超级军网中国航空发动机长期落后的原因！！！
来源：百度文库 编辑：超级军网 时间：2024/04/28 22:54:14
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并不代表本人完全赞同作者观点仅供分析参考！
中国的航空发动机水平到底如何？
答曰：相当落后（当然是比世界先进水平而言）！实际上是能够自研航空发动机的国家或国家集团（不多，真正是屈指可数）中最落后的。我国专家承认与“先进”之间有30年以上差距。
为什么会这样？
这个问题相当复杂，又和发展所有其它的民族高科技产业有共同之处，下面详细解释一下我的看法。
我认为，中国航发的落后有多方面的原因：航空发动机技术本身的极端复杂和研制的极端艰难；中国经济技术基础的极端落后；长期封闭（包括最严密的国外技术封锁）、缺乏交流的国际环境；对产业和技术发展规律缺乏认识、把握不准；经验匮乏；决策的失误与反复；人才的匮乏和流失……可以说，发展高科技产业所有可能遇到的的困难和问题，中国全部遇上而且相互影响、相互加强，形成某种恶性循环。这是后进国家发展先进技术的通病(看看没怎么被禁运、众人帮忙的印度的航空发动机如何就知道)，只不过因为航空发动机研制的极端困难而在此领域暴露得最为充分和全面。最后导致了航发事业代价异常大、进步异常艰难、差距越拉越大。
首先是航空发动机技术本身的极端复杂和研制的极端艰难。现代先进航空发动机技术与先进芯片制造技术并立，是现代工业的王冠，是难度最大、最考验一国综合经济、技术实力的产品。相关产业的些微不足、一点点暇疵，投资的稍微松懈、研制的稍许延误、预研稍微薄弱，对发展方向判断稍微不准……都会在航发的性能和可靠性竞争中淋漓尽致地表现出来。世界上有能力自研核武器和导弹的国家不止10个，而能自研军用航空发动机的基本上就是五个常任理事国（日本、德国应该有此能力，但恐怕比较缺乏完整的研制经验）。
别说中国，当年Boing-747的发动机问题差点把波音公司逼上吊；就是现代喷气式航发的祖师爷（之一），英国大名鼎鼎的罗·罗（港台称劳斯莱斯）公司，都还几度搞到险些破产。
尤其近几年，不提中国，在军用航发领域，欧洲那些历史悠久、经验丰富、交流充分、人才济济、完全没有“禁运”问题的企业，与美国的差距也有明显拉大的趋势（说我国的差距拉大也主要相对美国而言；美国在此领域真正是遥遥领先于世界各国）。可见这个领域之残酷！
难，对大家都难，为什么能够研制航发的国家中我国水平垫底呢？
追根溯源，中国经济技术基础的极端落后是“初始”原因。这一点说明了我们的起点低。
按正常逻辑，一般来说，在竞争中，如果双方保持同速前进的话，落后者也是不可能追上先行者的，最多保持差距不要拉大。
可惜，由于下述种种原因，我国在很长时间里连“同速”前进都完全没法做到，进步较快的时期恐怕只有产业初创时期（在“老大哥”的帮助下）和上世纪90年代以后。差距因此越来越大，目前的水平大致相当于美国1970年代中期。当时美国已经量产装备第三代军用发动机，而水平相近的中国“太行”，迄今不能稳定量产，也还未生产定型（仅仅设计定型）。
遍数导致落后的内因，影响发动机研制最大的问题，不是什么外人看表面现象臆想出来的“崇洋媚外”，而是对发动机研制规律长期认识不清。通俗说，就是不知道航空发动机应该如何安排研制。由于发动机研制极其困难，所以周期很长。要保证主力战机能及时拥用理想的动力，发动机研制（预研）必须早于整机（指飞机机体平台）。其实，这等于说发动机需要自成体系，相对独立于具体机型，对技术发展趋势进行广泛探索和预测；选取有潜力的技术方向进行预研突破。到确定装机型号和具体要求时，发动机需要用到的主要重点难点技术最好已经完成攻关。否则，发动机进度是绝对赶不上整机试飞要求的。
我国长时间将发动机等同于其它飞机零部件，视为飞机项目的附属。等飞机立项开始研制，才考虑发动机的研制，几乎是“煮饭的同时耕田种菜”，想吃上，你就等吧！
举个例，美国那超级明星F-22从1984年提出需求到2004年初步形成战斗力，20年；它的心脏F-119发动机，从预研到定型装备，26年！这是世界上经验最丰富、人才最充沛、经费最充足、设施最完备、体制最健全的工业体系下的数据！
我国长期没有建立相对独立的发动机研制体系，也没有美国NASA那样的综合预研机构。每个项目还相对独立，经验教训没有充分总结、整理、利用，栽重复跟头就难免了（对失败、教训采取不承认和回避态度，讳病忌医、文过饰非，确是民族文化的一大弊病）。
下面一段话直接引用自千龙网：
在我国航空工业的早期发展史上，决策者、管理者和实施者都缺乏对航空发动机研制艰巨性重要性的认识，更不了解发动机研制规律。长期以“一发一机配套”的错误模式进行发展，而发动机研制较飞机研制周期要长，因此发动机、飞机最终被迫先后下马是必然的。长期以来航空发动机行业既没有先进的制造技术底子，也没有预先的科学研究，在“左”的年代要受到政治运动的影响，改革开放后又受到缩减军费、压缩项目的冲击，研制工作环境很不稳定。所以40年一直没有拿出一个完全自主研制的发动机项目。
好吧，起步已经晚了，资金总该保证吧！
不，中国的发动机研制过程中，资金从来就没有真正保证到位过！
说来也是，在技术储备充足的欧美，一个发动机型号研制尚且需要10～30亿美元（甚至改进型号都如此）。中国的决策者对发动机研发的经费却特别吝啬（不是偏见，从资料来看的确如此），大概还是认为发动机是“飞机的一部分”，不应该比整机研制花更多的钱（必须说明，我国对整机研制的拨款也很“扭捏”。“飞豹”是我国第一架非仿制、无参照机的国产作战飞机，其原型研制仅耗资一亿美元，在美国恐怕连拖拉机研制费都不够）。
另一方面，火烧眉毛时，又抱怨航空工业拿不出好产品，于是花数倍价钱外购。1990年代初开始的Su-27/30系列的引进花了60～70亿美元，大大超过建国前50年对航空工业的总投入；目前我国前后购入AL-31系列发动机近千台，用于J-10和J-11系列，而该发动机单价约330～350万美元，耗资也已超过建国以来对整个发动机工业的总投入。
一个广州新白云机场的建设，也花了190亿RMB，超过当时任何航空工业项目好几倍！
当然，这一点在早年主要受限于国家经济实力。但在1990年代以后，就是人的认识问题了。
大概某些决策者都当航空科研人员可以作无米之炊，发扬“艰苦奋斗”精神就可以直接变出发动机来。考虑到我国长期贫穷落后，“艰苦奋斗”精神是必须讲的，杜绝浪费、提高资金利用效率，是应该的。但不表示说，该花的钱也可以不花，只等天上掉大馅饼。
要知道，由于航空发动机的极高技术要求，其对材料、工艺、设备、试验乃至保养，都提出了极高要求。在这个地方“省钱”，对“必要投资”偷工减料，自然早晚吃大苦头！借用《无间道》的话，“出来混，早晚要还的”。事实上，这些钱终究也没能省下来。
上面所提外购项目所耗资金，“太行”等项目进展的一再拖延，也许就是我们在“还债”！
目前，国家的经济实力已有相当规模。而要保证经济持续稳定健康发展，经济增长方式必须向高端产业进发。无论从哪个方面说，国家必须向发动机、芯片等高端产业大幅投资，走“高投入、高产出”的道路。
现在谈谈国外的技术封锁的影响。西方国家，出于对未来战场与市场的双重担忧，对中国的高科技产业进行了最严密的禁运和封锁，核心技术给钱也不卖（必须指出，西方公司之间对核心技术也是相互保密的，它们共享的是雄厚的工业基础、完善的试验设施和手段、充沛的高素质人才培养体系和NASA之类机构的预研成果）。这对中国在相关领域的技术进步造成了重大影响。
