超级军网磁悬浮与轮轨比没有任何优势
来源：百度文库 编辑：超级军网 时间：2024/04/28 13:01:26
1.磁悬浮的轨道复杂导致成本高的问题就不说了。
2.车辆本身，磁悬浮必须配备两套车轮承载系统，一个是磁悬浮，利用电磁力驱动。一个是轮轨，因为磁悬浮进站减速后和停车时还是要靠轮轨承载车身重量，或者因为区间掉电时必须还是要靠轮轨来滑行，如果不配轮轨，这种意外一出现就是失去悬浮后车底与轨道直接摩擦，意味着车毁人亡。所以不仅要配轮轨，而且高速磁悬浮还必须配能维持高速滑行时的轮轨，其轮轨成本不比高铁的轮对低多少。
3.对于300公里以上时速的高铁列车来讲，空气阻力占9成以上，磁悬浮所能节省的那百分之几的摩擦阻力根本没有任何意义，而且速度越高意义越小。而且因为两套轮轨系统增加的死重，和悬浮驱动方式导致的电磁辐射能量耗散，远大于所能节省的这点能量。
4.600公里时速的超高速高铁，磁悬浮也不是必选。中国目前已经有实验过时速600公里的轮轨高铁车辆，说明轮轨在超高速高铁上依然能安全运行，而且轮轨系统还有进步空间。所谓磁悬浮的优势也想象不出来在哪里。至于防脱轨，轮轨系统照样可以设计为抱轨运行。
所以说，磁悬浮这玩意，低速没必要，高速更加没有必要，现阶段完全就是个鸡肋，应该乖乖躺在实验室里，工程化实用化只会成为烧钱无底洞，建设费用高就不说了，运营维护费用也远高于普通轮轨系统。上海和长沙的磁悬浮，将来逃不了改造为纯轮轨系统的命运。1.磁悬浮的轨道复杂导致成本高的问题就不说了。
2.车辆本身，磁悬浮必须配备两套车轮承载系统，一个是磁悬浮，利用电磁力驱动。一个是轮轨，因为磁悬浮进站减速后和停车时还是要靠轮轨承载车身重量，或者因为区间掉电时必须还是要靠轮轨来滑行，如果不配轮轨，这种意外一出现就是失去悬浮后车底与轨道直接摩擦，意味着车毁人亡。所以不仅要配轮轨，而且高速磁悬浮还必须配能维持高速滑行时的轮轨，其轮轨成本不比高铁的轮对低多少。
3.对于300公里以上时速的高铁列车来讲，空气阻力占9成以上，磁悬浮所能节省的那百分之几的摩擦阻力根本没有任何意义，而且速度越高意义越小。而且因为两套轮轨系统增加的死重，和悬浮驱动方式导致的电磁辐射能量耗散，远大于所能节省的这点能量。
4.600公里时速的超高速高铁，磁悬浮也不是必选。中国目前已经有实验过时速600公里的轮轨高铁车辆，说明轮轨在超高速高铁上依然能安全运行，而且轮轨系统还有进步空间。所谓磁悬浮的优势也想象不出来在哪里。至于防脱轨，轮轨系统照样可以设计为抱轨运行。
所以说，磁悬浮这玩意，低速没必要，高速更加没有必要，现阶段完全就是个鸡肋，应该乖乖躺在实验室里，工程化实用化只会成为烧钱无底洞，建设费用高就不说了，运营维护费用也远高于普通轮轨系统。上海和长沙的磁悬浮，将来逃不了改造为纯轮轨系统的命运。
2.车辆本身，磁悬浮必须配备两套车轮承载系统，一个是磁悬浮，利用电磁力驱动。一个是轮轨，因为磁悬浮进站减速后和停车时还是要靠轮轨承载车身重量，或者因为区间掉电时必须还是要靠轮轨来滑行，如果不配轮轨，这种意外一出现就是失去悬浮后车底与轨道直接摩擦，意味着车毁人亡。所以不仅要配轮轨，而且高速磁悬浮还必须配能维持高速滑行时的轮轨，其轮轨成本不比高铁的轮对低多少。
3.对于300公里以上时速的高铁列车来讲，空气阻力占9成以上，磁悬浮所能节省的那百分之几的摩擦阻力根本没有任何意义，而且速度越高意义越小。而且因为两套轮轨系统增加的死重，和悬浮驱动方式导致的电磁辐射能量耗散，远大于所能节省的这点能量。
