超级军网驳汉奸铁路专家所谓新干线更适合中国的谬论[转帖]
来源：百度文库 编辑：超级军网 时间：2024/04/27 13:57:12
与京沪高铁专家的不同观点
专家说法一：“铁道部专家认为，如果采用高速轮轨，京沪高铁造价在1500亿左右，而磁浮则在4000亿上下，采用磁浮将造成经济灾难。”
反驳观点：对比一下近年的真实数据：日本新干线唯一一次出口工程：台北到高雄新干线，总长度345公里，2000年开工，计划工期5年，完工初期配备30编列500和700系的列车，日本公布造价16000亿日元。折合1100亿人民币；台北公布造价150亿美圆，以较低的日本报价计算平均每公里造价3.27亿人民币，平均每11.5公里一列车。
法国TGV高速轮轨在韩国的工程：大邱到釜山高速轮轨，总长度110公里，计划2004年开工，工期8年，公布造价6000亿日元。折合400亿人民币，平均每公里造价3.85亿
德国TIC磁浮在上海的高速铁路工程：龙阳路到浦东国际机场，总长度33公里，2001年开工，工期2年，配备3编列列车，公布造价89亿人民币。平均每公里造价2.70亿。平均每11公里一列车。
这三项工程具有相当的可比性：工程时间接近；单位公里设计运力接近；均为进口成品为主；价格均为全部工程项目的官方总报价。其中可能由于上海土建成本相对较低导致TIC总成本较低，但上海项目中也包括了土木项目专利转让费等额外成本
也就是说，对于长达1300公里的京沪高铁，用这些数据来简单估算，如果采用日本新干线则总造价为4257亿；如果采用法国TGV则造价为5006亿；如果采用德国TIC磁浮则造价为3506亿。如果铁道部要求连带购买专利技术则价格更高。用轮轨究竟便宜在哪里？
专家说法二：“磁浮铁路运力比高速轮轨小，不能满足京沪线的需求。”
反驳观点：轮轨新干线RJ东海700系（该型是新干线中性价比最优秀的型号）最大运能的C型车组（4动力车12拖车）每编组16节满载1323人。TIC磁浮目前使用的8型车组一列9节满载959人。单列编组来看新干线运力更高。但是新干线700系设计时速270公里，最高285公里，而TIC磁浮设计时速500公里，最高505公里。也就是在同样长的时间里，TIC磁浮的班次可以达到新干线的1.85倍，所以TIC磁浮的实际运能是新干线的1.36倍。
专家说法三：“磁悬浮方案实际上也没什么希望。迄今为止，磁悬浮只是应用在几十公里的短途线路上。这和京沪线的长度差距太大，谁也不会这样冒险。”
反驳观点：日本新干线、法国TGV和德国ICE等高速轮轨铁路在六七十年代开始发展之初，没有短距运行线路，每个零件都是自己一步步测试后从几百米长的测试线路开始做起的。为什么别人可以做到，而我们国家在有了已经正式运营的线路后还觉得不够现实？
专家说法四：“国内高速轮轨技术已日渐成熟，秦沈试验线上国产“中华之星”的运行速度已超过320公里，而磁悬浮很难拥有自主知识产权。”
反驳观点：能用上国产系统当然更好，但是中华之星的线路是从德国引进、信号系统来自法国、只有机车是中国自己的。这种情况下，国产产权究竟占了多少分量？三个国家的不同系统配合使用，在突发情况下各系统配合是否会有问题？此外，在各国均逐渐淘汰高速轮轨，研发磁浮技术的背景下，大规模铺设高速轮轨除了给正欲淘汰轮轨技术与生产设备的国家出售这些落伍的技术外，还有多大价值？尤其是能够给铁路这一整体产业带来多少机遇？
专家说法五：“日本新干线建成10年就收回成本开始赢利，具有很好的经济效益。”
反驳观点：新干线一直亏损到80年代，每年亏损上万亿日元，直到1987年的日本国有铁路公司改革，分拆并民营化管理后才逐渐赢利，并不是因为新干线的设计出色。而且对于日本的六条新干线铁路仅仅有客流量最大且票价接近机票的东海线做到了赢利，其他五条线路均在巨额亏损。
专家说法六：“日本新干线具有很好的安全性，安全行车40年没有发生过一起事故。”
反驳观点：事在人为！铁道部应当注意到的是新干线安全运行的40年里，人为因素究竟占了多少分量。看几十年来铁路系统发生过的事故，无不是由于人为行为或劣质零件而产生。换言之，任何一型铁路的存在都是安全的。新干线安全行车40年里，功不可没的是日本对车辆运营和检修的部门，以及日本铁路工作者的良好作风，而不是新干线的设计机构。试问以中国铁道系统工作人员粗放的管理和作风下，这种安全能保持多久？
专家说法七：“与既有铁路连网，跨线列车可直接通过高速线，充分发挥高速线的功能。”
反驳观点：高速轮轨虽然与现有铁路系统兼容，但如果让低速普通列车开上高速铁路与时速300公里的车混编在一起只会造成线路混乱；而且有老的京沪线可以供低速车通过。所以只能是高速列车上低速铁路，而让价格昂贵每天都要检修的高速列车以低速在普通线路上行使，又是一种严重极端的浪费。而且新干线每天都要到检修基地检修，TGV每1600公里也要回基地检修。而检修基地则是建在高速铁路线上的，也就是说离开京沪高速的列车必须在当日返回京沪高速上的基地检修。