人类文明的发展，离不开文明成果的传博和共享（当然可以、也应该付出一些代价）。如果每代人都“自行研制”，我们都还在洞子里转木取火；要是“四大发明”不传到西方……扯远了。
要想在航空发动机领域“自学成才”，不是完全不可能，而是时间和经费不允许。如同一个人不进学校，自学小学课程不稀奇；要纯靠自学成博士生导师，那就@#￥％&×……航空发动机是工业王冠，那是诺贝尔级别的！
这个问题决定权不在自己手上，说多了没用，就不说了。只希望以后大家不必觉得借鉴别人的先进技术不好意思。前提是要消化、要吃透、要能推陈出新。好比我们汲取营养，不能把牛羊肉贴在身上，那样很快就臭了，对身体也没一点好处；而要吃进肚子里（吃前还要保证无毒可食）分解消化，变成自己身体一部分（思想领域一样，先进思想也不能囫囵吞枣、照搬照抄；毕竟人和牛不同）。
下面就谈到决策的反复。
首先说明，这中间有许多决策是迫不得已，不一定表示决策水平低。
前面说过，底子薄，发展规律不清楚，组织研制时间又晚，没有丝毫“外援”、资金还不足（一不小心还遇上全民发疯的政治运动）……有比这还惨的吗？有，那就是几代科研人员耗尽自己最美好的青春年华，克服种种困难，取得重大进展，曙光将现的时候，传来一纸通知：项目下马！
比如：“涡扇6”。（还有：“涡扇5”、“涡扇8”……默哀3分钟！）
乖乖，原来地狱还有18层哪！
下面回顾一下大名鼎鼎的“涡扇6”到底是怎么回事：
1964年5月，空军提出设计一种比歼7歼击机更先进的新型飞机的技术要求。此后，沈阳 601飞机总体所和606发动机所开始方案研究。经过空军和航空工业部门讨论，决定新机设计分两步走。第一步，设计一种新飞机，装两台改进设计的涡喷发动机，即后来的歼-8飞机和WP7甲发动机。第二步，设计一种更先进的高空高速歼击机，装一台新设计的加力式涡扇发动机，新飞机编号歼-9，新发动机编号为涡扇6，代号WS6。
涡扇6于1965年9月完成方案论证工作，开始技术设计，1966年5月投入试制， 1968年6月首台试验机开始台架运转试车。“文革”期间研制进度受到一定影响，历经"三下四上五转移"，初步达到成熟阶段。1980年10月，性能达到设计指标。1982年10月通过24小时飞行前规定试车。整机试车共334小时。后因歼-9、强-6先后下马，涡扇6失去使用对象，于1984年正式停止研制。）
WS6系列是个还未成熟就已经大大落后的型号，即使硬着头皮支撑，要用上恐怕到1990年代中期以后了。加之，时逢国家政策从“临战”转向经济建设，政策环境大变，军事科研战线收缩调整……所以，让其下马也还不算荒唐。（命苦不能怪政府，命背不能怨社会呀）
但对耗尽20年青春心血的科研人员来说，这种打击是毁灭性的。20年，既没有预先的科学研究，也没有先进的制造技术，还要受政治运动影响，科研人员硬是把“无米之炊”已经做到了“夹生饭”的境界，当家人决定这锅饭不煮了。不仅因为宴席取消，还因为饭虽没熟，就先馊了。
其实，整机与发动机互扯后腿，最终同归于尽的事还不止一次。
据说，当年在“涡扇6”总结大会上宣布消息时，台上台下哭成一片……
许多人随后就出国了。
这又是另一个问题：人才匮乏外加流失。
这个无须多说，人往高处走嘛。
上面谈到的种种原因有时还相互加强，形成某种恶性循环：水平底，导致领导信心不足，所谓“崇洋媚外”、“造不如买”；进一步导致资金外流，水平更底；研制周期加长，夜长梦多，夭折几率大增、人才流失……
好在，“穷则变、变则通”，“吃N堑，长一智”，前面提到的许多问题，在延拓多年后，在一再付出沉重代价后，终于得到逐步缓解和重视。
1990年代中期以后，我国也逐步开展了航空发动机的先期预研并开始出成果；在国家经济实力大增的基础上，各项重点工程的投入也有较大增长（当然还大大不够）。
继“昆仑”研制成功后，“秦岭”也终于生产定型（说一句，现在的“秦岭”也已不全是“斯贝”MK202的国产化了，多少有点改进）；“太行”跌跌撞撞，好歹也开始批产前冲刺了；“天山”WS13、“泰山”WS12（这哥两个似乎有点重复，网上资料语焉不详，我怀疑是一回事）接近成功；可用于巡航导弹、无人机的5～10千牛推力级涡扇发动机（即WS500）研制成功；AL-31系列的必换核心部件实现国产……
最高兴的是，推重比10一级的发动机验证机已经台架试车（这个是千真万确，100%自研的核心机）……
（看着这么多眼花缭乱的型号，在奇怪科研单位一会儿颗粒无收，一会儿稻谷满仓的同时，我们还是应该对中国的科技人员有更多的信心和鼓励；中国航空发动机落后不能怪他们无能，实在是条件太不利了）
让我们一起来关心、祝愿中国的航空发动机事业总结经验、汲取教训，一路走好！本文转自中华网军事栏目-http://military.china.com/zh_cn/ ... 80109/14603180.html
并不代表本人完全赞同作者观点仅供分析参考！
中国的航空发动机水平到底如何？
答曰：相当落后（当然是比世界先进水平而言）！实际上是能够自研航空发动机的国家或国家集团（不多，真正是屈指可数）中最落后的。我国专家承认与“先进”之间有30年以上差距。
为什么会这样？
这个问题相当复杂，又和发展所有其它的民族高科技产业有共同之处，下面详细解释一下我的看法。
我认为，中国航发的落后有多方面的原因：航空发动机技术本身的极端复杂和研制的极端艰难；中国经济技术基础的极端落后；长期封闭（包括最严密的国外技术封锁）、缺乏交流的国际环境；对产业和技术发展规律缺乏认识、把握不准；经验匮乏；决策的失误与反复；人才的匮乏和流失……可以说，发展高科技产业所有可能遇到的的困难和问题，中国全部遇上而且相互影响、相互加强，形成某种恶性循环。这是后进国家发展先进技术的通病(看看没怎么被禁运、众人帮忙的印度的航空发动机如何就知道)，只不过因为航空发动机研制的极端困难而在此领域暴露得最为充分和全面。最后导致了航发事业代价异常大、进步异常艰难、差距越拉越大。
首先是航空发动机技术本身的极端复杂和研制的极端艰难。现代先进航空发动机技术与先进芯片制造技术并立，是现代工业的王冠，是难度最大、最考验一国综合经济、技术实力的产品。相关产业的些微不足、一点点暇疵，投资的稍微松懈、研制的稍许延误、预研稍微薄弱，对发展方向判断稍微不准……都会在航发的性能和可靠性竞争中淋漓尽致地表现出来。世界上有能力自研核武器和导弹的国家不止10个，而能自研军用航空发动机的基本上就是五个常任理事国（日本、德国应该有此能力，但恐怕比较缺乏完整的研制经验）。
别说中国，当年Boing-747的发动机问题差点把波音公司逼上吊；就是现代喷气式航发的祖师爷（之一），英国大名鼎鼎的罗·罗（港台称劳斯莱斯）公司，都还几度搞到险些破产。
尤其近几年，不提中国，在军用航发领域，欧洲那些历史悠久、经验丰富、交流充分、人才济济、完全没有“禁运”问题的企业，与美国的差距也有明显拉大的趋势（说我国的差距拉大也主要相对美国而言；美国在此领域真正是遥遥领先于世界各国）。可见这个领域之残酷！
难，对大家都难，为什么能够研制航发的国家中我国水平垫底呢？
追根溯源，中国经济技术基础的极端落后是“初始”原因。这一点说明了我们的起点低。
按正常逻辑，一般来说，在竞争中，如果双方保持同速前进的话，落后者也是不可能追上先行者的，最多保持差距不要拉大。
可惜，由于下述种种原因，我国在很长时间里连“同速”前进都完全没法做到，进步较快的时期恐怕只有产业初创时期（在“老大哥”的帮助下）和上世纪90年代以后。差距因此越来越大，目前的水平大致相当于美国1970年代中期。当时美国已经量产装备第三代军用发动机，而水平相近的中国“太行”，迄今不能稳定量产，也还未生产定型（仅仅设计定型）。
