超级军网空军之翼转帖—飞行员报告：葛文墉试飞法国“幻影”2000
来源：百度文库 编辑：超级军网 时间：2024/04/28 12:52:41
http://www.afwing.com/aircraft/test-mirage2000.html
葛文墉（1933-2009）天津市人，1951年1月参军。曾担任飞机行助教、教员，飞行中队长、大队长，飞行技术检查员、技术检查主任、飞行训练处长；1979年任航校副校长；1981年任研究所所长，1983年任空司科研部部长，1989年任空军副参谋长，少将军衔。
自1951年开始至1989年停飞，共飞过22个机型、2455小时。完成了四种气象训练，是四种气象教员、指挥员。多次完成新机及科研试验试飞任务，曾荣立二等功2次、三等功7次。是空军的“科技先进工作者”，被空军授予“飞行技术能手”称号。1990年7月晋升为空军少将军衔，1992年退役。
1982年，我国确定组团到法国对“幻影”2000进行详细考察，代表团由我空军副参谋长姚峻任团长，代表团成员由空军和航空工业等相关部门的人员组成，试飞员则是葛文墉和蒋德秋。葛文墉是1966年1月歼-7原型机在沈阳飞机场首次试飞的试飞员，并曾试飞过F-86战机，是我空军特技飞行员，有“飞行技术能手”的称号，后来升任空军副参谋长，官至空军少将。蒋德秋是我国特级飞行员，后任航空工业总公司试飞局总工程师。
本文节选自葛文墉所著《飞行札记》，原载http://xh2002.blog.hexun.com/22792893_d.html
1979年，法国巴黎航空展的主办单位邀请我国空军派代表团赴法参观。我作为代表团成员随团参观了巴黎航展，在航展上我们较详细地了解了“幻影”2000飞机。航展之后，法方又来积极向中国推荐“幻影”2000飞机。
在法国期间，代表团到了达索公司以及法国有关工厂，研究所进行了考察。6月15日，我、蒋德秋和翻译辛国同志没有和代表团一起去图鲁兹工厂参观，而是先到了位于法国南部城市马赛附近的依斯特尔试飞基地，进行试飞“幻影”2000型战斗机的准备。
准备工作中的几个问题
在国内准备的时候，我们两个人都感到，这次有机会试飞“幻影”2000飞机，是我们能较全面地了解第3代战斗机的难得机会，一定要尽最大努力，学习新技能，掌握新情况，研究新问题，争取为领导机关决策，为促进中国航空装备的发展，提出我们的意见、建议。在到达基地后，接待我们的法国试飞员米多向我们介绍了“幻影”2000飞机的情况和使用方面的有关问题。在看到飞机和座舱时，我们认真了解各个部位的情况和有关细节。很多机载设备都是国内战斗机上所没有的。
在国内要改装一种新飞机起码也要7-10天的理论学习，可我们试飞“幻影”2000这种第3代战斗机却只有这短短的一天多的准备时间，没有更好的办法，只有加班加点，尽量把最需要的内容记住。回到旅馆我们就抓紧时间熟悉“幻影”2000飞机的袖珍检查单，按座舱照片，记忆有关设备和使用方法。
在准备的过程中，有几个感触比较多的问题。
关于飞行模拟器
按说“幻影”2000飞机应该有专用的飞行模拟器。因为，研制第3代战斗机，为了开发电传飞行控制系统的控制律，飞行模拟器是必不可少的工具设备。再者，我们要试飞该机，准备时间这么短，也应该进行一定的飞行模拟器训练。但是，法方既没有安排我们“飞”，也没有让我们“看”。我们考虑有两种可能，一是当时还没有用于飞行训练的飞行模拟器；二是他们科研用的模拟器不愿意让我们用，不想让我们了解有关研制手段方面的情况。
在飞行准备过程中，法方试飞员带我们在一个简单的模拟设备上，做过一些练习。这个设备只有驾驶杆、油门杆和一个CRT显示器，主要练习瞄准动作。在使用CCTL方式航炮射击的热线瞄准时，法方试飞员的瞄准成功率较高。而我们开始练习时，要想用热线压住目标机稳定跟踪，感到非常困难。由于时间紧，又不是我们试飞的主要内容，所以没有要求多练习。不过，这件事表明使用平显热线方式进行瞄准，并不是很简单的问题，必须经过较长时间的适应性训练。为此，在使用安装了平显飞机的部队很需要地面模拟训练设备，来进行有关适应性训练。如果完全在空中练，似乎代价太大，效果也不一定理想，除非在后座装备视频显示设备的双座机上，教员可以观察到前舱飞行员的瞄准过程，发现问题及时纠正。
在参观制造模拟器的工厂时，厂方让我们试飞了他们的“超级军旗”舰载机的模拟器。这种飞机非常难飞，如果这种模拟器模拟地很像的话，哪么“超军旗”飞机的飞行品质，按中国空军的看法，是不可接受的。实际上“超军旗”是正在服役的飞机，飞行品质肯定是满足要求的，问题可能出在模拟器上。另外，我们还看了一台据说是正在研制中的“幻影”2000战斗机的飞行训练模拟器，让我们试验的是空中加油，加油机、油管、锥套及受油探头都是计算机成像的画面，在模拟器上要完成空中加油对接，实在不容易，不知道是不是模拟得不像？模拟器一定要模拟的逼真，否则很可能有较大的副作用，如果练习后，养成一些痼癖动作，还不如不练。
关于视频显示与记录装置
试飞前在座舱实习时，我们发现“幻影”2000B飞机后舱飞行员的正前方视界被前舱弹射椅头部遮挡。为了弥补正前方视界的不足，该机在后舱正前方安装了视频显示器，可以把装在前舱平显上摄像头摄取的外部景物及平显上瞄准据，显示在屏幕上，而且显示画面的天地线可以上平调整，使显示器表示的天地线和实际的天地线重合。另外，该机还装有磁带记录设备，可将摄像头录取的数据和图像记录下来，飞行后可以重放，取代了照相枪和部分参数记录器的功能。