4.600公里时速的超高速高铁，磁悬浮也不是必选。中国目前已经有实验过时速600公里的轮轨高铁车辆，说明轮轨在超高速高铁上依然能安全运行，而且轮轨系统还有进步空间。所谓磁悬浮的优势也想象不出来在哪里。至于防脱轨，轮轨系统照样可以设计为抱轨运行。
所以说，磁悬浮这玩意，低速没必要，高速更加没有必要，现阶段完全就是个鸡肋，应该乖乖躺在实验室里，工程化实用化只会成为烧钱无底洞，建设费用高就不说了，运营维护费用也远高于普通轮轨系统。上海和长沙的磁悬浮，将来逃不了改造为纯轮轨系统的命运。1.磁悬浮的轨道复杂导致成本高的问题就不说了。
2.车辆本身，磁悬浮必须配备两套车轮承载系统，一个是磁悬浮，利用电磁力驱动。一个是轮轨，因为磁悬浮进站减速后和停车时还是要靠轮轨承载车身重量，或者因为区间掉电时必须还是要靠轮轨来滑行，如果不配轮轨，这种意外一出现就是失去悬浮后车底与轨道直接摩擦，意味着车毁人亡。所以不仅要配轮轨，而且高速磁悬浮还必须配能维持高速滑行时的轮轨，其轮轨成本不比高铁的轮对低多少。
3.对于300公里以上时速的高铁列车来讲，空气阻力占9成以上，磁悬浮所能节省的那百分之几的摩擦阻力根本没有任何意义，而且速度越高意义越小。而且因为两套轮轨系统增加的死重，和悬浮驱动方式导致的电磁辐射能量耗散，远大于所能节省的这点能量。
4.600公里时速的超高速高铁，磁悬浮也不是必选。中国目前已经有实验过时速600公里的轮轨高铁车辆，说明轮轨在超高速高铁上依然能安全运行，而且轮轨系统还有进步空间。所谓磁悬浮的优势也想象不出来在哪里。至于防脱轨，轮轨系统照样可以设计为抱轨运行。
所以说，磁悬浮这玩意，低速没必要，高速更加没有必要，现阶段完全就是个鸡肋，应该乖乖躺在实验室里，工程化实用化只会成为烧钱无底洞，建设费用高就不说了，运营维护费用也远高于普通轮轨系统。上海和长沙的磁悬浮，将来逃不了改造为纯轮轨系统的命运。
轮轨超过350公里以上，就没有实际价值了！ 当年法国搞超高速试运行，500多公里跑了一趟，一次性就把整辆车的车轮磨损毁掉了；整车运动系统报废！ 不但如此，还把铁轨磨损的够呛，经过深度检修，才敢让其它火车运行！
钢铁轮子跟铁轨的摩擦系数是恒定的；
当车子运行速度超过350公里以上时，每个轮子产生的推进力超过了轮子跟铁轨之间的最大摩擦力，会出现打滑空转现象；
不但极大磨损轮子和铁轨，还会造成能量的巨大浪费！这才是高速轮轨最致命的天花板！
钢铁轮子跟铁轨的摩擦系数是恒定的；
当车子运行速度超过350公里以上时，每个轮子产生的推进力超过了轮子跟铁轨之间的最大摩擦力，会出现打滑空转现象；
不但极大磨损轮子和铁轨，还会造成能量的巨大浪费！这才是高速轮轨最致命的天花板！
卤煮一派胡言，都懒得驳了。
磁悬浮的核心优势，并不是什么减小摩擦力节能；而是可以产生无限大小的推进力，进而产生无上限的运行速度！
高速轮轨的致命缺陷，恰恰是摩擦力太小，导致每个轮子产生的推进力有上限；在不打滑空转的前提下，无法实现超高速运行！
高速轮轨的致命缺陷，恰恰是摩擦力太小，导致每个轮子产生的推进力有上限；在不打滑空转的前提下，无法实现超高速运行！
磁悬就是脱裤子放屁。
考虑工程实践，轮轨才是正道。
磁悬就是脱裤子放屁。
考虑工程实践，轮轨才是正道。
轮轨超过350公里以上，就没有实际价值了！ 当年法国搞超高速试运行，500多公里跑了一趟，一次性就 ...