专家说法八：“时速三百至三百五十公里是地表稠密大气层中干线高速交通的最佳经济速度，京沪高速铁路可按时速三百五十公里设计，列车按时速三百公里运行，京沪直达将仅需五小时，接近航空全时。”
反驳观点：目前日法两国根本没有可以按350公里的时速运营的线路，而且高速轮轨列车在接近300公里的时速后，性价比迅速下降，日本新干线在500系已经达到300公里的时速的情况，新设计的700系反而将设计速度降到270公里就是这个原因。而对于中国，如果引进新干线和700系列车，270公里的时速并没有比不断提速的京沪线有实质进步。如果希望达到最优高速性价比，则京沪直达至少5个小时。尚未接近航空全时，而如果采用设计时速500公里的TIC磁浮，则京沪直达只需不到3个小时，比航空全时更节约时间并真正作到京沪当日往返。
专家说法八：“急需解决符合本世纪要求的现代化交通大通道问题，而唯一能担此重任的是具备快速、量大、安全、舒适、准时、节能、环保等优势的高速铁路。”
观点：综上观点可以看出，与新干线相比，磁浮线路的速度更快；同等时间里的运能更大；专轨专用而且结构简单的方式更安全；没有轨道接缝更舒适；更高的速度下可以更准时；没有轮子的直接摩擦损耗肯定更节能；噪音小又无电网电弓更环保。
专家说法九：“作为一项大型工程，需要社会的监督，加强透明化，保障民众的知情权，但是因为所涉及的问题复杂而专业，需要由专家作出科学意义上的论证。”
观点：中国的近邻韩国选型高速铁路时，在日本提供大量融资帮助的最低价格的情况下，却选中了万里之外而且造价更高的法国TGV。这应该是让中国铁路专家思考的问题：有时候，技术标准和优惠条件并不能代表事实。
专家隐瞒的事情：维护成本
观点：专家们忽略了一个事实，高速轮轨作为机械列车的发展顶峰，结构非常复杂，比如法国TGV每行走1600公里就要对动力车组检修，每3年就要把动力车全部解体大修。日本新干线则必须每日都要严格检查和清洁，每行使90万公里就要全面大修——也就是说，对于1300公里的京沪高铁如果采用TGV则每在京沪间跑一次就要将两节动力车开进检修站严格检修一次。如果采用新干线方式和最高速度285公里的RJ东海700系车型，则每天要把4节动力车开进检修基地。如此复杂的维护方式，需要建设非常多的维修基地。如果采用速度为300公里的分散动力方式的500系车型，则每天要检修16节动力车。日本新干线的东海线全长不过515公里，却建了4个占地达几十公顷的检修基地，设有8个维修公司，专门检修往返于东京和大阪的列车。此外新干线所用车辆的寿命只有13到15年。15年即报废。铁路公司将每天忙于维修和更换列车。高速轮轨的轨道寿命也只有60年。反观磁浮铁路的35年机车寿命和80年轨道寿命，高速轮轨的综合维护成本将成倍于磁浮铁路。
结语：日本新干线最初运行的时候，设计的0型机车时速不过200公里，40年来逐渐发展到现在的时速300公里，日本在这个过程中积累了很多先进的技术并极大带动了其他产业。但轮轨的发展也到达了顶峰。所以日本近年来一直在发展磁浮技术，作为新干线的下一代准备技术。很多国家也因为高速铁路网还正常运行而无法全力发展磁浮铁路技术。这正是我们国家在这个方面超越的机会，克服实践中的困难修建和运行长度1300公里的磁浮铁路虽然不能成为磁浮行业的领导者，但就此将正式进入这一新兴产业，这一在将来能够产生数代价值的产业能给中国带来巨大的发展空间。
举另一个例子，中国的钟表行业从解放的时候就开始努力发展，先是在机械表面临淘汰的时候从日本引进了机械表生产线；辉煌了5年便被日本电子表淘汰；中国钟表行业之后购买了已经成熟的电子表的技术，但这次辉煌了不到2年又陷入了衰退；因为石英表进入了市场……直到今天，中国的钟表行业还在痛苦的徘徊不知道方向。铁道部下属的无数铁路设备厂也是这个命运，永远扶不起来的原因是：一项技术的成熟代表的是一个产业时代的结束。只有走在最前面的才永远是赢家。与京沪高铁专家的不同观点
专家说法一：“铁道部专家认为，如果采用高速轮轨，京沪高铁造价在1500亿左右，而磁浮则在4000亿上下，采用磁浮将造成经济灾难。”
反驳观点：对比一下近年的真实数据：日本新干线唯一一次出口工程：台北到高雄新干线，总长度345公里，2000年开工，计划工期5年，完工初期配备30编列500和700系的列车，日本公布造价16000亿日元。折合1100亿人民币；台北公布造价150亿美圆，以较低的日本报价计算平均每公里造价3.27亿人民币，平均每11.5公里一列车。
法国TGV高速轮轨在韩国的工程：大邱到釜山高速轮轨，总长度110公里，计划2004年开工，工期8年，公布造价6000亿日元。折合400亿人民币，平均每公里造价3.85亿
德国TIC磁浮在上海的高速铁路工程：龙阳路到浦东国际机场，总长度33公里，2001年开工，工期2年，配备3编列列车，公布造价89亿人民币。平均每公里造价2.70亿。平均每11公里一列车。
这三项工程具有相当的可比性：工程时间接近；单位公里设计运力接近；均为进口成品为主；价格均为全部工程项目的官方总报价。其中可能由于上海土建成本相对较低导致TIC总成本较低，但上海项目中也包括了土木项目专利转让费等额外成本