我们对视频显示器的功能十分关心。但由于法方考虑到双方飞行员的语言障碍，加上准备时间有限，中方试飞员无法完全掌握“幻影”2000的全部设备，因此安排们在“幻影”2000B双座机上试飞，并由法方试飞员米多同乘，他只负责地空联络和机内设备使用，飞机则由我们全权操作。正因为如此，视频显示器的性能好坏，直接关系到我们能否完成预定的试飞任务。后来我们试飞实践证明这个设备的作用很大，利用它在后座飞行，和在前座飞行非常相像。在地面滑行、起飞、着陆，都可以清楚看到滑行道、跑道，空中编队交叉转弯时也能透过多功能显示器看到前机，还可进行瞄准攻击，显示的图象除了比直接目视稍差外，与在前座驾驶时相同，视频显示器对我们完成试飞员任务提供了很大的方便。
目前高性能的双座机，为了能尽量保持与单座机相近的飞行性能，都尽量压低后舱座舱盖的高度；当前使用的弹射座椅头部又都较大，有的还把救生伞放在头靠里，加上座舱设备多，空间紧张，为此后舱的自然视界普遍较差。采用视频显示设备，不失为解决这一问题的有效途径。看来，大视场、高清晰度、高性能的视频显示、记录设备的确是飞行员的好帮手；也是飞行教员教学的好工具。我们的双座机，有条件的，也应该安装视频显示和记录装置（取消照相枪），这对完成任务、提高质量、保证安全都有重大作用。
关于飞行试验设备
试飞基地的飞行试验设备给我们留下了深刻的印象。在基地飞行试验指挥控制室内，有一套显示控制设备，其中部是主显控台，它的上方放置一台CRT显示器，显示的试飞飞机传下来的、前舱平显摄像头摄取的数据和外界景物的图像，使地面人员能看到试飞员在空中通过平显看到的情况。主显控台由主管工程师、指挥员使用。左侧显控台的几个显示器，显示各种飞行参数。右侧显控台显示发动机及有关系统、设备的工作参数。所有参数都是空中试飞飞机通过遥测设备实时传送下来的。负责试飞的有关技术人员可以通过各显控显示的数据，及时了解试飞飞机的有关情况，适时提醒试飞员，必要时协助试飞员处理特殊情况。
我们试飞时，一个试飞员在空中，另一位试飞员和法语翻译在主控台掌控试飞飞机状况并协助指挥。
我在试飞时可以用英语直接和法方试飞员沟通，但遇到较复杂的问题还是需要通过地面的法语翻译进行交流。试飞时，机上无线电都处于开启状态，要通话只要直接讲话即可，无需按发话按钮，所有通话内容也同步传送到地面的控制室。不说话时，指挥控制室里是一片“扑、扑、扑”的呼吸声。
飞机的机载试飞设备，实时地把试飞的有关参数下传到地面站，由显示设备是谁显示，并由记录设备记录下来。我们每次试飞的过渡过程曲线（主要有：高度、速度、M数、迎角、俯仰角、航向、转速、驾驶杆位移、余油量、三轴过载、三轴角速度等），法方第二天就可以提供给我们，通过查阅试飞曲线，使我们对试飞的情况有更准确的了解。这套试飞遥测及记录系统为我们完成试飞任务、更准确地评价“幻影”2000飞机起到了重要的作用。我们试飞员将这些相关资料带回国内，并保存至今。
关于飞行载荷自记起器
在“幻影”2000飞机的轮舱里，我们看到了载荷记录设备，它一直在监控、记录试飞飞机在飞行中的载荷情况．它将会为飞机疲劳及有关试验提供准确、实测的载荷谱。
从试飞一开始就抓载荷谱的记录，是值得我们研究借鉴的。
试飞的概括情况
按照试飞安排，在1982年6月的16、17、18、21日4天内，我们两人共试飞双座的“幻影”2000B型1号机7架次，我飞了4架次。7架次中，熟悉飞行2架次，特技、导航、对地攻击、雷达、空战及全挂载飞行各1架次（6次后座，1次前座）。雷达、空战试飞由“幻影”F1飞机担任目标机。部分试飞项目是在较复杂的天气下进行的，因此试飞完毕回场着陆时，还使用了紧急情况的机降系统。
飞机的地面运动特性
我们每次试飞登机前，飞机已经在通电进行惯导校准（“幻影”2000B飞机使用的挠性陀螺惯导，在正常情况下，要求校准时间不大于15分钟。试飞时的实际通电时间，看来均超过15分钟）。进入座舱后的动作与我们现用飞机基本相同，但也有一些特殊要求，如在座椅弹射时由收腿带接回腿部，为此要连接好腿带，电台的送话器装在氧气口罩内，飞行中一定要带着氧气口罩，在后座飞行，要调整好视频显示器的亮度、天地线的高低等。我第一次试飞，前座开好车后，试飞员米多双手抬起，示意由我操纵飞机，他不干预。滑行时，后座珠“自然视线”不好，但是由于有视频显示器，能较清楚看到飞机前方的情况，与在前座飞行差不多。“幻影”2000飞机是脚刹车，也有前轮转弯机构，我在试飞F-86，有使用脚刹车的经验，因此比较适应。“幻影”2000直线滑行时，容易保持方向。油门收到慢车位置，滑行速度仍逐渐增大，要经常踩一踩刹车控制速度。由于有前轮转弯机构，滑行转弯很好控制。由停机坪到起飞位置，距离约2000米。
着陆后滑跑使用刹车（由于着陆速度较小、跑道长，我们都没有放减速伞），飞机减速很快，刹车效率很高。脱离跑道后，滑回停机坪和滑出起飞时的距离差不多，我心想：“滑这么远，还要经常使用刹车减速，飞机轮毂和轮胎温度一定很高，等一会一定要试一下。”我们一直滑到停机位置的后面，然后转弯，摆正后，正好停在原来滑出的位置。我下飞机后，马上就摸飞机的轮毂、轮胎，结果温度很低，手一直放在上面也不觉得烫。因为“幻影”2000飞机用的是碳刹车片，是个好“东西”，值得研究采用。
总的看，“幻影”2000有较好的地面运动特性，位置、方向、速度容易控制，转弯灵活，操纵省力，与我们现用飞机的操纵习惯一致。
飞行特性
“幻影”2000飞机有良好的中低空飞行性能和操稳特性。最大允许表速1480千米/小时，最大飞行M数2.2，飞机实用升限16400米，最大航程约3300千米，“低-低-低”的作战半径825千米；执行高空超音速截击任务，作战半径可达770千米，执行中空巡逻任务可巡航2个多小时。最大使用过载为9G，高度1000米、M=0.7的稳定盘旋过载为7G。特技飞行时，飞机非常灵活，操纵轻便，不带外挂物的滚转角速度可达每秒270度，纵向、横向操纵杆很轻，杆位移量适度。