遍数导致落后的内因，影响发动机研制最大的问题，不是什么外人看表面现象臆想出来的“崇洋媚外”，而是对发动机研制规律长期认识不清。通俗说，就是不知道航空发动机应该如何安排研制。由于发动机研制极其困难，所以周期很长。要保证主力战机能及时拥用理想的动力，发动机研制（预研）必须早于整机（指飞机机体平台）。其实，这等于说发动机需要自成体系，相对独立于具体机型，对技术发展趋势进行广泛探索和预测；选取有潜力的技术方向进行预研突破。到确定装机型号和具体要求时，发动机需要用到的主要重点难点技术最好已经完成攻关。否则，发动机进度是绝对赶不上整机试飞要求的。
我国长时间将发动机等同于其它飞机零部件，视为飞机项目的附属。等飞机立项开始研制，才考虑发动机的研制，几乎是“煮饭的同时耕田种菜”，想吃上，你就等吧！
举个例，美国那超级明星F-22从1984年提出需求到2004年初步形成战斗力，20年；它的心脏F-119发动机，从预研到定型装备，26年！这是世界上经验最丰富、人才最充沛、经费最充足、设施最完备、体制最健全的工业体系下的数据！
我国长期没有建立相对独立的发动机研制体系，也没有美国NASA那样的综合预研机构。每个项目还相对独立，经验教训没有充分总结、整理、利用，栽重复跟头就难免了（对失败、教训采取不承认和回避态度，讳病忌医、文过饰非，确是民族文化的一大弊病）。
下面一段话直接引用自千龙网：
在我国航空工业的早期发展史上，决策者、管理者和实施者都缺乏对航空发动机研制艰巨性重要性的认识，更不了解发动机研制规律。长期以“一发一机配套”的错误模式进行发展，而发动机研制较飞机研制周期要长，因此发动机、飞机最终被迫先后下马是必然的。长期以来航空发动机行业既没有先进的制造技术底子，也没有预先的科学研究，在“左”的年代要受到政治运动的影响，改革开放后又受到缩减军费、压缩项目的冲击，研制工作环境很不稳定。所以40年一直没有拿出一个完全自主研制的发动机项目。
好吧，起步已经晚了，资金总该保证吧！
不，中国的发动机研制过程中，资金从来就没有真正保证到位过！
说来也是，在技术储备充足的欧美，一个发动机型号研制尚且需要10～30亿美元（甚至改进型号都如此）。中国的决策者对发动机研发的经费却特别吝啬（不是偏见，从资料来看的确如此），大概还是认为发动机是“飞机的一部分”，不应该比整机研制花更多的钱（必须说明，我国对整机研制的拨款也很“扭捏”。“飞豹”是我国第一架非仿制、无参照机的国产作战飞机，其原型研制仅耗资一亿美元，在美国恐怕连拖拉机研制费都不够）。
另一方面，火烧眉毛时，又抱怨航空工业拿不出好产品，于是花数倍价钱外购。1990年代初开始的Su-27/30系列的引进花了60～70亿美元，大大超过建国前50年对航空工业的总投入；目前我国前后购入AL-31系列发动机近千台，用于J-10和J-11系列，而该发动机单价约330～350万美元，耗资也已超过建国以来对整个发动机工业的总投入。
一个广州新白云机场的建设，也花了190亿RMB，超过当时任何航空工业项目好几倍！
当然，这一点在早年主要受限于国家经济实力。但在1990年代以后，就是人的认识问题了。
大概某些决策者都当航空科研人员可以作无米之炊，发扬“艰苦奋斗”精神就可以直接变出发动机来。考虑到我国长期贫穷落后，“艰苦奋斗”精神是必须讲的，杜绝浪费、提高资金利用效率，是应该的。但不表示说，该花的钱也可以不花，只等天上掉大馅饼。
要知道，由于航空发动机的极高技术要求，其对材料、工艺、设备、试验乃至保养，都提出了极高要求。在这个地方“省钱”，对“必要投资”偷工减料，自然早晚吃大苦头！借用《无间道》的话，“出来混，早晚要还的”。事实上，这些钱终究也没能省下来。
上面所提外购项目所耗资金，“太行”等项目进展的一再拖延，也许就是我们在“还债”！
目前，国家的经济实力已有相当规模。而要保证经济持续稳定健康发展，经济增长方式必须向高端产业进发。无论从哪个方面说，国家必须向发动机、芯片等高端产业大幅投资，走“高投入、高产出”的道路。
现在谈谈国外的技术封锁的影响。西方国家，出于对未来战场与市场的双重担忧，对中国的高科技产业进行了最严密的禁运和封锁，核心技术给钱也不卖（必须指出，西方公司之间对核心技术也是相互保密的，它们共享的是雄厚的工业基础、完善的试验设施和手段、充沛的高素质人才培养体系和NASA之类机构的预研成果）。这对中国在相关领域的技术进步造成了重大影响。
人类文明的发展，离不开文明成果的传博和共享（当然可以、也应该付出一些代价）。如果每代人都“自行研制”，我们都还在洞子里转木取火；要是“四大发明”不传到西方……扯远了。
要想在航空发动机领域“自学成才”，不是完全不可能，而是时间和经费不允许。如同一个人不进学校，自学小学课程不稀奇；要纯靠自学成博士生导师，那就@#￥％&×……航空发动机是工业王冠，那是诺贝尔级别的！
这个问题决定权不在自己手上，说多了没用，就不说了。只希望以后大家不必觉得借鉴别人的先进技术不好意思。前提是要消化、要吃透、要能推陈出新。好比我们汲取营养，不能把牛羊肉贴在身上，那样很快就臭了，对身体也没一点好处；而要吃进肚子里（吃前还要保证无毒可食）分解消化，变成自己身体一部分（思想领域一样，先进思想也不能囫囵吞枣、照搬照抄；毕竟人和牛不同）。
下面就谈到决策的反复。
首先说明，这中间有许多决策是迫不得已，不一定表示决策水平低。
前面说过，底子薄，发展规律不清楚，组织研制时间又晚，没有丝毫“外援”、资金还不足（一不小心还遇上全民发疯的政治运动）……有比这还惨的吗？有，那就是几代科研人员耗尽自己最美好的青春年华，克服种种困难，取得重大进展，曙光将现的时候，传来一纸通知：项目下马！
比如：“涡扇6”。（还有：“涡扇5”、“涡扇8”……默哀3分钟！）
乖乖，原来地狱还有18层哪！
下面回顾一下大名鼎鼎的“涡扇6”到底是怎么回事：
1964年5月，空军提出设计一种比歼7歼击机更先进的新型飞机的技术要求。此后，沈阳 601飞机总体所和606发动机所开始方案研究。经过空军和航空工业部门讨论，决定新机设计分两步走。第一步，设计一种新飞机，装两台改进设计的涡喷发动机，即后来的歼-8飞机和WP7甲发动机。第二步，设计一种更先进的高空高速歼击机，装一台新设计的加力式涡扇发动机，新飞机编号歼-9，新发动机编号为涡扇6，代号WS6。
涡扇6于1965年9月完成方案论证工作，开始技术设计，1966年5月投入试制， 1968年6月首台试验机开始台架运转试车。“文革”期间研制进度受到一定影响，历经"三下四上五转移"，初步达到成熟阶段。1980年10月，性能达到设计指标。1982年10月通过24小时飞行前规定试车。整机试车共334小时。后因歼-9、强-6先后下马，涡扇6失去使用对象，于1984年正式停止研制。）
WS6系列是个还未成熟就已经大大落后的型号，即使硬着头皮支撑，要用上恐怕到1990年代中期以后了。加之，时逢国家政策从“临战”转向经济建设，政策环境大变，军事科研战线收缩调整……所以，让其下马也还不算荒唐。（命苦不能怪政府，命背不能怨社会呀）
但对耗尽20年青春心血的科研人员来说，这种打击是毁灭性的。20年，既没有预先的科学研究，也没有先进的制造技术，还要受政治运动影响，科研人员硬是把“无米之炊”已经做到了“夹生饭”的境界，当家人决定这锅饭不煮了。不仅因为宴席取消，还因为饭虽没熟，就先馊了。
其实，整机与发动机互扯后腿，最终同归于尽的事还不止一次。