说一大堆没有一句是对的，也挺牛逼了。
说一大堆没有一句是对的，也挺牛逼了。
按照法国的测试，500km/h可用粘着系数仍有0.075左右，即使考虑到雨水造成的摩擦系数降低也有0.05。对于轴重15吨的动力轴而言，可以输出7.35~11千牛的牵引力，对应轴功率1021~1531千瓦。
目前的下一代CRH样车中国标准动车组，轴功率仅625千瓦，而且只是50％的动力轴。曾经准备用来突破法国574.8纪录冲击600km/h的试验车，采用100％动力轴，短时轴功率是950千瓦（全列重363吨，平均轴重约15吨），还不到粘着极限。
磁悬浮的前进动力来自直线电机——此项技术已经应用于某些轮轨式的地铁列车，同样可以应用于高速轮轨列车，从而避免粘着问题。
真正的限制是空气阻力和受流条件，磁悬浮列车如果裸露在空气中运行，不能解决空气阻力问题。利用无接触感应供电能够解决受流问题。
目前的下一代CRH样车中国标准动车组，轴功率仅625千瓦，而且只是50％的动力轴。曾经准备用来突破法国574.8纪录冲击600km/h的试验车，采用100％动力轴，短时轴功率是950千瓦（全列重363吨，平均轴重约15吨），还不到粘着极限。
磁悬浮的前进动力来自直线电机——此项技术已经应用于某些轮轨式的地铁列车，同样可以应用于高速轮轨列车，从而避免粘着问题。
真正的限制是空气阻力和受流条件，磁悬浮列车如果裸露在空气中运行，不能解决空气阻力问题。利用无接触感应供电能够解决受流问题。
磁悬浮的核心优势，并不是什么减小摩擦力节能；而是可以产生无限大小的推进力，进而产生无上限的运行速度！ ...
磁悬浮列车用于前进的直线电机与产生浮力的线圈是两套系统。直线电机同样可应用与轮轨列车。
磁悬浮列车用于前进的直线电机与产生浮力的线圈是两套系统。直线电机同样可应用与轮轨列车。
其实西南交大对这个问题看的最明白，磁悬浮只有与真空管配合才能充分发挥其能力。
磁悬浮的核心优势，并不是什么减小摩擦力节能；而是可以产生无限大小的推进力，进而产生无上限的运行速度！ ...
你说的这个是推进系统，不是悬浮系统。
推进系统，轮轨也有多种方式增加粘着系数，比如抱轨方式，利用抱轨产生的压力增大粘着系数。
你说的这个是推进系统，不是悬浮系统。
推进系统，轮轨也有多种方式增加粘着系数，比如抱轨方式，利用抱轨产生的压力增大粘着系数。
轮轨超过350公里以上，就没有实际价值了！ 当年法国搞超高速试运行，500多公里跑了一趟，一次性就 ...