也就是说，对于长达1300公里的京沪高铁，用这些数据来简单估算，如果采用日本新干线则总造价为4257亿；如果采用法国TGV则造价为5006亿；如果采用德国TIC磁浮则造价为3506亿。如果铁道部要求连带购买专利技术则价格更高。用轮轨究竟便宜在哪里？
专家说法二：“磁浮铁路运力比高速轮轨小，不能满足京沪线的需求。”
反驳观点：轮轨新干线RJ东海700系（该型是新干线中性价比最优秀的型号）最大运能的C型车组（4动力车12拖车）每编组16节满载1323人。TIC磁浮目前使用的8型车组一列9节满载959人。单列编组来看新干线运力更高。但是新干线700系设计时速270公里，最高285公里，而TIC磁浮设计时速500公里，最高505公里。也就是在同样长的时间里，TIC磁浮的班次可以达到新干线的1.85倍，所以TIC磁浮的实际运能是新干线的1.36倍。
专家说法三：“磁悬浮方案实际上也没什么希望。迄今为止，磁悬浮只是应用在几十公里的短途线路上。这和京沪线的长度差距太大，谁也不会这样冒险。”
反驳观点：日本新干线、法国TGV和德国ICE等高速轮轨铁路在六七十年代开始发展之初，没有短距运行线路，每个零件都是自己一步步测试后从几百米长的测试线路开始做起的。为什么别人可以做到，而我们国家在有了已经正式运营的线路后还觉得不够现实？
专家说法四：“国内高速轮轨技术已日渐成熟，秦沈试验线上国产“中华之星”的运行速度已超过320公里，而磁悬浮很难拥有自主知识产权。”
反驳观点：能用上国产系统当然更好，但是中华之星的线路是从德国引进、信号系统来自法国、只有机车是中国自己的。这种情况下，国产产权究竟占了多少分量？三个国家的不同系统配合使用，在突发情况下各系统配合是否会有问题？此外，在各国均逐渐淘汰高速轮轨，研发磁浮技术的背景下，大规模铺设高速轮轨除了给正欲淘汰轮轨技术与生产设备的国家出售这些落伍的技术外，还有多大价值？尤其是能够给铁路这一整体产业带来多少机遇？
专家说法五：“日本新干线建成10年就收回成本开始赢利，具有很好的经济效益。”
反驳观点：新干线一直亏损到80年代，每年亏损上万亿日元，直到1987年的日本国有铁路公司改革，分拆并民营化管理后才逐渐赢利，并不是因为新干线的设计出色。而且对于日本的六条新干线铁路仅仅有客流量最大且票价接近机票的东海线做到了赢利，其他五条线路均在巨额亏损。
专家说法六：“日本新干线具有很好的安全性，安全行车40年没有发生过一起事故。”
反驳观点：事在人为！铁道部应当注意到的是新干线安全运行的40年里，人为因素究竟占了多少分量。看几十年来铁路系统发生过的事故，无不是由于人为行为或劣质零件而产生。换言之，任何一型铁路的存在都是安全的。新干线安全行车40年里，功不可没的是日本对车辆运营和检修的部门，以及日本铁路工作者的良好作风，而不是新干线的设计机构。试问以中国铁道系统工作人员粗放的管理和作风下，这种安全能保持多久？
专家说法七：“与既有铁路连网，跨线列车可直接通过高速线，充分发挥高速线的功能。”
反驳观点：高速轮轨虽然与现有铁路系统兼容，但如果让低速普通列车开上高速铁路与时速300公里的车混编在一起只会造成线路混乱；而且有老的京沪线可以供低速车通过。所以只能是高速列车上低速铁路，而让价格昂贵每天都要检修的高速列车以低速在普通线路上行使，又是一种严重极端的浪费。而且新干线每天都要到检修基地检修，TGV每1600公里也要回基地检修。而检修基地则是建在高速铁路线上的，也就是说离开京沪高速的列车必须在当日返回京沪高速上的基地检修。
专家说法八：“时速三百至三百五十公里是地表稠密大气层中干线高速交通的最佳经济速度，京沪高速铁路可按时速三百五十公里设计，列车按时速三百公里运行，京沪直达将仅需五小时，接近航空全时。”
反驳观点：目前日法两国根本没有可以按350公里的时速运营的线路，而且高速轮轨列车在接近300公里的时速后，性价比迅速下降，日本新干线在500系已经达到300公里的时速的情况，新设计的700系反而将设计速度降到270公里就是这个原因。而对于中国，如果引进新干线和700系列车，270公里的时速并没有比不断提速的京沪线有实质进步。如果希望达到最优高速性价比，则京沪直达至少5个小时。尚未接近航空全时，而如果采用设计时速500公里的TIC磁浮，则京沪直达只需不到3个小时，比航空全时更节约时间并真正作到京沪当日往返。
专家说法八：“急需解决符合本世纪要求的现代化交通大通道问题，而唯一能担此重任的是具备快速、量大、安全、舒适、准时、节能、环保等优势的高速铁路。”
观点：综上观点可以看出，与新干线相比，磁浮线路的速度更快；同等时间里的运能更大；专轨专用而且结构简单的方式更安全；没有轨道接缝更舒适；更高的速度下可以更准时；没有轮子的直接摩擦损耗肯定更节能；噪音小又无电网电弓更环保。
专家说法九：“作为一项大型工程，需要社会的监督，加强透明化，保障民众的知情权，但是因为所涉及的问题复杂而专业，需要由专家作出科学意义上的论证。”