据说，当年在“涡扇6”总结大会上宣布消息时，台上台下哭成一片……
许多人随后就出国了。
这又是另一个问题：人才匮乏外加流失。
这个无须多说，人往高处走嘛。
上面谈到的种种原因有时还相互加强，形成某种恶性循环：水平底，导致领导信心不足，所谓“崇洋媚外”、“造不如买”；进一步导致资金外流，水平更底；研制周期加长，夜长梦多，夭折几率大增、人才流失……
好在，“穷则变、变则通”，“吃N堑，长一智”，前面提到的许多问题，在延拓多年后，在一再付出沉重代价后，终于得到逐步缓解和重视。
1990年代中期以后，我国也逐步开展了航空发动机的先期预研并开始出成果；在国家经济实力大增的基础上，各项重点工程的投入也有较大增长（当然还大大不够）。
继“昆仑”研制成功后，“秦岭”也终于生产定型（说一句，现在的“秦岭”也已不全是“斯贝”MK202的国产化了，多少有点改进）；“太行”跌跌撞撞，好歹也开始批产前冲刺了；“天山”WS13、“泰山”WS12（这哥两个似乎有点重复，网上资料语焉不详，我怀疑是一回事）接近成功；可用于巡航导弹、无人机的5～10千牛推力级涡扇发动机（即WS500）研制成功；AL-31系列的必换核心部件实现国产……
最高兴的是，推重比10一级的发动机验证机已经台架试车（这个是千真万确，100%自研的核心机）……
（看着这么多眼花缭乱的型号，在奇怪科研单位一会儿颗粒无收，一会儿稻谷满仓的同时，我们还是应该对中国的科技人员有更多的信心和鼓励；中国航空发动机落后不能怪他们无能，实在是条件太不利了）
让我们一起来关心、祝愿中国的航空发动机事业总结经验、汲取教训，一路走好！
并不代表本人完全赞同作者观点仅供分析参考！
中国的航空发动机水平到底如何？
答曰：相当落后（当然是比世界先进水平而言）！实际上是能够自研航空发动机的国家或国家集团（不多，真正是屈指可数）中最落后的。我国专家承认与“先进”之间有30年以上差距。
为什么会这样？
这个问题相当复杂，又和发展所有其它的民族高科技产业有共同之处，下面详细解释一下我的看法。
我认为，中国航发的落后有多方面的原因：航空发动机技术本身的极端复杂和研制的极端艰难；中国经济技术基础的极端落后；长期封闭（包括最严密的国外技术封锁）、缺乏交流的国际环境；对产业和技术发展规律缺乏认识、把握不准；经验匮乏；决策的失误与反复；人才的匮乏和流失……可以说，发展高科技产业所有可能遇到的的困难和问题，中国全部遇上而且相互影响、相互加强，形成某种恶性循环。这是后进国家发展先进技术的通病(看看没怎么被禁运、众人帮忙的印度的航空发动机如何就知道)，只不过因为航空发动机研制的极端困难而在此领域暴露得最为充分和全面。最后导致了航发事业代价异常大、进步异常艰难、差距越拉越大。
首先是航空发动机技术本身的极端复杂和研制的极端艰难。现代先进航空发动机技术与先进芯片制造技术并立，是现代工业的王冠，是难度最大、最考验一国综合经济、技术实力的产品。相关产业的些微不足、一点点暇疵，投资的稍微松懈、研制的稍许延误、预研稍微薄弱，对发展方向判断稍微不准……都会在航发的性能和可靠性竞争中淋漓尽致地表现出来。世界上有能力自研核武器和导弹的国家不止10个，而能自研军用航空发动机的基本上就是五个常任理事国（日本、德国应该有此能力，但恐怕比较缺乏完整的研制经验）。
别说中国，当年Boing-747的发动机问题差点把波音公司逼上吊；就是现代喷气式航发的祖师爷（之一），英国大名鼎鼎的罗·罗（港台称劳斯莱斯）公司，都还几度搞到险些破产。
尤其近几年，不提中国，在军用航发领域，欧洲那些历史悠久、经验丰富、交流充分、人才济济、完全没有“禁运”问题的企业，与美国的差距也有明显拉大的趋势（说我国的差距拉大也主要相对美国而言；美国在此领域真正是遥遥领先于世界各国）。可见这个领域之残酷！
难，对大家都难，为什么能够研制航发的国家中我国水平垫底呢？
追根溯源，中国经济技术基础的极端落后是“初始”原因。这一点说明了我们的起点低。
按正常逻辑，一般来说，在竞争中，如果双方保持同速前进的话，落后者也是不可能追上先行者的，最多保持差距不要拉大。
可惜，由于下述种种原因，我国在很长时间里连“同速”前进都完全没法做到，进步较快的时期恐怕只有产业初创时期（在“老大哥”的帮助下）和上世纪90年代以后。差距因此越来越大，目前的水平大致相当于美国1970年代中期。当时美国已经量产装备第三代军用发动机，而水平相近的中国“太行”，迄今不能稳定量产，也还未生产定型（仅仅设计定型）。
遍数导致落后的内因，影响发动机研制最大的问题，不是什么外人看表面现象臆想出来的“崇洋媚外”，而是对发动机研制规律长期认识不清。通俗说，就是不知道航空发动机应该如何安排研制。由于发动机研制极其困难，所以周期很长。要保证主力战机能及时拥用理想的动力，发动机研制（预研）必须早于整机（指飞机机体平台）。其实，这等于说发动机需要自成体系，相对独立于具体机型，对技术发展趋势进行广泛探索和预测；选取有潜力的技术方向进行预研突破。到确定装机型号和具体要求时，发动机需要用到的主要重点难点技术最好已经完成攻关。否则，发动机进度是绝对赶不上整机试飞要求的。
我国长时间将发动机等同于其它飞机零部件，视为飞机项目的附属。等飞机立项开始研制，才考虑发动机的研制，几乎是“煮饭的同时耕田种菜”，想吃上，你就等吧！
举个例，美国那超级明星F-22从1984年提出需求到2004年初步形成战斗力，20年；它的心脏F-119发动机，从预研到定型装备，26年！这是世界上经验最丰富、人才最充沛、经费最充足、设施最完备、体制最健全的工业体系下的数据！
我国长期没有建立相对独立的发动机研制体系，也没有美国NASA那样的综合预研机构。每个项目还相对独立，经验教训没有充分总结、整理、利用，栽重复跟头就难免了（对失败、教训采取不承认和回避态度，讳病忌医、文过饰非，确是民族文化的一大弊病）。
下面一段话直接引用自千龙网：
在我国航空工业的早期发展史上，决策者、管理者和实施者都缺乏对航空发动机研制艰巨性重要性的认识，更不了解发动机研制规律。长期以“一发一机配套”的错误模式进行发展，而发动机研制较飞机研制周期要长，因此发动机、飞机最终被迫先后下马是必然的。长期以来航空发动机行业既没有先进的制造技术底子，也没有预先的科学研究，在“左”的年代要受到政治运动的影响，改革开放后又受到缩减军费、压缩项目的冲击，研制工作环境很不稳定。所以40年一直没有拿出一个完全自主研制的发动机项目。
好吧，起步已经晚了，资金总该保证吧！
不，中国的发动机研制过程中，资金从来就没有真正保证到位过！
说来也是，在技术储备充足的欧美，一个发动机型号研制尚且需要10～30亿美元（甚至改进型号都如此）。中国的决策者对发动机研发的经费却特别吝啬（不是偏见，从资料来看的确如此），大概还是认为发动机是“飞机的一部分”，不应该比整机研制花更多的钱（必须说明，我国对整机研制的拨款也很“扭捏”。“飞豹”是我国第一架非仿制、无参照机的国产作战飞机，其原型研制仅耗资一亿美元，在美国恐怕连拖拉机研制费都不够）。
另一方面，火烧眉毛时，又抱怨航空工业拿不出好产品，于是花数倍价钱外购。1990年代初开始的Su-27/30系列的引进花了60～70亿美元，大大超过建国前50年对航空工业的总投入；目前我国前后购入AL-31系列发动机近千台，用于J-10和J-11系列，而该发动机单价约330～350万美元，耗资也已超过建国以来对整个发动机工业的总投入。
一个广州新白云机场的建设，也花了190亿RMB，超过当时任何航空工业项目好几倍！