对该机的高空性能我们试飞得不多，从试飞的高度10000米增速性能来看，“幻影”2000跨音速、超音速的增速过慢，时间较长，初步看来，该机当时安装的M53发动机，推力较小，飞机剩余推力不足。其高空的飞行特性似不如我们的歼-7、歼-8飞机。
起飞
我们7次试飞的起飞，都是使用发动机加力状态进行的。
“幻影”2000飞机使用加力状态起飞，飞机增速很快，抬前轮动作容易控制，可参考平显保持飞机的仰角，速度320千米/小时，飞机自然、平稳离陆，迎角约为12度到14度，滑跑距离约600米。
操纵动作和歼-7、歼-8飞机相似，但由于有平显，更便于控制飞机姿态。
着陆
回场着陆时，4转弯对正跑道后，按平显将速度矢量对正下滑点，在平显的“速度带”左侧有一速度框（预定下滑迎角范围）。“带”的右侧有一活动指标（飞机的实际迎角）。如果活动指标低于速度框说明下滑速度偏小（迎角大于预定迎角），应加油门；如活动指标高于速度框说明速度大了（迎角小于预定迎角），应收油门。保持指标在速度框内，说明下滑状态正常（迎角9度左右、速度约330千米/小时）。按正常高度拉平，柔和收油门，根据飞机下沉情况拉杆着陆，接地时平显的速度矢量几乎到平显玻璃的下边缘。根据试飞曲线记录的数据，接地迎角17.5度、速度为230-240千米/小时（余油500升、着陆重量8300千克），不放伞的滑跑距离约700米。总的感觉，“幻影”2000的着陆动作和歼-7、歼-8飞机类似。
按平显保持迎角的下滑着陆，给我留下了深刻的印象，操练动作既简单而且又容易准确控制。如果没有平显，在一种新飞机上的第一次关陆，接地迎角无论如何是达不到17.5度的（法方没有介绍飞机的擦地角，我们从照片上粗略测量，约为18度）。
失速特性
法方试飞员告诉我们：“幻影”2000飞机的飞控系统可以保证飞行员无虑地操纵飞机。并且和我们打赌：在飞控系统正常工作的情况下，如果我们能把飞机操练进入螺旋，他输给我们一箱香槟酒。我们心里清楚，该机的飞控系统有迎角限制器，通常情况下可以保证飞机不进入失速偏离状态，又可自动控制使飞机不产生侧滑，这样很难进入失速螺旋。但是试飞时我们还是认真地试了试，看他介绍的情况是否准确。我们试验了该机的平飞失速特性，在平飞状态收油门减速，随飞机减速逐渐拉杆，直到拉至最后位置，将速度降到195千米/小时（飞机重量比标准重量重700千克，标准重量失速速度为185千米/小时）、迎角27度时，飞机平稳低头下降增速，没有出现失速偏离现象。
我们还检验了该机的跃升中的失速特性，至顶点，高度5400米，表速83千米/小时，迎角在达39度（这已经超过了迎角限制器限制的迎角），飞机自动下降增速，没有出现失速偏离现象。可惜我们当时对电传飞控系统了解的太少，虽然试验了平飞、跃升失速以及在控制迎角内急剧机动和不规则动作观察该机是否会出现失速偏离，但是没能在超过控制限制的情况下压杆、蹬舵制造偏离，进一步观察该机是否会进入失速偏离，未能判明该机是否有负迎角限制器。
另外，我们试飞时，曾经想检查一下该机的横侧安定性与方向安定性的配合情况，为此，做了脉冲方向舵动作，但飞机没有任何反应；在与“幻影”F1密集编队时，我们按照原来的习惯，蹬舵修正间隔时，飞机也没有任何反应。这是因为该机的飞控系统可自动控制飞机不出现侧滑，我们想制造侧滑，但是飞控系统不予反应。该机飞控系统这种控制方式，虽然简化了飞行员的一些操纵动作，避开了一些不必要的麻烦，但是，当飞行员需要飞机侧滑时，如在空战中处于不被动情况下，需要做侧滑规避敌机的航炮射击时，“幻影”2000飞机是做不到的。
杆力特性
“幻影”2000飞机在正常操纵时，拉杆到最后杆力为10公斤，推到头的杆力为4-5公斤、横向压到底为6公斤，比我们现用飞机的杆力要小。歼-7飞机小力臂时拉到最后的杆力为25公斤，是现用常规操纵系统飞机中杆力最轻的，但仍为“幻影”2000飞机的2.5倍。该机的纵向杆力比规范的要求也低很多。看来采用电传飞控系统的飞机，可以保证飞机有优良的飞行品质，又不会超载，因此杆力的大小可以按照飞行员的希望来安排。我觉得“幻影”2000飞机这样的杆力、杆位移，比较适合我国飞行员的习惯。过去曾有一架新出厂的歼-7飞机，在水平测量时，杆力、杆位移超差偏小，无法解决，只好作了超差处理。但是，这架飞机到部队后，却受到部队所有飞行员的欢迎，大家都喜欢这架飞机。这是不是可以从另一个侧面说明一点问题。
超最大使用过载
“幻影”2000飞机正常使用的最大过载为9G。法方试飞员介绍在特殊情况下，用力拉杆（杆力增加25公斤）不超过过载11G是允许的。为了验证它的可用性，我们在高度300米，表速1325千米/小时（M=1.1）拉到过载9.29G。另一次在高度1090米，表速1200千米/小时、M=0.95拉到过载9.4G。由于时间很短，身体没有任何异常感觉。
我们认为“幻影”2000飞机超最大使用过载能力，是很有用的。在情况紧急时，如退出俯冲中高度过低时，以及在急剧机动飞行中，在为构成导弹攻击发射条件时，飞行员都可以多拉杆，以发挥飞机的潜在能力，完成预想的动作。
机动特性
稳定盘旋
我们试飞了几个高度上进行稳定盘旋性能试验。当选定几种情况其一为高度1000米、0.71M、过载为7G。其二在高度5000米、0.83M、过载5.3G。第三种情况是在高度1000米、0.91M、过载2.9G。
增减速和跨音速
“幻影”2000飞机在增减速时，飞机的配平变化很小，做过载6g的减速盘旋，跨音速时过载变化量约0.2G。
小速度机动
通过试飞看，“幻影”2000飞机小速度机动性能的确突出。
试飞了低空半滚倒转，进入高度1400米、表速350千米时，发动机保持最大状态、不放减速板，过载3.5G、迎角27度，飞机速度基本不变，改平后只损失高度600-700米。
试飞了小速度筋斗，进入高度1200米、表速680千米/小时，使用发动机最大状态，顶点高度2500米、表速330千米/小时，退出俯冲速度650千米/小时、高度1000米。