观点：中国的近邻韩国选型高速铁路时，在日本提供大量融资帮助的最低价格的情况下，却选中了万里之外而且造价更高的法国TGV。这应该是让中国铁路专家思考的问题：有时候，技术标准和优惠条件并不能代表事实。
专家隐瞒的事情：维护成本
观点：专家们忽略了一个事实，高速轮轨作为机械列车的发展顶峰，结构非常复杂，比如法国TGV每行走1600公里就要对动力车组检修，每3年就要把动力车全部解体大修。日本新干线则必须每日都要严格检查和清洁，每行使90万公里就要全面大修——也就是说，对于1300公里的京沪高铁如果采用TGV则每在京沪间跑一次就要将两节动力车开进检修站严格检修一次。如果采用新干线方式和最高速度285公里的RJ东海700系车型，则每天要把4节动力车开进检修基地。如此复杂的维护方式，需要建设非常多的维修基地。如果采用速度为300公里的分散动力方式的500系车型，则每天要检修16节动力车。日本新干线的东海线全长不过515公里，却建了4个占地达几十公顷的检修基地，设有8个维修公司，专门检修往返于东京和大阪的列车。此外新干线所用车辆的寿命只有13到15年。15年即报废。铁路公司将每天忙于维修和更换列车。高速轮轨的轨道寿命也只有60年。反观磁浮铁路的35年机车寿命和80年轨道寿命，高速轮轨的综合维护成本将成倍于磁浮铁路。
结语：日本新干线最初运行的时候，设计的0型机车时速不过200公里，40年来逐渐发展到现在的时速300公里，日本在这个过程中积累了很多先进的技术并极大带动了其他产业。但轮轨的发展也到达了顶峰。所以日本近年来一直在发展磁浮技术，作为新干线的下一代准备技术。很多国家也因为高速铁路网还正常运行而无法全力发展磁浮铁路技术。这正是我们国家在这个方面超越的机会，克服实践中的困难修建和运行长度1300公里的磁浮铁路虽然不能成为磁浮行业的领导者，但就此将正式进入这一新兴产业，这一在将来能够产生数代价值的产业能给中国带来巨大的发展空间。
举另一个例子，中国的钟表行业从解放的时候就开始努力发展，先是在机械表面临淘汰的时候从日本引进了机械表生产线；辉煌了5年便被日本电子表淘汰；中国钟表行业之后购买了已经成熟的电子表的技术，但这次辉煌了不到2年又陷入了衰退；因为石英表进入了市场……直到今天，中国的钟表行业还在痛苦的徘徊不知道方向。铁道部下属的无数铁路设备厂也是这个命运，永远扶不起来的原因是：一项技术的成熟代表的是一个产业时代的结束。只有走在最前面的才永远是赢家。
专家说法一：“铁道部专家认为，如果采用高速轮轨，京沪高铁造价在1500亿左右，而磁浮则在4000亿上下，采用磁浮将造成经济灾难。”
反驳观点：对比一下近年的真实数据：日本新干线唯一一次出口工程：台北到高雄新干线，总长度345公里，2000年开工，计划工期5年，完工初期配备30编列500和700系的列车，日本公布造价16000亿日元。折合1100亿人民币；台北公布造价150亿美圆，以较低的日本报价计算平均每公里造价3.27亿人民币，平均每11.5公里一列车。
法国TGV高速轮轨在韩国的工程：大邱到釜山高速轮轨，总长度110公里，计划2004年开工，工期8年，公布造价6000亿日元。折合400亿人民币，平均每公里造价3.85亿
德国TIC磁浮在上海的高速铁路工程：龙阳路到浦东国际机场，总长度33公里，2001年开工，工期2年，配备3编列列车，公布造价89亿人民币。平均每公里造价2.70亿。平均每11公里一列车。
这三项工程具有相当的可比性：工程时间接近；单位公里设计运力接近；均为进口成品为主；价格均为全部工程项目的官方总报价。其中可能由于上海土建成本相对较低导致TIC总成本较低，但上海项目中也包括了土木项目专利转让费等额外成本
也就是说，对于长达1300公里的京沪高铁，用这些数据来简单估算，如果采用日本新干线则总造价为4257亿；如果采用法国TGV则造价为5006亿；如果采用德国TIC磁浮则造价为3506亿。如果铁道部要求连带购买专利技术则价格更高。用轮轨究竟便宜在哪里？
专家说法二：“磁浮铁路运力比高速轮轨小，不能满足京沪线的需求。”
反驳观点：轮轨新干线RJ东海700系（该型是新干线中性价比最优秀的型号）最大运能的C型车组（4动力车12拖车）每编组16节满载1323人。TIC磁浮目前使用的8型车组一列9节满载959人。单列编组来看新干线运力更高。但是新干线700系设计时速270公里，最高285公里，而TIC磁浮设计时速500公里，最高505公里。也就是在同样长的时间里，TIC磁浮的班次可以达到新干线的1.85倍，所以TIC磁浮的实际运能是新干线的1.36倍。
专家说法三：“磁悬浮方案实际上也没什么希望。迄今为止，磁悬浮只是应用在几十公里的短途线路上。这和京沪线的长度差距太大，谁也不会这样冒险。”
反驳观点：日本新干线、法国TGV和德国ICE等高速轮轨铁路在六七十年代开始发展之初，没有短距运行线路，每个零件都是自己一步步测试后从几百米长的测试线路开始做起的。为什么别人可以做到，而我们国家在有了已经正式运营的线路后还觉得不够现实？
专家说法四：“国内高速轮轨技术已日渐成熟，秦沈试验线上国产“中华之星”的运行速度已超过320公里，而磁悬浮很难拥有自主知识产权。”