当然，这一点在早年主要受限于国家经济实力。但在1990年代以后，就是人的认识问题了。
大概某些决策者都当航空科研人员可以作无米之炊，发扬“艰苦奋斗”精神就可以直接变出发动机来。考虑到我国长期贫穷落后，“艰苦奋斗”精神是必须讲的，杜绝浪费、提高资金利用效率，是应该的。但不表示说，该花的钱也可以不花，只等天上掉大馅饼。
要知道，由于航空发动机的极高技术要求，其对材料、工艺、设备、试验乃至保养，都提出了极高要求。在这个地方“省钱”，对“必要投资”偷工减料，自然早晚吃大苦头！借用《无间道》的话，“出来混，早晚要还的”。事实上，这些钱终究也没能省下来。
上面所提外购项目所耗资金，“太行”等项目进展的一再拖延，也许就是我们在“还债”！
目前，国家的经济实力已有相当规模。而要保证经济持续稳定健康发展，经济增长方式必须向高端产业进发。无论从哪个方面说，国家必须向发动机、芯片等高端产业大幅投资，走“高投入、高产出”的道路。
现在谈谈国外的技术封锁的影响。西方国家，出于对未来战场与市场的双重担忧，对中国的高科技产业进行了最严密的禁运和封锁，核心技术给钱也不卖（必须指出，西方公司之间对核心技术也是相互保密的，它们共享的是雄厚的工业基础、完善的试验设施和手段、充沛的高素质人才培养体系和NASA之类机构的预研成果）。这对中国在相关领域的技术进步造成了重大影响。
人类文明的发展，离不开文明成果的传博和共享（当然可以、也应该付出一些代价）。如果每代人都“自行研制”，我们都还在洞子里转木取火；要是“四大发明”不传到西方……扯远了。
要想在航空发动机领域“自学成才”，不是完全不可能，而是时间和经费不允许。如同一个人不进学校，自学小学课程不稀奇；要纯靠自学成博士生导师，那就@#￥％&×……航空发动机是工业王冠，那是诺贝尔级别的！
这个问题决定权不在自己手上，说多了没用，就不说了。只希望以后大家不必觉得借鉴别人的先进技术不好意思。前提是要消化、要吃透、要能推陈出新。好比我们汲取营养，不能把牛羊肉贴在身上，那样很快就臭了，对身体也没一点好处；而要吃进肚子里（吃前还要保证无毒可食）分解消化，变成自己身体一部分（思想领域一样，先进思想也不能囫囵吞枣、照搬照抄；毕竟人和牛不同）。
下面就谈到决策的反复。
首先说明，这中间有许多决策是迫不得已，不一定表示决策水平低。
前面说过，底子薄，发展规律不清楚，组织研制时间又晚，没有丝毫“外援”、资金还不足（一不小心还遇上全民发疯的政治运动）……有比这还惨的吗？有，那就是几代科研人员耗尽自己最美好的青春年华，克服种种困难，取得重大进展，曙光将现的时候，传来一纸通知：项目下马！
比如：“涡扇6”。（还有：“涡扇5”、“涡扇8”……默哀3分钟！）
乖乖，原来地狱还有18层哪！
下面回顾一下大名鼎鼎的“涡扇6”到底是怎么回事：
1964年5月，空军提出设计一种比歼7歼击机更先进的新型飞机的技术要求。此后，沈阳 601飞机总体所和606发动机所开始方案研究。经过空军和航空工业部门讨论，决定新机设计分两步走。第一步，设计一种新飞机，装两台改进设计的涡喷发动机，即后来的歼-8飞机和WP7甲发动机。第二步，设计一种更先进的高空高速歼击机，装一台新设计的加力式涡扇发动机，新飞机编号歼-9，新发动机编号为涡扇6，代号WS6。
涡扇6于1965年9月完成方案论证工作，开始技术设计，1966年5月投入试制， 1968年6月首台试验机开始台架运转试车。“文革”期间研制进度受到一定影响，历经"三下四上五转移"，初步达到成熟阶段。1980年10月，性能达到设计指标。1982年10月通过24小时飞行前规定试车。整机试车共334小时。后因歼-9、强-6先后下马，涡扇6失去使用对象，于1984年正式停止研制。）
WS6系列是个还未成熟就已经大大落后的型号，即使硬着头皮支撑，要用上恐怕到1990年代中期以后了。加之，时逢国家政策从“临战”转向经济建设，政策环境大变，军事科研战线收缩调整……所以，让其下马也还不算荒唐。（命苦不能怪政府，命背不能怨社会呀）
但对耗尽20年青春心血的科研人员来说，这种打击是毁灭性的。20年，既没有预先的科学研究，也没有先进的制造技术，还要受政治运动影响，科研人员硬是把“无米之炊”已经做到了“夹生饭”的境界，当家人决定这锅饭不煮了。不仅因为宴席取消，还因为饭虽没熟，就先馊了。
其实，整机与发动机互扯后腿，最终同归于尽的事还不止一次。
据说，当年在“涡扇6”总结大会上宣布消息时，台上台下哭成一片……
许多人随后就出国了。
这又是另一个问题：人才匮乏外加流失。
这个无须多说，人往高处走嘛。
上面谈到的种种原因有时还相互加强，形成某种恶性循环：水平底，导致领导信心不足，所谓“崇洋媚外”、“造不如买”；进一步导致资金外流，水平更底；研制周期加长，夜长梦多，夭折几率大增、人才流失……
好在，“穷则变、变则通”，“吃N堑，长一智”，前面提到的许多问题，在延拓多年后，在一再付出沉重代价后，终于得到逐步缓解和重视。
1990年代中期以后，我国也逐步开展了航空发动机的先期预研并开始出成果；在国家经济实力大增的基础上，各项重点工程的投入也有较大增长（当然还大大不够）。
继“昆仑”研制成功后，“秦岭”也终于生产定型（说一句，现在的“秦岭”也已不全是“斯贝”MK202的国产化了，多少有点改进）；“太行”跌跌撞撞，好歹也开始批产前冲刺了；“天山”WS13、“泰山”WS12（这哥两个似乎有点重复，网上资料语焉不详，我怀疑是一回事）接近成功；可用于巡航导弹、无人机的5～10千牛推力级涡扇发动机（即WS500）研制成功；AL-31系列的必换核心部件实现国产……
最高兴的是，推重比10一级的发动机验证机已经台架试车（这个是千真万确，100%自研的核心机）……
（看着这么多眼花缭乱的型号，在奇怪科研单位一会儿颗粒无收，一会儿稻谷满仓的同时，我们还是应该对中国的科技人员有更多的信心和鼓励；中国航空发动机落后不能怪他们无能，实在是条件太不利了）
让我们一起来关心、祝愿中国的航空发动机事业总结经验、汲取教训，一路走好！本文转自中华网军事栏目-http://military.china.com/zh_cn/ ... 80109/14603180.html
并不代表本人完全赞同作者观点仅供分析参考！
中国的航空发动机水平到底如何？
答曰：相当落后（当然是比世界先进水平而言）！实际上是能够自研航空发动机的国家或国家集团（不多，真正是屈指可数）中最落后的。我国专家承认与“先进”之间有30年以上差距。
为什么会这样？
这个问题相当复杂，又和发展所有其它的民族高科技产业有共同之处，下面详细解释一下我的看法。
我认为，中国航发的落后有多方面的原因：航空发动机技术本身的极端复杂和研制的极端艰难；中国经济技术基础的极端落后；长期封闭（包括最严密的国外技术封锁）、缺乏交流的国际环境；对产业和技术发展规律缺乏认识、把握不准；经验匮乏；决策的失误与反复；人才的匮乏和流失……可以说，发展高科技产业所有可能遇到的的困难和问题，中国全部遇上而且相互影响、相互加强，形成某种恶性循环。这是后进国家发展先进技术的通病(看看没怎么被禁运、众人帮忙的印度的航空发动机如何就知道)，只不过因为航空发动机研制的极端困难而在此领域暴露得最为充分和全面。最后导致了航发事业代价异常大、进步异常艰难、差距越拉越大。