试飞了小速度半筋斗翻转，在加力起飞后增速到表速380千米/小时，以过载2G拉起，迎角约22度，至顶点高度670米、表速230千米/小时，完成半筋动作改出。
空战中“幻影”2000飞机可以利用小速度性能夺取战术优势。如与“幻影”F1进行空战时，“幻影”F1在被动位置时，不管做什么机动动作，始终无法摆脱“幻影”2000飞机的跟踪攻击；“幻影”F1在主动位置时，“幻影”2000飞机拉起做大角度跃升，减速到200千米/小时，由于“幻影”F1的最小速度比“幻影”2000飞机大很多，跟到一定程度后，只好推头下降增速，而“幻影”2000飞机则适时下降跟踪，变被动为主动，前后只用了30秒。
带外挂物的飞行特性
不对称外挂
我们试飞了不对称外挂时的飞行情况，一侧带R550“魔术II”空空导弹，另一侧不带外挂物，飞行中飞行员不用干预，飞机自动保持平衡，和不带外挂物时的感觉是一样的。
全外挂
共外挂8颗250千克航弹、2个副油箱、2枚R550“魔术II”红外格斗导弹，外挂决重近5.8吨。试飞前我估计：带这么多外挂物，飞机的转动惯量一定很大，操纵起来可能会很笨重。可是飞起来，却感觉不到转动惯量的增加，竟然和不带外挂物飞行的感觉一样，操纵起来依然灵活、轻便，飞机的滚转性能仍十分突出，带这么多外挂物可达170度/秒，从记录曲线看第一秒就可达到150度/秒。这次飞行有几个转弯点，其中有一段是在海上飞行，我下降到超低空保持表速1000千米/小时，飞机非常稳定，容易保持状态，操练轻便。
这次飞行给我的印象十分深刻。该机的电传飞控控制系统，确实与常规操纵系统有很大的区别，常规操纵系统很难办的事情，电传操纵系统通过调整软件，就能轻易地解决。这次带外挂物飞行前，就是飞控系统的转换电门搬到“带外挂物”位置，而改变了飞机飞控系统的控制律。
发动机
“幻影”2000使用的发动机是M53-5型涡扇发动机，加力推力为9000千克，发动机的推重比为6。飞行正常起飞重量的推重比为0.83。该发动机的最大耗油率较低，为“幻影”2000飞机具有良好的中低空飞行性能和较大的航程做出了贡献。“幻影”2000飞机带8枚250千克航弹、2个1700升副油箱和2枚M-550格斗导弹，以“高-低-高”方式，作战半径可达1000千米；其低空突防时不开加力就可达到1000千米/小时，有利于提高飞机的生存能力。
该发动机的启动时间很短，只有20～30秒（比我们现用飞机缩短了50%～60%）。该发动机比较泼辣，使用限制少，加速性好，从慢车到加力状态只需8至9秒（比歼-7、歼-8飞机缩短约60%），提高了飞机反应速度。
M53-5型发动机使用模块式结构，便于维护、修理，飞机、发动机的地面维护性很好，更换发动机时间相当短。法方曾展示了发动机维修过程，4个人只用了17分钟即拆卸完毕，安装也只用了20分钟，也就是说，更换1台发动机只需不到40分钟，而当时我国空军飞机更换1台发动机需费时1～2天。
但是M53-5发动机的性能还不够理想，发动机本身的推力仍不足，推重比只有6，而现在装配第3代战斗机发动机的推重比普遍为8，使“幻影”2000飞机的起飞推重比没在达到第3代战斗机通常大于1的水平，在一定程度上影响“幻影”2000的飞行性能，特别是高空飞行性能。如高度在10000米高空，从M=1到M=1.2的加速时间要比歼-8长5秒，M=1.5到M=1.7要比歼-8长19秒。
法国当时正抓紧研制推力更大的M53-P2发动机（也就是台湾空军目前“幻影”2000-5型使用的发动机），其最大状态推力提高18%，为6550千克，发动机重量减少20千克，发动机推重比提高到6.6，换装M53-P2发动机的“幻影”2000飞机的起飞推重比将提高7%，为0.9。
机载设备、航电系统
导航功能
该机航电系统中使用的是挠性陀螺惯导，在试飞过程中，工作稳定，没有发生过故障。试飞时从停机坪滑出，飞行1小时着陆后，滑回原停机位置，惯导的平均误差为0.7海里/小时。
为了检验该机航电系统的导航功能，我们要求试飞一次航行。在预先准备时，法方试飞员拿来了一张标明5个转弯点的地图，并告诉我5个转弯点的号数，还拿来了一个已输入了转弯点经纬度及有关数据的“接插卡”，说每个转弯点的10个数据已输入“卡”中（当时的接插卡可存储20转弯点，可记忆30个，共300个数据），上飞机后将它插入导航控制盒，试飞时飞向哪个转弯点就按下那个转弯点号数的按钮，根据平显指示进行操纵就可以飞到哪个转弯点了。
我问他飞行高度，他说：“随你的便！”问他飞行速度，他还说“随你的便！”。按照过去的办法进行领航准备，应该在地图上画航线、量距离和真航向，再查磁差算出航向，根据距离和速度算出应飞时间。飞行前再根据当天的风向、风速，计算地速、偏流并考虑飞机的罗差来确定应飞航向和时间。但是这次什么也没有做，所谓领航准备就是记住转弯点的号数。
我提出第一个转弯点要飞按时到达。按过去的办法我们应该计算一个详细的调速表，根据到达检查点的预计时间和实际时间的差值，按预先计算好的数据调整速度；或者进行机动飞行消耗早到时间。到下一个检查点再复查，如已按时，则保持预定的速度。可这次试飞，法方飞行员告诉我们不需要做任何预先计算，航电系统有关设备会自动计算、显示，我只要按照平显的指示进行操纵，就可以按时到达。
起飞后，转变对正平显上的航向指标，飞向第一个转弯点。我按计划在这一段飞“按时到达”。航电系统自动计算并在平显上显示，如果一切正常则速度指标应对正指令速度；如果要早到，则速度标记高于指令速度，飞行员应收油门减速；反之，速度标记低于指令速度，飞行员应加油门增速；始终把速度标记对正指令速度就可以按时到达。关于航向，你不用管航向多少度，也不用管风的影响，只要看到平显上的方向指标偏了，就把它修正到中央，这样就可以飞到转弯点。