反驳观点：能用上国产系统当然更好，但是中华之星的线路是从德国引进、信号系统来自法国、只有机车是中国自己的。这种情况下，国产产权究竟占了多少分量？三个国家的不同系统配合使用，在突发情况下各系统配合是否会有问题？此外，在各国均逐渐淘汰高速轮轨，研发磁浮技术的背景下，大规模铺设高速轮轨除了给正欲淘汰轮轨技术与生产设备的国家出售这些落伍的技术外，还有多大价值？尤其是能够给铁路这一整体产业带来多少机遇？
专家说法五：“日本新干线建成10年就收回成本开始赢利，具有很好的经济效益。”
反驳观点：新干线一直亏损到80年代，每年亏损上万亿日元，直到1987年的日本国有铁路公司改革，分拆并民营化管理后才逐渐赢利，并不是因为新干线的设计出色。而且对于日本的六条新干线铁路仅仅有客流量最大且票价接近机票的东海线做到了赢利，其他五条线路均在巨额亏损。
专家说法六：“日本新干线具有很好的安全性，安全行车40年没有发生过一起事故。”
反驳观点：事在人为！铁道部应当注意到的是新干线安全运行的40年里，人为因素究竟占了多少分量。看几十年来铁路系统发生过的事故，无不是由于人为行为或劣质零件而产生。换言之，任何一型铁路的存在都是安全的。新干线安全行车40年里，功不可没的是日本对车辆运营和检修的部门，以及日本铁路工作者的良好作风，而不是新干线的设计机构。试问以中国铁道系统工作人员粗放的管理和作风下，这种安全能保持多久？
专家说法七：“与既有铁路连网，跨线列车可直接通过高速线，充分发挥高速线的功能。”
反驳观点：高速轮轨虽然与现有铁路系统兼容，但如果让低速普通列车开上高速铁路与时速300公里的车混编在一起只会造成线路混乱；而且有老的京沪线可以供低速车通过。所以只能是高速列车上低速铁路，而让价格昂贵每天都要检修的高速列车以低速在普通线路上行使，又是一种严重极端的浪费。而且新干线每天都要到检修基地检修，TGV每1600公里也要回基地检修。而检修基地则是建在高速铁路线上的，也就是说离开京沪高速的列车必须在当日返回京沪高速上的基地检修。
专家说法八：“时速三百至三百五十公里是地表稠密大气层中干线高速交通的最佳经济速度，京沪高速铁路可按时速三百五十公里设计，列车按时速三百公里运行，京沪直达将仅需五小时，接近航空全时。”
反驳观点：目前日法两国根本没有可以按350公里的时速运营的线路，而且高速轮轨列车在接近300公里的时速后，性价比迅速下降，日本新干线在500系已经达到300公里的时速的情况，新设计的700系反而将设计速度降到270公里就是这个原因。而对于中国，如果引进新干线和700系列车，270公里的时速并没有比不断提速的京沪线有实质进步。如果希望达到最优高速性价比，则京沪直达至少5个小时。尚未接近航空全时，而如果采用设计时速500公里的TIC磁浮，则京沪直达只需不到3个小时，比航空全时更节约时间并真正作到京沪当日往返。
专家说法八：“急需解决符合本世纪要求的现代化交通大通道问题，而唯一能担此重任的是具备快速、量大、安全、舒适、准时、节能、环保等优势的高速铁路。”
观点：综上观点可以看出，与新干线相比，磁浮线路的速度更快；同等时间里的运能更大；专轨专用而且结构简单的方式更安全；没有轨道接缝更舒适；更高的速度下可以更准时；没有轮子的直接摩擦损耗肯定更节能；噪音小又无电网电弓更环保。
专家说法九：“作为一项大型工程，需要社会的监督，加强透明化，保障民众的知情权，但是因为所涉及的问题复杂而专业，需要由专家作出科学意义上的论证。”
观点：中国的近邻韩国选型高速铁路时，在日本提供大量融资帮助的最低价格的情况下，却选中了万里之外而且造价更高的法国TGV。这应该是让中国铁路专家思考的问题：有时候，技术标准和优惠条件并不能代表事实。
专家隐瞒的事情：维护成本
观点：专家们忽略了一个事实，高速轮轨作为机械列车的发展顶峰，结构非常复杂，比如法国TGV每行走1600公里就要对动力车组检修，每3年就要把动力车全部解体大修。日本新干线则必须每日都要严格检查和清洁，每行使90万公里就要全面大修——也就是说，对于1300公里的京沪高铁如果采用TGV则每在京沪间跑一次就要将两节动力车开进检修站严格检修一次。如果采用新干线方式和最高速度285公里的RJ东海700系车型，则每天要把4节动力车开进检修基地。如此复杂的维护方式，需要建设非常多的维修基地。如果采用速度为300公里的分散动力方式的500系车型，则每天要检修16节动力车。日本新干线的东海线全长不过515公里，却建了4个占地达几十公顷的检修基地，设有8个维修公司，专门检修往返于东京和大阪的列车。此外新干线所用车辆的寿命只有13到15年。15年即报废。铁路公司将每天忙于维修和更换列车。高速轮轨的轨道寿命也只有60年。反观磁浮铁路的35年机车寿命和80年轨道寿命，高速轮轨的综合维护成本将成倍于磁浮铁路。