首先是航空发动机技术本身的极端复杂和研制的极端艰难。现代先进航空发动机技术与先进芯片制造技术并立，是现代工业的王冠，是难度最大、最考验一国综合经济、技术实力的产品。相关产业的些微不足、一点点暇疵，投资的稍微松懈、研制的稍许延误、预研稍微薄弱，对发展方向判断稍微不准……都会在航发的性能和可靠性竞争中淋漓尽致地表现出来。世界上有能力自研核武器和导弹的国家不止10个，而能自研军用航空发动机的基本上就是五个常任理事国（日本、德国应该有此能力，但恐怕比较缺乏完整的研制经验）。
别说中国，当年Boing-747的发动机问题差点把波音公司逼上吊；就是现代喷气式航发的祖师爷（之一），英国大名鼎鼎的罗·罗（港台称劳斯莱斯）公司，都还几度搞到险些破产。
尤其近几年，不提中国，在军用航发领域，欧洲那些历史悠久、经验丰富、交流充分、人才济济、完全没有“禁运”问题的企业，与美国的差距也有明显拉大的趋势（说我国的差距拉大也主要相对美国而言；美国在此领域真正是遥遥领先于世界各国）。可见这个领域之残酷！
难，对大家都难，为什么能够研制航发的国家中我国水平垫底呢？
追根溯源，中国经济技术基础的极端落后是“初始”原因。这一点说明了我们的起点低。
按正常逻辑，一般来说，在竞争中，如果双方保持同速前进的话，落后者也是不可能追上先行者的，最多保持差距不要拉大。
可惜，由于下述种种原因，我国在很长时间里连“同速”前进都完全没法做到，进步较快的时期恐怕只有产业初创时期（在“老大哥”的帮助下）和上世纪90年代以后。差距因此越来越大，目前的水平大致相当于美国1970年代中期。当时美国已经量产装备第三代军用发动机，而水平相近的中国“太行”，迄今不能稳定量产，也还未生产定型（仅仅设计定型）。
遍数导致落后的内因，影响发动机研制最大的问题，不是什么外人看表面现象臆想出来的“崇洋媚外”，而是对发动机研制规律长期认识不清。通俗说，就是不知道航空发动机应该如何安排研制。由于发动机研制极其困难，所以周期很长。要保证主力战机能及时拥用理想的动力，发动机研制（预研）必须早于整机（指飞机机体平台）。其实，这等于说发动机需要自成体系，相对独立于具体机型，对技术发展趋势进行广泛探索和预测；选取有潜力的技术方向进行预研突破。到确定装机型号和具体要求时，发动机需要用到的主要重点难点技术最好已经完成攻关。否则，发动机进度是绝对赶不上整机试飞要求的。
我国长时间将发动机等同于其它飞机零部件，视为飞机项目的附属。等飞机立项开始研制，才考虑发动机的研制，几乎是“煮饭的同时耕田种菜”，想吃上，你就等吧！
举个例，美国那超级明星F-22从1984年提出需求到2004年初步形成战斗力，20年；它的心脏F-119发动机，从预研到定型装备，26年！这是世界上经验最丰富、人才最充沛、经费最充足、设施最完备、体制最健全的工业体系下的数据！
我国长期没有建立相对独立的发动机研制体系，也没有美国NASA那样的综合预研机构。每个项目还相对独立，经验教训没有充分总结、整理、利用，栽重复跟头就难免了（对失败、教训采取不承认和回避态度，讳病忌医、文过饰非，确是民族文化的一大弊病）。
下面一段话直接引用自千龙网：
在我国航空工业的早期发展史上，决策者、管理者和实施者都缺乏对航空发动机研制艰巨性重要性的认识，更不了解发动机研制规律。长期以“一发一机配套”的错误模式进行发展，而发动机研制较飞机研制周期要长，因此发动机、飞机最终被迫先后下马是必然的。长期以来航空发动机行业既没有先进的制造技术底子，也没有预先的科学研究，在“左”的年代要受到政治运动的影响，改革开放后又受到缩减军费、压缩项目的冲击，研制工作环境很不稳定。所以40年一直没有拿出一个完全自主研制的发动机项目。
好吧，起步已经晚了，资金总该保证吧！
不，中国的发动机研制过程中，资金从来就没有真正保证到位过！
说来也是，在技术储备充足的欧美，一个发动机型号研制尚且需要10～30亿美元（甚至改进型号都如此）。中国的决策者对发动机研发的经费却特别吝啬（不是偏见，从资料来看的确如此），大概还是认为发动机是“飞机的一部分”，不应该比整机研制花更多的钱（必须说明，我国对整机研制的拨款也很“扭捏”。“飞豹”是我国第一架非仿制、无参照机的国产作战飞机，其原型研制仅耗资一亿美元，在美国恐怕连拖拉机研制费都不够）。
另一方面，火烧眉毛时，又抱怨航空工业拿不出好产品，于是花数倍价钱外购。1990年代初开始的Su-27/30系列的引进花了60～70亿美元，大大超过建国前50年对航空工业的总投入；目前我国前后购入AL-31系列发动机近千台，用于J-10和J-11系列，而该发动机单价约330～350万美元，耗资也已超过建国以来对整个发动机工业的总投入。
一个广州新白云机场的建设，也花了190亿RMB，超过当时任何航空工业项目好几倍！
当然，这一点在早年主要受限于国家经济实力。但在1990年代以后，就是人的认识问题了。
大概某些决策者都当航空科研人员可以作无米之炊，发扬“艰苦奋斗”精神就可以直接变出发动机来。考虑到我国长期贫穷落后，“艰苦奋斗”精神是必须讲的，杜绝浪费、提高资金利用效率，是应该的。但不表示说，该花的钱也可以不花，只等天上掉大馅饼。
要知道，由于航空发动机的极高技术要求，其对材料、工艺、设备、试验乃至保养，都提出了极高要求。在这个地方“省钱”，对“必要投资”偷工减料，自然早晚吃大苦头！借用《无间道》的话，“出来混，早晚要还的”。事实上，这些钱终究也没能省下来。
上面所提外购项目所耗资金，“太行”等项目进展的一再拖延，也许就是我们在“还债”！
目前，国家的经济实力已有相当规模。而要保证经济持续稳定健康发展，经济增长方式必须向高端产业进发。无论从哪个方面说，国家必须向发动机、芯片等高端产业大幅投资，走“高投入、高产出”的道路。
现在谈谈国外的技术封锁的影响。西方国家，出于对未来战场与市场的双重担忧，对中国的高科技产业进行了最严密的禁运和封锁，核心技术给钱也不卖（必须指出，西方公司之间对核心技术也是相互保密的，它们共享的是雄厚的工业基础、完善的试验设施和手段、充沛的高素质人才培养体系和NASA之类机构的预研成果）。这对中国在相关领域的技术进步造成了重大影响。
人类文明的发展，离不开文明成果的传博和共享（当然可以、也应该付出一些代价）。如果每代人都“自行研制”，我们都还在洞子里转木取火；要是“四大发明”不传到西方……扯远了。
要想在航空发动机领域“自学成才”，不是完全不可能，而是时间和经费不允许。如同一个人不进学校，自学小学课程不稀奇；要纯靠自学成博士生导师，那就@#￥％&×……航空发动机是工业王冠，那是诺贝尔级别的！
这个问题决定权不在自己手上，说多了没用，就不说了。只希望以后大家不必觉得借鉴别人的先进技术不好意思。前提是要消化、要吃透、要能推陈出新。好比我们汲取营养，不能把牛羊肉贴在身上，那样很快就臭了，对身体也没一点好处；而要吃进肚子里（吃前还要保证无毒可食）分解消化，变成自己身体一部分（思想领域一样，先进思想也不能囫囵吞枣、照搬照抄；毕竟人和牛不同）。
下面就谈到决策的反复。
首先说明，这中间有许多决策是迫不得已，不一定表示决策水平低。
前面说过，底子薄，发展规律不清楚，组织研制时间又晚，没有丝毫“外援”、资金还不足（一不小心还遇上全民发疯的政治运动）……有比这还惨的吗？有，那就是几代科研人员耗尽自己最美好的青春年华，克服种种困难，取得重大进展，曙光将现的时候，传来一纸通知：项目下马！
比如：“涡扇6”。（还有：“涡扇5”、“涡扇8”……默哀3分钟！）
乖乖，原来地狱还有18层哪！
下面回顾一下大名鼎鼎的“涡扇6”到底是怎么回事：