为了考验该机航电系统的能力，出航后我保持高度150米，进入坡地、山区后，就逐渐上升高度。平显显示已飞距离、未飞距离。当距转弯点到一定距离时，平显上开始指示转弯点的方位，方位线端部的圆圈内的目标，就是转弯点，航线偏左、右一目了然。转过第一个转弯点后，按同样的方法对向第二个转弯点，按平显指示我又准确地飞到第二、第三、第四转弯点。我目视观察到达转弯点的误差不超过500米。在第三转弯点是一个大水坝，按计划进行了按CCIP方式的模拟轰炸。这次飞行了1小时20分，滑回到停机位置，惯导的偏差量为0.7海里。
这次试飞给我的印象非常深刻，导航功能的高度自动化，缩短了领航的预先准备时间，减轻了飞行员、领航员的负担，提高了飞机的作战反应速度和领航的准确性，特别是执行对地攻击任务时，对及时发现预定的目标，有重要的作用。该机的航电系统显著地提高飞机的作战效能。
平显
“幻影”2000飞机航电系统是显示部分有平显、下显。我是首次使用平显，给我留下了很深刻的印象。如前面在起飞、着陆、导航状态下已经提到的那样。
关于使用武器方面，同样给飞行员提供很多方便。比如对地轰炸。使用射击瞄准具的歼击机按常规方法投弹时，事先要依据投弹时的高度、速度、俯冲角度计算出投弹时的“超越角”，可用瞄准具的角度旋钮，定好“超越角”。实施时，还要根据投弹地区的风向、风速计算出修正量，再最后确定瞄准点。由于投弹时的条件往往与预计的条件不完全吻合，目标地区的风向、风速也难以准确掌握，加上飞行员瞄准误差，所以使用射击瞄准具的常规投弹方法，误差较大、动作复杂。
“幻影”2000飞机使用平显的CCIP（连续计算着弹）方式俯冲投弹时，在平显的速度矢量下出现一条瞄准线，在瞄准线的端部有一个圆圈，飞行员用瞄准线压在目标，使其沿瞄准线运动，当目标运动到圆圈位置时，按下投弹按钮即可，投弹时的飞行条件，对风的修正、瞄准线的确定等等，都由飞机的航电系统的有关设备提供信息，自动计算，通过平显进行显示，比用射击瞄准具投弹要准确的瞄准动作也较简单。
对CCRP（连续计算投弹点）方式测试时，我试飞的是上仰投弹。如使用射击瞄准具按常规方法进行45度上仰投弹时，要事先计算好45度仰角，预定速度的超越程，再选择合适的已知参考点，根据参考点距目标的距离和预定的飞行速度计算好飞行时间，再根据当时的风向、风速计算好修正量。实施时，对正目标、飞向参考点，到达参考点上空记下时间，调整航向对正目标，飞够计算时间拉起，仰角45角时投弹。这种方法上仰投弹操纵复杂，误差较大，在“幻影”2000飞机上使用平显进行上仰投弹，也要选择一个参考点，这个点与轰炸目标的位置为已知。投弹时应先飞向参考点，到达参考点上空，按一下驾驶杆上的“记忆”按钮，按平显显示飞向目标点，当平显上出现拉起符号时拉起，保持5G过载，并做好投弹准备，当平显上出现投弹符号时按下投弹按钮，或使用自动投弹方式，当到达投放时机，航弹自动投下，虽然CCRP上仰投弹比CCIP俯冲投弹动作要复杂一些，但比使用常规方法只能45度、90度、110度三个固定角度要准确、方便得多。
使用平显的CCIL（连续计算命中线）方式进行热线瞄准航炮射击时，使用热线稳定压住目标有一定难度，需要加强地面模拟练习，空中也需要一个适应过程。但比使用瞄准具、雷达测距器瞄准，需要一定的稳环时间要容易一些，节省时间，易于捕捉战机。
RDM雷达
我们试飞时，“幻影”2000飞机上安装的是RDM多功能雷达（有动目标显示能力，但不是脉冲多普勒体制），目标机是带2个副油箱的“幻影”F1C飞机。试飞时，开始在高度在9000米平飞“上视尾追”模式进行攻击动作，截获目标机后，目标机加速脱离，距离拉大到102千米时目标机在雷达屏幕上消失，目标机接着左转，因侧面雷达截面积较大，RDM雷达再度发现目标机。 RDM雷达采用“连续追踪”模式时，雷达追踪距离为54千米；采用“边追踪、边扫描”模式时，雷达追踪距离为44千米。在“上视迎头”模式下，雷达发现目标距离为70千米，65千米转入跟踪。“下视迎头”状态是在海上进行的，当天的海杂波微弱，“幻影”2000飞行高度3000米，目标及F1C飞行高度150米，对头接近，RDM雷达在距离23千米时发现了目标机，目标影像和海安县在雷达显示器上清晰可见。但在陆地上空，因地面反射杂波强烈，显示器上一片橙黄，无法辨别目标机。
该机航系统的雷达、惯导可以和飞控系统交联，在地面雷达的引导配合下，实施远距离截击，系统可引导飞机接敌到机上雷达发现目标，机载设备可自动计算并以指令形式给出进一步接敌的最佳路线。该雷达还有地图测绘、等高线显示等功能。对作战和保障复杂气象条件穿云下降的安全很有好处。
仪表着陆系统
“幻影”2000飞机当时使用的是米波仪表着陆系统，并与飞控系统交联，可以实现半自动穿去下降。试飞时，天气不好回场着陆，我们就利用仪表着陆系统穿云下降直线着陆。
返场时先保持高度2000米，按平显指示飞向下降点，应该转向着陆航向时，飞机在自动驾驶仪的控制下自动转弯对正着陆航向，改平后继续平飞。至下滑点时，飞机自动下滑并保持预定角度，同时自动保持对正跑道貌岸然，遇有偏自动修正；飞行员在平显上可以看到飞机与模拟跑道的关系位置，以检查、监控系统的工作情况。飞行员在穿云下降中要做的就是根据平显指示，使用油门保持速度指标对好预定的速度刻度，指标偏上就收油门、偏下就加油门。当看到跑道后，目视操纵飞机着陆。
法方试飞员告诉我们，该系统可以自动保持到拉平高度。试飞时我就一直不动，直到拉平才接杆、着陆。飞行后法方试飞员告诉我，应早一些接杆操纵，以防止系统一旦出现故障，接杆高度太低可能来不及处理。试飞时有一次云高只有350米，能见度2-3千米，由于有上述系统，虽然是生疏的机场，但是我们心情轻松，不担心回场有什么困难。