没有实际价值是你的个人意见而已。原来刘志军时代京沪线可是计划按380甚至400以上运营的。轮轨的极限速度，远远没用挖掘出来。即使是CIT500，也是基于目前的实际运营高铁技术和轨道结构。
法国那次实验，使用的是有渣轨道，问题是有渣而不是轮轨。如果不是刘志军下台，CIT500上实际运营线跑600+时速都出来了
没有实际价值是你的个人意见而已。原来刘志军时代京沪线可是计划按380甚至400以上运营的。轮轨的极限速度，远远没用挖掘出来。即使是CIT500，也是基于目前的实际运营高铁技术和轨道结构。
法国那次实验，使用的是有渣轨道，问题是有渣而不是轮轨。如果不是刘志军下台，CIT500上实际运营线跑600+时速都出来了
cninfi 发表于 2016-5-7 09:32
你说的这个是推进系统，不是悬浮系统。
推进系统，轮轨也有多种方式增加粘着系数，比如抱轨方式，利用 ...
如果你把推进系统都剥离出去，那就没什么好说的了。
其实磁悬浮本身是一种相对比较便宜可控的降低车轮摩擦损耗以及次生影响（噪音之类）的技术实现方式。
相同速度下（400~600 km/h），轮轨不是不能做到接近的能力。比方说全动力轴加上全车动态扭矩分配控制，再加上材料工艺进步。但这样造出来的车子只会更贵。
你说的这个是推进系统，不是悬浮系统。
推进系统，轮轨也有多种方式增加粘着系数，比如抱轨方式，利用 ...
如果你把推进系统都剥离出去，那就没什么好说的了。
其实磁悬浮本身是一种相对比较便宜可控的降低车轮摩擦损耗以及次生影响（噪音之类）的技术实现方式。
相同速度下（400~600 km/h），轮轨不是不能做到接近的能力。比方说全动力轴加上全车动态扭矩分配控制，再加上材料工艺进步。但这样造出来的车子只会更贵。
如果你把推进系统都剥离出去，那就没什么好说的了。
其实磁悬浮本身是一种相对比较便宜可控的降低车轮 ...
磁悬浮强调的是车体悬浮，而不是车体推进方式。
那个推进方式也可以理解为电磁推进，和悬浮是两个独立的系统。
其实磁悬浮本身是一种相对比较便宜可控的降低车轮 ...
磁悬浮强调的是车体悬浮，而不是车体推进方式。
那个推进方式也可以理解为电磁推进，和悬浮是两个独立的系统。
是骡子是马拉出来遛遛挺好
所以在长沙建设了中低速示范线
标题加上”速度在800km/hr以下时”，就严谨了。至于300m/s以上的近音速/超音速轨道运输系统，下世纪有希望不。
上海磁悬浮的个人体验，没有轮子震动反而大，噪音也大，从乘客的角度讲没看出优势
firex 发表于 2016-5-11 20:54
上海磁悬浮的个人体验，没有轮子震动反而大，噪音也大，从乘客的角度讲没看出优势
要比也是同速度比。
高铁跑380还没降速的时候噪音震动也不小。很多时候就是个新旧的问题。
上海磁悬浮的个人体验，没有轮子震动反而大，噪音也大，从乘客的角度讲没看出优势
要比也是同速度比。
高铁跑380还没降速的时候噪音震动也不小。很多时候就是个新旧的问题。
水果派派88 发表于 2016-5-11 21:18
要比也是同速度比。
高铁跑380还没降速的时候噪音震动也不小。很多时候就是个新旧的问题。
我认为是磁悬浮的内在问题，空气垫的可压缩性导致震荡。我体验都是十多年前很新的时候。当时非常惊讶那么大的震动，和期待的完全不一样。想了下就明白怎么回事了。
设想一下，广告中的磁悬浮在安静的风驰电掣，坐上去后风驰电掣倒是没错，不过就是轰隆隆的。所以我说从乘客的角度看不出对轮轨有什么优势。
大概还是要真空管道才能真正发挥磁悬浮的潜力吧
要比也是同速度比。
高铁跑380还没降速的时候噪音震动也不小。很多时候就是个新旧的问题。
我认为是磁悬浮的内在问题，空气垫的可压缩性导致震荡。我体验都是十多年前很新的时候。当时非常惊讶那么大的震动，和期待的完全不一样。想了下就明白怎么回事了。
设想一下，广告中的磁悬浮在安静的风驰电掣，坐上去后风驰电掣倒是没错，不过就是轰隆隆的。所以我说从乘客的角度看不出对轮轨有什么优势。
大概还是要真空管道才能真正发挥磁悬浮的潜力吧
firex 发表于 2016-5-11 22:01
我认为是磁悬浮的内在问题，空气垫的可压缩性导致震荡。我体验都是十多年前很新的时候。当时非常惊讶那么 ...