结语：日本新干线最初运行的时候，设计的0型机车时速不过200公里，40年来逐渐发展到现在的时速300公里，日本在这个过程中积累了很多先进的技术并极大带动了其他产业。但轮轨的发展也到达了顶峰。所以日本近年来一直在发展磁浮技术，作为新干线的下一代准备技术。很多国家也因为高速铁路网还正常运行而无法全力发展磁浮铁路技术。这正是我们国家在这个方面超越的机会，克服实践中的困难修建和运行长度1300公里的磁浮铁路虽然不能成为磁浮行业的领导者，但就此将正式进入这一新兴产业，这一在将来能够产生数代价值的产业能给中国带来巨大的发展空间。
举另一个例子，中国的钟表行业从解放的时候就开始努力发展，先是在机械表面临淘汰的时候从日本引进了机械表生产线；辉煌了5年便被日本电子表淘汰；中国钟表行业之后购买了已经成熟的电子表的技术，但这次辉煌了不到2年又陷入了衰退；因为石英表进入了市场……直到今天，中国的钟表行业还在痛苦的徘徊不知道方向。铁道部下属的无数铁路设备厂也是这个命运，永远扶不起来的原因是：一项技术的成熟代表的是一个产业时代的结束。只有走在最前面的才永远是赢家。与京沪高铁专家的不同观点
专家说法一：“铁道部专家认为，如果采用高速轮轨，京沪高铁造价在1500亿左右，而磁浮则在4000亿上下，采用磁浮将造成经济灾难。”
反驳观点：对比一下近年的真实数据：日本新干线唯一一次出口工程：台北到高雄新干线，总长度345公里，2000年开工，计划工期5年，完工初期配备30编列500和700系的列车，日本公布造价16000亿日元。折合1100亿人民币；台北公布造价150亿美圆，以较低的日本报价计算平均每公里造价3.27亿人民币，平均每11.5公里一列车。
法国TGV高速轮轨在韩国的工程：大邱到釜山高速轮轨，总长度110公里，计划2004年开工，工期8年，公布造价6000亿日元。折合400亿人民币，平均每公里造价3.85亿
德国TIC磁浮在上海的高速铁路工程：龙阳路到浦东国际机场，总长度33公里，2001年开工，工期2年，配备3编列列车，公布造价89亿人民币。平均每公里造价2.70亿。平均每11公里一列车。
这三项工程具有相当的可比性：工程时间接近；单位公里设计运力接近；均为进口成品为主；价格均为全部工程项目的官方总报价。其中可能由于上海土建成本相对较低导致TIC总成本较低，但上海项目中也包括了土木项目专利转让费等额外成本
也就是说，对于长达1300公里的京沪高铁，用这些数据来简单估算，如果采用日本新干线则总造价为4257亿；如果采用法国TGV则造价为5006亿；如果采用德国TIC磁浮则造价为3506亿。如果铁道部要求连带购买专利技术则价格更高。用轮轨究竟便宜在哪里？
专家说法二：“磁浮铁路运力比高速轮轨小，不能满足京沪线的需求。”
反驳观点：轮轨新干线RJ东海700系（该型是新干线中性价比最优秀的型号）最大运能的C型车组（4动力车12拖车）每编组16节满载1323人。TIC磁浮目前使用的8型车组一列9节满载959人。单列编组来看新干线运力更高。但是新干线700系设计时速270公里，最高285公里，而TIC磁浮设计时速500公里，最高505公里。也就是在同样长的时间里，TIC磁浮的班次可以达到新干线的1.85倍，所以TIC磁浮的实际运能是新干线的1.36倍。
专家说法三：“磁悬浮方案实际上也没什么希望。迄今为止，磁悬浮只是应用在几十公里的短途线路上。这和京沪线的长度差距太大，谁也不会这样冒险。”
反驳观点：日本新干线、法国TGV和德国ICE等高速轮轨铁路在六七十年代开始发展之初，没有短距运行线路，每个零件都是自己一步步测试后从几百米长的测试线路开始做起的。为什么别人可以做到，而我们国家在有了已经正式运营的线路后还觉得不够现实？
专家说法四：“国内高速轮轨技术已日渐成熟，秦沈试验线上国产“中华之星”的运行速度已超过320公里，而磁悬浮很难拥有自主知识产权。”
反驳观点：能用上国产系统当然更好，但是中华之星的线路是从德国引进、信号系统来自法国、只有机车是中国自己的。这种情况下，国产产权究竟占了多少分量？三个国家的不同系统配合使用，在突发情况下各系统配合是否会有问题？此外，在各国均逐渐淘汰高速轮轨，研发磁浮技术的背景下，大规模铺设高速轮轨除了给正欲淘汰轮轨技术与生产设备的国家出售这些落伍的技术外，还有多大价值？尤其是能够给铁路这一整体产业带来多少机遇？
专家说法五：“日本新干线建成10年就收回成本开始赢利，具有很好的经济效益。”
反驳观点：新干线一直亏损到80年代，每年亏损上万亿日元，直到1987年的日本国有铁路公司改革，分拆并民营化管理后才逐渐赢利，并不是因为新干线的设计出色。而且对于日本的六条新干线铁路仅仅有客流量最大且票价接近机票的东海线做到了赢利，其他五条线路均在巨额亏损。
专家说法六：“日本新干线具有很好的安全性，安全行车40年没有发生过一起事故。”
反驳观点：事在人为！铁道部应当注意到的是新干线安全运行的40年里，人为因素究竟占了多少分量。看几十年来铁路系统发生过的事故，无不是由于人为行为或劣质零件而产生。换言之，任何一型铁路的存在都是安全的。新干线安全行车40年里，功不可没的是日本对车辆运营和检修的部门，以及日本铁路工作者的良好作风，而不是新干线的设计机构。试问以中国铁道系统工作人员粗放的管理和作风下，这种安全能保持多久？