该机的仪表着陆系统和飞控系统交联后具备的功能，给我们留下十分深刻的印象，大大增强了我们驾驶“幻影”2000飞机在恶劣天气着陆的信心（该系统可保证的最低气象条件为云高80米，能见度800米）。这套设备可以大降低作战飞机的起降条件，对增加作战飞机的出动机会，完成作战任务，保证飞行安全都有重要的作用。当时中国飞机没有相关系统，此后提出国内也应早普遍安装，使用仪表着陆与飞控或自动驾驶仪交联的综合系统。
机载武器
“幻影”2000飞机共有9个外挂点（机身5个、机翼4个），可外挂各种空空、空地武器。
空空武器
R550“魔术II”空空导弹
该弹是法国玛特拉公司研制生产的红外制导空空导弹。据法方介绍，该弹可以全向攻击、离轴发射导引头在搜索状态可以以8度的锥角自动搜索，发现目标后自动截获、跟踪。
在空战试飞中，我们挂了R550“魔术II”红外制导空空导弹进行模拟攻击。起飞后我与目标机“幻影”F1C逐渐拉开距离，目标机转弯时，我交叉到内侧的过程中，在没有瞄准的情况下，目标机进入导弹红外线导引头的搜索范围时，导弹就会自动截获目标机。我过去使用的红外线制导导弹搜索角度只有2度，要用1.5度的瞄准光环套住目标才能使导弹引导头锁住目标机，有些情况还是要费点劲的。使用R550“魔术II”型导弹，只要使目标机进入8度以内的瞄准区就可以自动截获，这就容易多了，而且可以和雷达交联，增加了截获、发射机会。
超级530D雷达制导空空导弹
据法方介绍，该弹的最远发射距离为40千米，并可对高度差近10000米的目标实施上仰攻击。试飞时没有携带过玛特拉530雷达制导中程空对空导弹，因此没有进行视距外攻击的演练。
空地武器
“幻影”2000飞机对地攻击时，可使用包括各种圆径的常规航弹、激光制导炸弹、集束炸弹、反跑道炸弹等多种武器。另外还可携带航炮吊舱、榴弹弹箱等。
试飞时只进行了对地模拟攻击，体会了航电系统的使用特点，没有进行武器实弹投放。
由于时间短，我们对“幻影”2000飞机本身的各个系统、设备了解的还很肤浅；对配挂的各种武器，虽然到制造厂进行过考察，但是厂方只是作了一般的介绍，没有深入涉及使用方面的问题，因此，可以说知之甚少，我们两个人共试飞了7架次，对飞机的各方面性能，体会的也不够深，有些感觉可能不够准确，有些看法可能欠全面。为当时有关人员研究问题提供了最直观的参考。
http://www.afwing.com/aircraft/test-mirage2000.html
葛文墉（1933-2009）天津市人，1951年1月参军。曾担任飞机行助教、教员，飞行中队长、大队长，飞行技术检查员、技术检查主任、飞行训练处长；1979年任航校副校长；1981年任研究所所长，1983年任空司科研部部长，1989年任空军副参谋长，少将军衔。
自1951年开始至1989年停飞，共飞过22个机型、2455小时。完成了四种气象训练，是四种气象教员、指挥员。多次完成新机及科研试验试飞任务，曾荣立二等功2次、三等功7次。是空军的“科技先进工作者”，被空军授予“飞行技术能手”称号。1990年7月晋升为空军少将军衔，1992年退役。
1982年，我国确定组团到法国对“幻影”2000进行详细考察，代表团由我空军副参谋长姚峻任团长，代表团成员由空军和航空工业等相关部门的人员组成，试飞员则是葛文墉和蒋德秋。葛文墉是1966年1月歼-7原型机在沈阳飞机场首次试飞的试飞员，并曾试飞过F-86战机，是我空军特技飞行员，有“飞行技术能手”的称号，后来升任空军副参谋长，官至空军少将。蒋德秋是我国特级飞行员，后任航空工业总公司试飞局总工程师。
本文节选自葛文墉所著《飞行札记》，原载http://xh2002.blog.hexun.com/22792893_d.html
1979年，法国巴黎航空展的主办单位邀请我国空军派代表团赴法参观。我作为代表团成员随团参观了巴黎航展，在航展上我们较详细地了解了“幻影”2000飞机。航展之后，法方又来积极向中国推荐“幻影”2000飞机。
在法国期间，代表团到了达索公司以及法国有关工厂，研究所进行了考察。6月15日，我、蒋德秋和翻译辛国同志没有和代表团一起去图鲁兹工厂参观，而是先到了位于法国南部城市马赛附近的依斯特尔试飞基地，进行试飞“幻影”2000型战斗机的准备。
准备工作中的几个问题
在国内准备的时候，我们两个人都感到，这次有机会试飞“幻影”2000飞机，是我们能较全面地了解第3代战斗机的难得机会，一定要尽最大努力，学习新技能，掌握新情况，研究新问题，争取为领导机关决策，为促进中国航空装备的发展，提出我们的意见、建议。在到达基地后，接待我们的法国试飞员米多向我们介绍了“幻影”2000飞机的情况和使用方面的有关问题。在看到飞机和座舱时，我们认真了解各个部位的情况和有关细节。很多机载设备都是国内战斗机上所没有的。
在国内要改装一种新飞机起码也要7-10天的理论学习，可我们试飞“幻影”2000这种第3代战斗机却只有这短短的一天多的准备时间，没有更好的办法，只有加班加点，尽量把最需要的内容记住。回到旅馆我们就抓紧时间熟悉“幻影”2000飞机的袖珍检查单，按座舱照片，记忆有关设备和使用方法。
在准备的过程中，有几个感触比较多的问题。
关于飞行模拟器
按说“幻影”2000飞机应该有专用的飞行模拟器。因为，研制第3代战斗机，为了开发电传飞行控制系统的控制律，飞行模拟器是必不可少的工具设备。再者，我们要试飞该机，准备时间这么短，也应该进行一定的飞行模拟器训练。但是，法方既没有安排我们“飞”，也没有让我们“看”。我们考虑有两种可能，一是当时还没有用于飞行训练的飞行模拟器；二是他们科研用的模拟器不愿意让我们用，不想让我们了解有关研制手段方面的情况。