1964年5月，空军提出设计一种比歼7歼击机更先进的新型飞机的技术要求。此后，沈阳 601飞机总体所和606发动机所开始方案研究。经过空军和航空工业部门讨论，决定新机设计分两步走。第一步，设计一种新飞机，装两台改进设计的涡喷发动机，即后来的歼-8飞机和WP7甲发动机。第二步，设计一种更先进的高空高速歼击机，装一台新设计的加力式涡扇发动机，新飞机编号歼-9，新发动机编号为涡扇6，代号WS6。
涡扇6于1965年9月完成方案论证工作，开始技术设计，1966年5月投入试制， 1968年6月首台试验机开始台架运转试车。“文革”期间研制进度受到一定影响，历经"三下四上五转移"，初步达到成熟阶段。1980年10月，性能达到设计指标。1982年10月通过24小时飞行前规定试车。整机试车共334小时。后因歼-9、强-6先后下马，涡扇6失去使用对象，于1984年正式停止研制。）
WS6系列是个还未成熟就已经大大落后的型号，即使硬着头皮支撑，要用上恐怕到1990年代中期以后了。加之，时逢国家政策从“临战”转向经济建设，政策环境大变，军事科研战线收缩调整……所以，让其下马也还不算荒唐。（命苦不能怪政府，命背不能怨社会呀）
但对耗尽20年青春心血的科研人员来说，这种打击是毁灭性的。20年，既没有预先的科学研究，也没有先进的制造技术，还要受政治运动影响，科研人员硬是把“无米之炊”已经做到了“夹生饭”的境界，当家人决定这锅饭不煮了。不仅因为宴席取消，还因为饭虽没熟，就先馊了。
其实，整机与发动机互扯后腿，最终同归于尽的事还不止一次。
据说，当年在“涡扇6”总结大会上宣布消息时，台上台下哭成一片……
许多人随后就出国了。
这又是另一个问题：人才匮乏外加流失。
这个无须多说，人往高处走嘛。
上面谈到的种种原因有时还相互加强，形成某种恶性循环：水平底，导致领导信心不足，所谓“崇洋媚外”、“造不如买”；进一步导致资金外流，水平更底；研制周期加长，夜长梦多，夭折几率大增、人才流失……
好在，“穷则变、变则通”，“吃N堑，长一智”，前面提到的许多问题，在延拓多年后，在一再付出沉重代价后，终于得到逐步缓解和重视。
1990年代中期以后，我国也逐步开展了航空发动机的先期预研并开始出成果；在国家经济实力大增的基础上，各项重点工程的投入也有较大增长（当然还大大不够）。
继“昆仑”研制成功后，“秦岭”也终于生产定型（说一句，现在的“秦岭”也已不全是“斯贝”MK202的国产化了，多少有点改进）；“太行”跌跌撞撞，好歹也开始批产前冲刺了；“天山”WS13、“泰山”WS12（这哥两个似乎有点重复，网上资料语焉不详，我怀疑是一回事）接近成功；可用于巡航导弹、无人机的5～10千牛推力级涡扇发动机（即WS500）研制成功；AL-31系列的必换核心部件实现国产……
最高兴的是，推重比10一级的发动机验证机已经台架试车（这个是千真万确，100%自研的核心机）……
（看着这么多眼花缭乱的型号，在奇怪科研单位一会儿颗粒无收，一会儿稻谷满仓的同时，我们还是应该对中国的科技人员有更多的信心和鼓励；中国航空发动机落后不能怪他们无能，实在是条件太不利了）
让我们一起来关心、祝愿中国的航空发动机事业总结经验、汲取教训，一路走好！
:L 不说啥了，收藏之
这个分析得还有些道理！这样的文章从中华网出来已经很不错！
主要是因为心气太高，一个1911年才结束封建统治，1949年以后才不怎么在国内打仗了的农业国，能把发动机搞成这样就不错了。
中国航发是先进还是落后完全取决你自己定义的标准，跟美国比就落后，跟印度比就先进。:P :D
中国航发是先进还是落后完全取决你自己定义的标准，跟美国比就落后，跟印度比就先进。:P :D
这话说得就是瞎扯～
谈投入？别说航发了，只要是个发动机，中国人就搞不定！给钱了再搞不定TMD又有新说辞了
还没有认识到发动机的发展规律？哇靠，半个世纪都过去了，该有拿的出手的家伙事儿了吧？！:@
谈投入？别说航发了，只要是个发动机，中国人就搞不定！给钱了再搞不定TMD又有新说辞了
还没有认识到发动机的发展规律？哇靠，半个世纪都过去了，该有拿的出手的家伙事儿了吧？！:@
还是有人说了实话，泪啊！:')
哎呀 航空工业短的就是这一块了,当然还有其他的咯,像材料、工艺、理念啊
可就是心脏最让揪心了
哎呀 还是我们的基础差，底子薄啊
还没有真正找到其中的命门
可就是心脏最让揪心了
哎呀 还是我们的基础差，底子薄啊
还没有真正找到其中的命门
其实，中国没有自己的研究发动机的能力。
其实，发动机不是什么太复杂的东西。航空的那些家伙搞不出来，绝对是体制问题。
第一是懒，喜欢抄，把这个压气机拿来，把那个高压涡轮抄来，一锅烩。最后匹配出问题，结构出问题，然后，返工，再返工，不返工了，找老毛子去，钱数到，问题就搞定，于是：中国的发动机，大体就是抄一些，老毛子帮忙搞定一些。然后就是ok了。
第二世科研体系不匹配。研究所几乎还是俄系的。连符号都是俄系的。院校呢，是欧美系的。符号几乎都是欧美系的。所以有些书你看了都犯晕。一个绝对速度：一下是v，一下是c.其他就不用说了。符号不重要，但是，思路很重要。两家发动机的连接件都不同。总之，欧美的发动机和俄罗斯的发动机完全是两回事。
还有很多，总之，发动机还是让30年以后的民营企业来做吧。
其实，发动机不是什么太复杂的东西。航空的那些家伙搞不出来，绝对是体制问题。
第一是懒，喜欢抄，把这个压气机拿来，把那个高压涡轮抄来，一锅烩。最后匹配出问题，结构出问题，然后，返工，再返工，不返工了，找老毛子去，钱数到，问题就搞定，于是：中国的发动机，大体就是抄一些，老毛子帮忙搞定一些。然后就是ok了。
第二世科研体系不匹配。研究所几乎还是俄系的。连符号都是俄系的。院校呢，是欧美系的。符号几乎都是欧美系的。所以有些书你看了都犯晕。一个绝对速度：一下是v，一下是c.其他就不用说了。符号不重要，但是，思路很重要。两家发动机的连接件都不同。总之，欧美的发动机和俄罗斯的发动机完全是两回事。
还有很多，总之，发动机还是让30年以后的民营企业来做吧。
:L :L :L 说的满生动的。。。。虽然内容有点老调重谈
拜托,WS6還拿來說事啊...:L
医生：＂中国人就是却＂心＂当务之急是补心＂ 病人：＂怎么补？＂医生：＂病来入山倒 去病如抽丝～＂
原帖由 huyun0819 于 2008-3-30 15:32 发表
其实，中国没有自己的研究发动机的能力。
其实，发动机不是什么太复杂的东西。航空的那些家伙搞不出来，绝对是体制问题。
第一是懒，喜欢抄，把这个压气机拿来，把那个高压涡轮抄来，一锅烩。最后匹配出问题，结构 ...
欢迎你继续扯淡 发动机不复杂？ 航空发动机不复杂？ 你看看世界上所有发达国家强在什么地方 大到大型喷气式飞机 小到小轿车 甚至摩托车 那和航天那一次性飞上去 飞回来的短命鬼根本不能同日而语． 航空发动机那么大的推力（现在越来越大）还要求高使用率高寿命高可靠性．简单？ 不知道你究竟是爱因斯坦似的天才 还是天生脑残
第一是应用数学领域研究不够，第二是材料科学，材料生产不过关，第三是没有完整的工艺学和工艺技术支撑，在基础不行的前提下谈航空涡轮发动机？先补活塞发动机的课吧，你看哪家有名的汽车生产厂没有做过螺旋桨飞机？要跨越这个阶段太难了，没有基础就只能跟着别人走，还不能有资金、人才、方向、体制的缺失和政治运动的干扰。:(
是啊！路要塌塌实实地向前走。
原帖由 huyun0819 于 2008-3-30 15:32 发表
其实，中国没有自己的研究发动机的能力。
其实，发动机不是什么太复杂的东西。航空的那些家伙搞不出来，绝对是体制问题。
第一是懒，喜欢抄，把这个压气机拿来，把那个高压涡轮抄来，一锅烩。最后匹配出问题，结构 ...
