏度等进行限制，实现飞行员无忧虑操纵，避免学员误操作导致的严重事故。我发现，为保证飞参数据的准确性，L 15的很多传感器都是多余度的，如机头的攻角传感器，除了两侧的风标外，在机头上下表面还有圆形的静压式攻角传感器，静压式的传感器通常在隐身飞机，比如F一22上使用比较多。
根据雅科夫列夫设计局的某位老同学称，L 15适量采用新材料、新结构，减轻了结构重量，飞机的主要舵面采用了碳纤维复合材料，主要承力部位使用了钛合金，L 15飞机采用复合材料全高度蜂窝夹层全动平尾的设计，采用胶接共固化成型工艺，减少了机械连接，采用整体式结构，结构连续重量轻；L 15在中国军机上首次采用整体舱盖骨架设计，减少了零件数目，L一15进气道为双S形变截面管道，进气道壁与机身壁板之间是机身整体油箱，其制造成功意味着中国复杂外形和结构部件加工及密封技术的进步。