在飞行准备过程中，法方试飞员带我们在一个简单的模拟设备上，做过一些练习。这个设备只有驾驶杆、油门杆和一个CRT显示器，主要练习瞄准动作。在使用CCTL方式航炮射击的热线瞄准时，法方试飞员的瞄准成功率较高。而我们开始练习时，要想用热线压住目标机稳定跟踪，感到非常困难。由于时间紧，又不是我们试飞的主要内容，所以没有要求多练习。不过，这件事表明使用平显热线方式进行瞄准，并不是很简单的问题，必须经过较长时间的适应性训练。为此，在使用安装了平显飞机的部队很需要地面模拟训练设备，来进行有关适应性训练。如果完全在空中练，似乎代价太大，效果也不一定理想，除非在后座装备视频显示设备的双座机上，教员可以观察到前舱飞行员的瞄准过程，发现问题及时纠正。
在参观制造模拟器的工厂时，厂方让我们试飞了他们的“超级军旗”舰载机的模拟器。这种飞机非常难飞，如果这种模拟器模拟地很像的话，哪么“超军旗”飞机的飞行品质，按中国空军的看法，是不可接受的。实际上“超军旗”是正在服役的飞机，飞行品质肯定是满足要求的，问题可能出在模拟器上。另外，我们还看了一台据说是正在研制中的“幻影”2000战斗机的飞行训练模拟器，让我们试验的是空中加油，加油机、油管、锥套及受油探头都是计算机成像的画面，在模拟器上要完成空中加油对接，实在不容易，不知道是不是模拟得不像？模拟器一定要模拟的逼真，否则很可能有较大的副作用，如果练习后，养成一些痼癖动作，还不如不练。
关于视频显示与记录装置
试飞前在座舱实习时，我们发现“幻影”2000B飞机后舱飞行员的正前方视界被前舱弹射椅头部遮挡。为了弥补正前方视界的不足，该机在后舱正前方安装了视频显示器，可以把装在前舱平显上摄像头摄取的外部景物及平显上瞄准据，显示在屏幕上，而且显示画面的天地线可以上平调整，使显示器表示的天地线和实际的天地线重合。另外，该机还装有磁带记录设备，可将摄像头录取的数据和图像记录下来，飞行后可以重放，取代了照相枪和部分参数记录器的功能。
我们对视频显示器的功能十分关心。但由于法方考虑到双方飞行员的语言障碍，加上准备时间有限，中方试飞员无法完全掌握“幻影”2000的全部设备，因此安排们在“幻影”2000B双座机上试飞，并由法方试飞员米多同乘，他只负责地空联络和机内设备使用，飞机则由我们全权操作。正因为如此，视频显示器的性能好坏，直接关系到我们能否完成预定的试飞任务。后来我们试飞实践证明这个设备的作用很大，利用它在后座飞行，和在前座飞行非常相像。在地面滑行、起飞、着陆，都可以清楚看到滑行道、跑道，空中编队交叉转弯时也能透过多功能显示器看到前机，还可进行瞄准攻击，显示的图象除了比直接目视稍差外，与在前座驾驶时相同，视频显示器对我们完成试飞员任务提供了很大的方便。
目前高性能的双座机，为了能尽量保持与单座机相近的飞行性能，都尽量压低后舱座舱盖的高度；当前使用的弹射座椅头部又都较大，有的还把救生伞放在头靠里，加上座舱设备多，空间紧张，为此后舱的自然视界普遍较差。采用视频显示设备，不失为解决这一问题的有效途径。看来，大视场、高清晰度、高性能的视频显示、记录设备的确是飞行员的好帮手；也是飞行教员教学的好工具。我们的双座机，有条件的，也应该安装视频显示和记录装置（取消照相枪），这对完成任务、提高质量、保证安全都有重大作用。
关于飞行试验设备
试飞基地的飞行试验设备给我们留下了深刻的印象。在基地飞行试验指挥控制室内，有一套显示控制设备，其中部是主显控台，它的上方放置一台CRT显示器，显示的试飞飞机传下来的、前舱平显摄像头摄取的数据和外界景物的图像，使地面人员能看到试飞员在空中通过平显看到的情况。主显控台由主管工程师、指挥员使用。左侧显控台的几个显示器，显示各种飞行参数。右侧显控台显示发动机及有关系统、设备的工作参数。所有参数都是空中试飞飞机通过遥测设备实时传送下来的。负责试飞的有关技术人员可以通过各显控显示的数据，及时了解试飞飞机的有关情况，适时提醒试飞员，必要时协助试飞员处理特殊情况。
我们试飞时，一个试飞员在空中，另一位试飞员和法语翻译在主控台掌控试飞飞机状况并协助指挥。
我在试飞时可以用英语直接和法方试飞员沟通，但遇到较复杂的问题还是需要通过地面的法语翻译进行交流。试飞时，机上无线电都处于开启状态，要通话只要直接讲话即可，无需按发话按钮，所有通话内容也同步传送到地面的控制室。不说话时，指挥控制室里是一片“扑、扑、扑”的呼吸声。
飞机的机载试飞设备，实时地把试飞的有关参数下传到地面站，由显示设备是谁显示，并由记录设备记录下来。我们每次试飞的过渡过程曲线（主要有：高度、速度、M数、迎角、俯仰角、航向、转速、驾驶杆位移、余油量、三轴过载、三轴角速度等），法方第二天就可以提供给我们，通过查阅试飞曲线，使我们对试飞的情况有更准确的了解。这套试飞遥测及记录系统为我们完成试飞任务、更准确地评价“幻影”2000飞机起到了重要的作用。我们试飞员将这些相关资料带回国内，并保存至今。
关于飞行载荷自记起器
在“幻影”2000飞机的轮舱里，我们看到了载荷记录设备，它一直在监控、记录试飞飞机在飞行中的载荷情况．它将会为飞机疲劳及有关试验提供准确、实测的载荷谱。
从试飞一开始就抓载荷谱的记录，是值得我们研究借鉴的。
试飞的概括情况
按照试飞安排，在1982年6月的16、17、18、21日4天内，我们两人共试飞双座的“幻影”2000B型1号机7架次，我飞了4架次。7架次中，熟悉飞行2架次，特技、导航、对地攻击、雷达、空战及全挂载飞行各1架次（6次后座，1次前座）。雷达、空战试飞由“幻影”F1飞机担任目标机。部分试飞项目是在较复杂的天气下进行的，因此试飞完毕回场着陆时，还使用了紧急情况的机降系统。
飞机的地面运动特性