其实只要舍得花钱，车厢里的隔音降噪都不是什么大问题。
但轮轨在弯道和刹车时的摩擦声对线路周边就是很大影响。
磁悬浮也不一定非要高速。时速60公里左右的城市轻轨至少在进站安静程度上比轮轨也是有优势的。
我认为是磁悬浮的内在问题，空气垫的可压缩性导致震荡。我体验都是十多年前很新的时候。当时非常惊讶那么 ...
其实只要舍得花钱，车厢里的隔音降噪都不是什么大问题。
但轮轨在弯道和刹车时的摩擦声对线路周边就是很大影响。
磁悬浮也不一定非要高速。时速60公里左右的城市轻轨至少在进站安静程度上比轮轨也是有优势的。
水果派派88 发表于 2016-5-11 22:12
其实只要舍得花钱，车厢里的隔音降噪都不是什么大问题。
但轮轨在弯道和刹车时的摩擦声对线路周边就是很 ...
你这个低速的很有道理，学习了，谢谢
舍得花钱也是硬道理，不过羊毛出在羊身上噢
水果派派88 发表于 2016-5-11 22:12
其实只要舍得花钱，车厢里的隔音降噪都不是什么大问题。
但轮轨在弯道和刹车时的摩擦声对线路周边就是很 ...
你这个低速的很有道理，学习了，谢谢
舍得花钱也是硬道理，不过羊毛出在羊身上噢
我认为是磁悬浮的内在问题，空气垫的可压缩性导致震荡。我体验都是十多年前很新的时候。当时非常惊讶那么 ...
业内关于磁悬浮列车的空气弹簧设计有很多文章，它仍然面临剧烈震动的问题。
业内关于磁悬浮列车的空气弹簧设计有很多文章，它仍然面临剧烈震动的问题。
ss4ss7 发表于 2016-5-11 22:37
业内关于磁悬浮列车的空气弹簧设计有很多文章，它仍然面临剧烈震动的问题。
你讲的空气弹簧是指独立的弹簧组件吗？
我是说车和轨道中间由于悬浮形成的空气层，是一个更加不可控的开放空间。
ss4ss7 发表于 2016-5-11 22:37
业内关于磁悬浮列车的空气弹簧设计有很多文章，它仍然面临剧烈震动的问题。
你讲的空气弹簧是指独立的弹簧组件吗？
我是说车和轨道中间由于悬浮形成的空气层，是一个更加不可控的开放空间。
磁悬浮高速是没问题啊，只不过要建立新路线了，最好加宽点轨距，两米就好了
轮轨有瓶颈，磁悬浮无瓶颈。真空或低压管道那种上千千米时速的，还算得磁悬浮。
只能说这些在四五百公里的范围内是成立的
你讲的空气弹簧是指独立的弹簧组件吗？
我是说车和轨道中间由于悬浮形成的空气层，是一个更加不可控 ...
悬浮层依然产生很大的震动，因此悬浮架与车厢之间需要安装空气弹簧减振。
我是说车和轨道中间由于悬浮形成的空气层，是一个更加不可控 ...