又扯到俄式西方式之间的差别上来了 我就跟你说了 能５年内把毛子３０上的发动机扯彻底底吃透了 我就谢谢了
又扯到俄式西方式之间的差别上来了 我就跟你说了 能５年内把毛子３０上的发动机扯彻底底吃透了 我就谢谢了
没办法，有些中国同志就是拉不出屎来怨茅房！！;P
没办法，有些中国同志就是拉不出屎来怨茅房！！;P
原帖由 huyun0819 于 2008-3-30 15:32 发表
其实，中国没有自己的研究发动机的能力。
其实，发动机不是什么太复杂的东西。航空的那些家伙搞不出来，绝对是体制问题。
第一是懒，喜欢抄，把这个压气机拿来，把那个高压涡轮抄来，一锅烩。最后匹配出问题，结构 ...
现代重工业还有几个比航发更复杂跨学科更多的产品？你举几个出来？
还有人说太行没有量产啊
原帖由 3kd 于 2008-3-30 15:49 发表
第一是应用数学领域研究不够，第二是材料科学，材料生产不过关，第三是没有完整的工艺学和工艺技术支撑，在基础不行的前提下谈航空涡轮发动机？先补活塞发动机的课吧，你看哪家有名的汽车生产厂没有做过螺旋桨飞机？ ...
顶这个,慢慢来吧
实际上就是国家的工业整体水平~~~:L
别说涡轮发动机了,就是活塞发动机,中国好象都没有拿的出手的东西哦.
中国拿的出手的发动机也就火箭发动机了,不过一台火箭发动机最多工作累计几分钟而已,难度要低的多.
发动机确实是工业制造的最尖端了,国内不是造不出性能出色的产品,而是无法规模化的生产,无法高度一致的质量稳定的生产,产品的寿命也不行.
中国拿的出手的发动机也就火箭发动机了,不过一台火箭发动机最多工作累计几分钟而已,难度要低的多.
发动机确实是工业制造的最尖端了,国内不是造不出性能出色的产品,而是无法规模化的生产,无法高度一致的质量稳定的生产,产品的寿命也不行.
原帖由 huyun0819 于 2008-3-30 15:32 发表
其实，中国没有自己的研究发动机的能力。
其实，发动机不是什么太复杂的东西。航空的那些家伙搞不出来，绝对是体制问题。
第一是懒，喜欢抄，把这个压气机拿来，把那个高压涡轮抄来，一锅烩。最后匹配出问题，结构 ...
航空发动机不是复杂的东西？？你就扯吧你~~~~~:L :L
最高兴的是，推重比10一级的发动机验证机已经台架试车（这个是千真万确，100%自研的核心机）……
体制！！！！！
:D 中华网也有体制党啊～～不过这些问题20年前相关部门应该就意识到了。。
不光是工业整体水平的问题，主要还是基础学科的水平太差，看看世界上发动机强国无一例外的都是基础学科强国啊
原帖由 ctf3 于 2008-3-30 22:27 发表
不光是工业整体水平的问题，主要还是基础学科的水平太差，看看世界上发动机强国无一例外的都是基础学科强国啊
确实是一个大问题，现在搞科研的人大多还在解决生存问题，根本无心去做一些周期很长的东西。等有钱有闲了，创造力最好的时候也过去了！
1，流动：内流，强三维，非定常流动，可压缩，更可怕的级间强耦合，展向流动变化大。
2，热：发动机前冷后热，热平衡问题很复杂。涡轮工作环境的温度很高。
3，结构，旋转流体机械，热不平衡，等等。
4，多学科耦合：传热，结构，流体，机械加工等学科都牵涉在内，学科之间互相影响很大。
中国现在压气机做的不错吧，84的效率应当达到。不过，级间匹配可能才是大问题。似乎中国的发动机没有用过自己的压气机。
涡轮前温度是发动机的一个重要指标。提高主要靠涂成，冷却技术和材料。其中涂层，冷却是最重要的。中国的涡轮设计似乎还是几十年前的水平。要想搞个好的压气机很难，要想搞个差的涡轮也很难。不过，近几年，西方再涡轮上的进步很大。
发动机最难得，也许就两个部件。
其实，复杂工业产品的生产，是多学科，多部门协同的结果。需要一个很好的战略规划和适合的管理体制。
2，热：发动机前冷后热，热平衡问题很复杂。涡轮工作环境的温度很高。
3，结构，旋转流体机械，热不平衡，等等。
4，多学科耦合：传热，结构，流体，机械加工等学科都牵涉在内，学科之间互相影响很大。
中国现在压气机做的不错吧，84的效率应当达到。不过，级间匹配可能才是大问题。似乎中国的发动机没有用过自己的压气机。
涡轮前温度是发动机的一个重要指标。提高主要靠涂成，冷却技术和材料。其中涂层，冷却是最重要的。中国的涡轮设计似乎还是几十年前的水平。要想搞个好的压气机很难，要想搞个差的涡轮也很难。不过，近几年，西方再涡轮上的进步很大。
发动机最难得，也许就两个部件。
其实，复杂工业产品的生产，是多学科，多部门协同的结果。需要一个很好的战略规划和适合的管理体制。
原帖由 大陈王 于 2008-3-30 21:59 发表
最高兴的是，推重比10一级的发动机验证机已经台架试车（这个是千真万确，100%自研的核心机）……
那是个混血的发动机。集世界各航空强国的精华，好像还有美国人的。
中华网的体制党水平还不错嘛,这算是中华网上比较能入目的文章了.:D
问题是TG现在都在搞房地产……谁去想着打基础？？
TG总要被人狠狠整一回，才知道什么是国之根本……
TG总要被人狠狠整一回，才知道什么是国之根本……
空氣動力學理論研究豐富,各型試驗風洞齊全,從事研究的技術人員數量全球最多,航空工業原材料自給度大,国家財政裕富
裕, 就是沒有大飛机`沒有大函道比渦扇發動机。。:$ ;P
裕, 就是沒有大飛机`沒有大函道比渦扇發動机。。:$ ;P
航空工業原材料自給度大,国家財政富裕
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这两条算，其他的没那么夸张．．．．．．．米国才３亿人，占世界上从事航空这行的小一半人了吧．．中国大部分人都在那修理地球呢．．．．．．．．
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这两条算，其他的没那么夸张．．．．．．．米国才３亿人，占世界上从事航空这行的小一半人了吧．．中国大部分人都在那修理地球呢．．．．．．．．
中国的工业基础比我们用手机、用电子产品时看到的要薄弱的多，这可是一个很基本的问题，国外用了很多年的很多材料和工艺我们 现在才开始试用
以前中华网上还有人举例说中国连摩托车发动机都造不好，据此一口咬定太行是放卫星 :D
体制问题，绝对的体制问题。
教授，长江学者级别的“包工头”都在为了混个中产而四处奔走申请项目，哪儿有心思搞科研啊？
低层的青年学者就更不提了，能混个温饱就不错了。
中国科研院所的科研人员生存条件太恶劣了：压力大，收入低还不稳定。
只有知识的价值真正得到体现，科研人员的创造力才会有所表现。
都TMD得想高薪养廉了，没见几个人想高薪养知识分子的。
教授，长江学者级别的“包工头”都在为了混个中产而四处奔走申请项目，哪儿有心思搞科研啊？
低层的青年学者就更不提了，能混个温饱就不错了。
中国科研院所的科研人员生存条件太恶劣了：压力大，收入低还不稳定。
只有知识的价值真正得到体现，科研人员的创造力才会有所表现。
都TMD得想高薪养廉了，没见几个人想高薪养知识分子的。
资本主义社会，是不讲奉献，讲的是人的价值。
啥玩意儿都能用货币衡量出来。
在中国的科技发展问题上，我是坚定的体制党。
我一朋友当年大学（现在985，211）30多个人的本硕博少年班，都是一顶一的天才级，现在除了他1个选择继续留在军工院所以外，所有的人都走了。
啥玩意儿都能用货币衡量出来。
在中国的科技发展问题上，我是坚定的体制党。
我一朋友当年大学（现在985，211）30多个人的本硕博少年班，都是一顶一的天才级，现在除了他1个选择继续留在军工院所以外，所有的人都走了。
祝福心脏，健康成长。:victory:
原帖由 几把叉子 于 2008-3-31 00:05 发表
以前中华网上还有人举例说中国连摩托车发动机都造不好，据此一口咬定太行是放卫星 :D
叫那人现在来重庆看看.:D :victory:
原帖由 曲奇 于 2008-3-30 17:05 发表
实际上就是国家的工业整体水平~~~:L
这个说得对 是整体工业水平 可以说是每个环节都差
整体水平上不去 就意味着每个配套环节都不行 你叫人家搞发动机的如何实现技术整合