专家说法七：“与既有铁路连网，跨线列车可直接通过高速线，充分发挥高速线的功能。”
反驳观点：高速轮轨虽然与现有铁路系统兼容，但如果让低速普通列车开上高速铁路与时速300公里的车混编在一起只会造成线路混乱；而且有老的京沪线可以供低速车通过。所以只能是高速列车上低速铁路，而让价格昂贵每天都要检修的高速列车以低速在普通线路上行使，又是一种严重极端的浪费。而且新干线每天都要到检修基地检修，TGV每1600公里也要回基地检修。而检修基地则是建在高速铁路线上的，也就是说离开京沪高速的列车必须在当日返回京沪高速上的基地检修。
专家说法八：“时速三百至三百五十公里是地表稠密大气层中干线高速交通的最佳经济速度，京沪高速铁路可按时速三百五十公里设计，列车按时速三百公里运行，京沪直达将仅需五小时，接近航空全时。”
反驳观点：目前日法两国根本没有可以按350公里的时速运营的线路，而且高速轮轨列车在接近300公里的时速后，性价比迅速下降，日本新干线在500系已经达到300公里的时速的情况，新设计的700系反而将设计速度降到270公里就是这个原因。而对于中国，如果引进新干线和700系列车，270公里的时速并没有比不断提速的京沪线有实质进步。如果希望达到最优高速性价比，则京沪直达至少5个小时。尚未接近航空全时，而如果采用设计时速500公里的TIC磁浮，则京沪直达只需不到3个小时，比航空全时更节约时间并真正作到京沪当日往返。
专家说法八：“急需解决符合本世纪要求的现代化交通大通道问题，而唯一能担此重任的是具备快速、量大、安全、舒适、准时、节能、环保等优势的高速铁路。”
观点：综上观点可以看出，与新干线相比，磁浮线路的速度更快；同等时间里的运能更大；专轨专用而且结构简单的方式更安全；没有轨道接缝更舒适；更高的速度下可以更准时；没有轮子的直接摩擦损耗肯定更节能；噪音小又无电网电弓更环保。
专家说法九：“作为一项大型工程，需要社会的监督，加强透明化，保障民众的知情权，但是因为所涉及的问题复杂而专业，需要由专家作出科学意义上的论证。”
观点：中国的近邻韩国选型高速铁路时，在日本提供大量融资帮助的最低价格的情况下，却选中了万里之外而且造价更高的法国TGV。这应该是让中国铁路专家思考的问题：有时候，技术标准和优惠条件并不能代表事实。
专家隐瞒的事情：维护成本
观点：专家们忽略了一个事实，高速轮轨作为机械列车的发展顶峰，结构非常复杂，比如法国TGV每行走1600公里就要对动力车组检修，每3年就要把动力车全部解体大修。日本新干线则必须每日都要严格检查和清洁，每行使90万公里就要全面大修——也就是说，对于1300公里的京沪高铁如果采用TGV则每在京沪间跑一次就要将两节动力车开进检修站严格检修一次。如果采用新干线方式和最高速度285公里的RJ东海700系车型，则每天要把4节动力车开进检修基地。如此复杂的维护方式，需要建设非常多的维修基地。如果采用速度为300公里的分散动力方式的500系车型，则每天要检修16节动力车。日本新干线的东海线全长不过515公里，却建了4个占地达几十公顷的检修基地，设有8个维修公司，专门检修往返于东京和大阪的列车。此外新干线所用车辆的寿命只有13到15年。15年即报废。铁路公司将每天忙于维修和更换列车。高速轮轨的轨道寿命也只有60年。反观磁浮铁路的35年机车寿命和80年轨道寿命，高速轮轨的综合维护成本将成倍于磁浮铁路。
结语：日本新干线最初运行的时候，设计的0型机车时速不过200公里，40年来逐渐发展到现在的时速300公里，日本在这个过程中积累了很多先进的技术并极大带动了其他产业。但轮轨的发展也到达了顶峰。所以日本近年来一直在发展磁浮技术，作为新干线的下一代准备技术。很多国家也因为高速铁路网还正常运行而无法全力发展磁浮铁路技术。这正是我们国家在这个方面超越的机会，克服实践中的困难修建和运行长度1300公里的磁浮铁路虽然不能成为磁浮行业的领导者，但就此将正式进入这一新兴产业，这一在将来能够产生数代价值的产业能给中国带来巨大的发展空间。
举另一个例子，中国的钟表行业从解放的时候就开始努力发展，先是在机械表面临淘汰的时候从日本引进了机械表生产线；辉煌了5年便被日本电子表淘汰；中国钟表行业之后购买了已经成熟的电子表的技术，但这次辉煌了不到2年又陷入了衰退；因为石英表进入了市场……直到今天，中国的钟表行业还在痛苦的徘徊不知道方向。铁道部下属的无数铁路设备厂也是这个命运，永远扶不起来的原因是：一项技术的成熟代表的是一个产业时代的结束。只有走在最前面的才永远是赢家。
新干线与日本的谎言
今天早上日本朝日电视台有一个介绍日本新干线和磁悬浮的节目，该节目中，东日本铁道公司的社长和磁悬浮山梨县实验所的所长明确表示，日本的磁悬浮随时都可以开工，时速500KM，从东京到大阪1小时，建设费用仅8.5兆日元，并不是大家想象的那么贵。而日本却坚持对中国说，磁悬浮技术还不成熟，岂不是谎言?日本居心何在！