悬浮层依然产生很大的震动，因此悬浮架与车厢之间需要安装空气弹簧减振。
管道真空磁悬浮
管道真空磁悬浮
和协和式超音速客机一样，说起来高大上，实际上成本太高导致票价高缺少市场竞争力，安全性问题也大。
真要到真空管的时候，那速度得多快，估计京沪线中间都不能停站了，意义何在？安检是不是比飞机还有严？
轮轨高铁目前来看，做到500公里左右是时速问题也不大，无非是其他各方面的问题，经济性，可靠性等。
和协和式超音速客机一样，说起来高大上，实际上成本太高导致票价高缺少市场竞争力，安全性问题也大。
真要到真空管的时候，那速度得多快，估计京沪线中间都不能停站了，意义何在？安检是不是比飞机还有严？
轮轨高铁目前来看，做到500公里左右是时速问题也不大，无非是其他各方面的问题，经济性，可靠性等。
感觉小日本那个才是高速磁悬浮正道。。。。。
感觉小日本那个才是高速磁悬浮正道。。。。。
别人是持续的实验技术，没有急着去搞工程应用化。
别人是持续的实验技术，没有急着去搞工程应用化。
悬浮层依然产生很大的震动，因此悬浮架与车厢之间需要安装空气弹簧减振。
只坐过一会磁悬浮，晃的比一般地铁都厉害，跟高铁没得比。印象巨差
只坐过一会磁悬浮，晃的比一般地铁都厉害，跟高铁没得比。印象巨差
350公里的轮轨够了
350公里的轮轨够了
350公里的轮轨够了
按刘疯子的设想，京沪将来是要用轮轨跑400+时速运营的。
按刘疯子的设想，京沪将来是要用轮轨跑400+时速运营的。
按刘疯子的设想，京沪将来是要用轮轨跑400+时速运营的。
想更快，坐飞机
想更快，坐飞机
“1.磁悬浮的轨道复杂导致成本高的问题就不说了。”
----------------------------------------
喷气式飞机的成本显然比莱特兄弟的飞机高。
“2.车辆本身，磁悬浮必须配备两套车轮承载系统，一个是磁悬浮，利用电磁力驱动。一个是轮轨，因为磁悬浮进站减速后和停车时还是要靠轮轨承载车身重量，或者因为区间掉电时必须还是要靠轮轨来滑行……所以不仅要配轮轨，而且高速磁悬浮还必须配能维持高速滑行时的轮轨，其轮轨成本不比高铁的轮对低多少。”
----------------------------------------
然而这套轮轨设施平时只需要承担低速运转即可，以及在紧急情况下承担一次性迫降载荷，成本比商用 500km/h 轮轨转向架低廉得多。
“如果不配轮轨，这种意外一出现就是失去悬浮后车底与轨道直接摩擦，意味着车毁人亡。”
----------------------------------------
德系高速磁悬浮的迫降措施即为车底滑撬与轨道梁顶面摩擦减速；
德系高速磁悬浮发生过追尾事故，然而死伤由冲撞造成，和迫降无关。
“3.对于300公里以上时速的高铁列车来讲，空气阻力占9成以上，磁悬浮所能节省的那百分之几的摩擦阻力根本没有任何意义，而且速度越高意义越小。而且因为两套轮轨系统增加的死重，和悬浮驱动方式导致的电磁辐射能量耗散，远大于所能节省的这点能量。”
----------------------------------------
然而，轮轨有粘着极限，以及轮轨活动磨耗部件过多，无法在 500km/h 及以上速度级别中以经济的成本保障长期商业运行安全 (而非少数几次冲高测试) ；
如果以不经济的手段来维持安全，倒不如上磁悬浮。
“4.600公里时速的超高速高铁，磁悬浮也不是必选。中国目前已经有实验过时速600公里的轮轨高铁车辆，说明轮轨在超高速高铁上依然能安全运行，而且轮轨系统还有进步空间。所谓磁悬浮的优势也想象不出来在哪里。至于防脱轨，轮轨系统照样可以设计为抱轨运行。”
----------------------------------------
同上。
“所以说，磁悬浮这玩意，低速没必要，高速更加没有必要，现阶段完全就是个鸡肋，应该乖乖躺在实验室里，工程化实用化只会成为烧钱无底洞，建设费用高就不说了，运营维护费用也远高于普通轮轨系统。上海和长沙的磁悬浮，将来逃不了改造为纯轮轨系统的命运。”
----------------------------------------
上海的磁悬浮设计上就没有考虑过和轮轨兼容，所以不但无法依托轮轨线路延伸、进行渐进探索，其自身的救援与回送也是麻烦重重，属于设计思路、方案问题；
或者说，上海的磁悬纯粹是作为技术演示用，无法指望盈利；以及规划失当、成本无法分摊，进一步加剧财务恶化；某一天如果倒掉，并不奇怪。
“1.磁悬浮的轨道复杂导致成本高的问题就不说了。”
----------------------------------------
喷气式飞机的成本显然比莱特兄弟的飞机高。
“2.车辆本身，磁悬浮必须配备两套车轮承载系统，一个是磁悬浮，利用电磁力驱动。一个是轮轨，因为磁悬浮进站减速后和停车时还是要靠轮轨承载车身重量，或者因为区间掉电时必须还是要靠轮轨来滑行……所以不仅要配轮轨，而且高速磁悬浮还必须配能维持高速滑行时的轮轨，其轮轨成本不比高铁的轮对低多少。”
----------------------------------------
然而这套轮轨设施平时只需要承担低速运转即可，以及在紧急情况下承担一次性迫降载荷，成本比商用 500km/h 轮轨转向架低廉得多。
“如果不配轮轨，这种意外一出现就是失去悬浮后车底与轨道直接摩擦，意味着车毁人亡。”
----------------------------------------
德系高速磁悬浮的迫降措施即为车底滑撬与轨道梁顶面摩擦减速；
德系高速磁悬浮发生过追尾事故，然而死伤由冲撞造成，和迫降无关。
“3.对于300公里以上时速的高铁列车来讲，空气阻力占9成以上，磁悬浮所能节省的那百分之几的摩擦阻力根本没有任何意义，而且速度越高意义越小。而且因为两套轮轨系统增加的死重，和悬浮驱动方式导致的电磁辐射能量耗散，远大于所能节省的这点能量。”
----------------------------------------
然而，轮轨有粘着极限，以及轮轨活动磨耗部件过多，无法在 500km/h 及以上速度级别中以经济的成本保障长期商业运行安全 (而非少数几次冲高测试) ；
如果以不经济的手段来维持安全，倒不如上磁悬浮。
“4.600公里时速的超高速高铁，磁悬浮也不是必选。中国目前已经有实验过时速600公里的轮轨高铁车辆，说明轮轨在超高速高铁上依然能安全运行，而且轮轨系统还有进步空间。所谓磁悬浮的优势也想象不出来在哪里。至于防脱轨，轮轨系统照样可以设计为抱轨运行。”
----------------------------------------
同上。
“所以说，磁悬浮这玩意，低速没必要，高速更加没有必要，现阶段完全就是个鸡肋，应该乖乖躺在实验室里，工程化实用化只会成为烧钱无底洞，建设费用高就不说了，运营维护费用也远高于普通轮轨系统。上海和长沙的磁悬浮，将来逃不了改造为纯轮轨系统的命运。”
----------------------------------------
上海的磁悬浮设计上就没有考虑过和轮轨兼容，所以不但无法依托轮轨线路延伸、进行渐进探索，其自身的救援与回送也是麻烦重重，属于设计思路、方案问题；
或者说，上海的磁悬纯粹是作为技术演示用，无法指望盈利；以及规划失当、成本无法分摊，进一步加剧财务恶化；某一天如果倒掉，并不奇怪。
你到现在都没搞清楚上海磁悬浮是为什么建造的，虽然现在没有再建了，但是上海虹桥和杭州东都预留的位置
等常温超导材料解决时，磁悬浮是很便宜的。可以不用昂贵的铜线。有轮高铁上600KM运营就是扯蛋。这对轨道建设和轴承等要求极高。故障率只升不降。安全系数只能比350KM的低。而磁悬浮任何速度下安全系数差别不大。