上述节目中，该所长称美国对日本的磁悬浮很感兴趣，却毫不提中国，居心何在！新干线在日本除少数边远地区外已饱和，且日趋落伍，只是由于再建磁悬浮，现有的新干线损失太大，才迟迟没有动工。现在日本又想把它们的垃圾扔到中国！
我曾参加过松下与中国的一个合资项目，松下竟把用过的旧生产线拿来，面对中方的抗议，松下竟称，中国目前的水准旧的足够了，而这是1995年！宝钢我们已吃亏上当，高铁可不能再让历史重演！对于为日本说话的新思维，我更不敢苟同。致力于日朝邦交正常化的日本外务省官员被日本的右翼嫉恨，家中竟被安放了炸弹。比此严重的是，石原慎太狼竟称被放炸弹是活该。
更为严重的是，据日本共同社报道，竟有半数的日本人赞同石原的说法！这就是日本的现状。有日本学者评论说，现在的日本就如1930年代全球性经济恐慌，世界大战爆发前的状况，民族主义严重，右翼势力急剧膨胀。所以我们在战略上要坚持周边外交，搞好和日本的关系，但在战术上绝对不能有任何错误思想，要知道树欲静而风不止！马和时两位不是日本问题专家，在日本问题上应慎言，免得被日本的右翼抓住空子。
最近日本的文艺春秋上就有一篇以马先生的名义发表的文章，题为日本已向中国道歉了21次。日本政府表面确实是向中国政府道歉了，但就如上面的分析，日本的右翼势力还很猖獗，骨子里还很反华。我认为历史问题的实质就是日本对中国的蔑视。日本自认为是亚洲唯一的优等民族，是黄种人中唯一打败过白种人的民族，既日俄战争，所以它们过去侵略中国，现在依然蔑视中国，一旦看到中国强大，便极力炮制中国威胁论。这也是与它狭隘的岛国情节分不开的。
另外，也许有些过言，但我们不要忘记，过去日本是通过南满州铁道公司来控制中国的东北，进而发动全面侵华战争的！对于京沪高铁，如果我们没有勇气第一个吃螃蟹上磁悬浮，那我建议用中华之星，第一可以发展自己的铁道技术，第二，中华之星技术可能稍落后些，但即使建磁悬浮，也需要速度稍低些的普通铁路做配套，日本也是新干线和普通铁路共存，所以将来中华之星作为磁悬浮的配套是完全必要的。
总之，我们如果用日本的新干线技术，那将在政治上和经济上都犯一个历史性的错位！
今天早上日本朝日电视台有一个介绍日本新干线和磁悬浮的节目，该节目中，东日本铁道公司的社长和磁悬浮山梨县实验所的所长明确表示，日本的磁悬浮随时都可以开工，时速500KM，从东京到大阪1小时，建设费用仅8.5兆日元，并不是大家想象的那么贵。而日本却坚持对中国说，磁悬浮技术还不成熟，岂不是谎言?日本居心何在！
上述节目中，该所长称美国对日本的磁悬浮很感兴趣，却毫不提中国，居心何在！新干线在日本除少数边远地区外已饱和，且日趋落伍，只是由于再建磁悬浮，现有的新干线损失太大，才迟迟没有动工。现在日本又想把它们的垃圾扔到中国！
我曾参加过松下与中国的一个合资项目，松下竟把用过的旧生产线拿来，面对中方的抗议，松下竟称，中国目前的水准旧的足够了，而这是1995年！宝钢我们已吃亏上当，高铁可不能再让历史重演！对于为日本说话的新思维，我更不敢苟同。致力于日朝邦交正常化的日本外务省官员被日本的右翼嫉恨，家中竟被安放了炸弹。比此严重的是，石原慎太狼竟称被放炸弹是活该。
更为严重的是，据日本共同社报道，竟有半数的日本人赞同石原的说法！这就是日本的现状。有日本学者评论说，现在的日本就如1930年代全球性经济恐慌，世界大战爆发前的状况，民族主义严重，右翼势力急剧膨胀。所以我们在战略上要坚持周边外交，搞好和日本的关系，但在战术上绝对不能有任何错误思想，要知道树欲静而风不止！马和时两位不是日本问题专家，在日本问题上应慎言，免得被日本的右翼抓住空子。
最近日本的文艺春秋上就有一篇以马先生的名义发表的文章，题为日本已向中国道歉了21次。日本政府表面确实是向中国政府道歉了，但就如上面的分析，日本的右翼势力还很猖獗，骨子里还很反华。我认为历史问题的实质就是日本对中国的蔑视。日本自认为是亚洲唯一的优等民族，是黄种人中唯一打败过白种人的民族，既日俄战争，所以它们过去侵略中国，现在依然蔑视中国，一旦看到中国强大，便极力炮制中国威胁论。这也是与它狭隘的岛国情节分不开的。
另外，也许有些过言，但我们不要忘记，过去日本是通过南满州铁道公司来控制中国的东北，进而发动全面侵华战争的！对于京沪高铁，如果我们没有勇气第一个吃螃蟹上磁悬浮，那我建议用中华之星，第一可以发展自己的铁道技术，第二，中华之星技术可能稍落后些，但即使建磁悬浮，也需要速度稍低些的普通铁路做配套，日本也是新干线和普通铁路共存，所以将来中华之星作为磁悬浮的配套是完全必要的。
总之，我们如果用日本的新干线技术，那将在政治上和经济上都犯一个历史性的错位！
楼主讲得好！希望大家都来顶，让好文章固顶，让更多的人来反对日货！
没错。
支持一下
有用吗?省点劲吧!!
已经失望透了!!!
已经失望透了!!!
那帮够官都是文盲，你在这发的再好他们也看不到
简直是对猪谈琴
简直是对猪谈琴
>>那帮够官都是文盲，你在这发的再好他们也看不到
简直是对猪谈琴
这样简直是侮辱猪，那些贪官和卖国贼能和猪相比吗
简直是对猪谈琴
这样简直是侮辱猪，那些贪官和卖国贼能和猪相比吗
不管是轮式还是磁悬浮，不管是国产还是引进，就是不能用新干线