我们每次试飞登机前，飞机已经在通电进行惯导校准（“幻影”2000B飞机使用的挠性陀螺惯导，在正常情况下，要求校准时间不大于15分钟。试飞时的实际通电时间，看来均超过15分钟）。进入座舱后的动作与我们现用飞机基本相同，但也有一些特殊要求，如在座椅弹射时由收腿带接回腿部，为此要连接好腿带，电台的送话器装在氧气口罩内，飞行中一定要带着氧气口罩，在后座飞行，要调整好视频显示器的亮度、天地线的高低等。我第一次试飞，前座开好车后，试飞员米多双手抬起，示意由我操纵飞机，他不干预。滑行时，后座珠“自然视线”不好，但是由于有视频显示器，能较清楚看到飞机前方的情况，与在前座飞行差不多。“幻影”2000飞机是脚刹车，也有前轮转弯机构，我在试飞F-86，有使用脚刹车的经验，因此比较适应。“幻影”2000直线滑行时，容易保持方向。油门收到慢车位置，滑行速度仍逐渐增大，要经常踩一踩刹车控制速度。由于有前轮转弯机构，滑行转弯很好控制。由停机坪到起飞位置，距离约2000米。
着陆后滑跑使用刹车（由于着陆速度较小、跑道长，我们都没有放减速伞），飞机减速很快，刹车效率很高。脱离跑道后，滑回停机坪和滑出起飞时的距离差不多，我心想：“滑这么远，还要经常使用刹车减速，飞机轮毂和轮胎温度一定很高，等一会一定要试一下。”我们一直滑到停机位置的后面，然后转弯，摆正后，正好停在原来滑出的位置。我下飞机后，马上就摸飞机的轮毂、轮胎，结果温度很低，手一直放在上面也不觉得烫。因为“幻影”2000飞机用的是碳刹车片，是个好“东西”，值得研究采用。
总的看，“幻影”2000有较好的地面运动特性，位置、方向、速度容易控制，转弯灵活，操纵省力，与我们现用飞机的操纵习惯一致。
飞行特性
“幻影”2000飞机有良好的中低空飞行性能和操稳特性。最大允许表速1480千米/小时，最大飞行M数2.2，飞机实用升限16400米，最大航程约3300千米，“低-低-低”的作战半径825千米；执行高空超音速截击任务，作战半径可达770千米，执行中空巡逻任务可巡航2个多小时。最大使用过载为9G，高度1000米、M=0.7的稳定盘旋过载为7G。特技飞行时，飞机非常灵活，操纵轻便，不带外挂物的滚转角速度可达每秒270度，纵向、横向操纵杆很轻，杆位移量适度。
对该机的高空性能我们试飞得不多，从试飞的高度10000米增速性能来看，“幻影”2000跨音速、超音速的增速过慢，时间较长，初步看来，该机当时安装的M53发动机，推力较小，飞机剩余推力不足。其高空的飞行特性似不如我们的歼-7、歼-8飞机。
起飞
我们7次试飞的起飞，都是使用发动机加力状态进行的。
“幻影”2000飞机使用加力状态起飞，飞机增速很快，抬前轮动作容易控制，可参考平显保持飞机的仰角，速度320千米/小时，飞机自然、平稳离陆，迎角约为12度到14度，滑跑距离约600米。
操纵动作和歼-7、歼-8飞机相似，但由于有平显，更便于控制飞机姿态。
着陆
回场着陆时，4转弯对正跑道后，按平显将速度矢量对正下滑点，在平显的“速度带”左侧有一速度框（预定下滑迎角范围）。“带”的右侧有一活动指标（飞机的实际迎角）。如果活动指标低于速度框说明下滑速度偏小（迎角大于预定迎角），应加油门；如活动指标高于速度框说明速度大了（迎角小于预定迎角），应收油门。保持指标在速度框内，说明下滑状态正常（迎角9度左右、速度约330千米/小时）。按正常高度拉平，柔和收油门，根据飞机下沉情况拉杆着陆，接地时平显的速度矢量几乎到平显玻璃的下边缘。根据试飞曲线记录的数据，接地迎角17.5度、速度为230-240千米/小时（余油500升、着陆重量8300千克），不放伞的滑跑距离约700米。总的感觉，“幻影”2000的着陆动作和歼-7、歼-8飞机类似。
按平显保持迎角的下滑着陆，给我留下了深刻的印象，操练动作既简单而且又容易准确控制。如果没有平显，在一种新飞机上的第一次关陆，接地迎角无论如何是达不到17.5度的（法方没有介绍飞机的擦地角，我们从照片上粗略测量，约为18度）。
失速特性
法方试飞员告诉我们：“幻影”2000飞机的飞控系统可以保证飞行员无虑地操纵飞机。并且和我们打赌：在飞控系统正常工作的情况下，如果我们能把飞机操练进入螺旋，他输给我们一箱香槟酒。我们心里清楚，该机的飞控系统有迎角限制器，通常情况下可以保证飞机不进入失速偏离状态，又可自动控制使飞机不产生侧滑，这样很难进入失速螺旋。但是试飞时我们还是认真地试了试，看他介绍的情况是否准确。我们试验了该机的平飞失速特性，在平飞状态收油门减速，随飞机减速逐渐拉杆，直到拉至最后位置，将速度降到195千米/小时（飞机重量比标准重量重700千克，标准重量失速速度为185千米/小时）、迎角27度时，飞机平稳低头下降增速，没有出现失速偏离现象。
我们还检验了该机的跃升中的失速特性，至顶点，高度5400米，表速83千米/小时，迎角在达39度（这已经超过了迎角限制器限制的迎角），飞机自动下降增速，没有出现失速偏离现象。可惜我们当时对电传飞控系统了解的太少，虽然试验了平飞、跃升失速以及在控制迎角内急剧机动和不规则动作观察该机是否会出现失速偏离，但是没能在超过控制限制的情况下压杆、蹬舵制造偏离，进一步观察该机是否会进入失速偏离，未能判明该机是否有负迎角限制器。
另外，我们试飞时，曾经想检查一下该机的横侧安定性与方向安定性的配合情况，为此，做了脉冲方向舵动作，但飞机没有任何反应；在与“幻影”F1密集编队时，我们按照原来的习惯，蹬舵修正间隔时，飞机也没有任何反应。这是因为该机的飞控系统可自动控制飞机不出现侧滑，我们想制造侧滑，但是飞控系统不予反应。该机飞控系统这种控制方式，虽然简化了飞行员的一些操纵动作，避开了一些不必要的麻烦，但是，当飞行员需要飞机侧滑时，如在空战中处于不被动情况下，需要做侧滑规避敌机的航炮射击时，“幻影”2000飞机是做不到的。
杆力特性
“幻影”2000飞机在正常操纵时，拉杆到最后杆力为10公斤，推到头的杆力为4-5公斤、横向压到底为6公斤，比我们现用飞机的杆力要小。歼-7飞机小力臂时拉到最后的杆力为25公斤，是现用常规操纵系统飞机中杆力最轻的，但仍为“幻影”2000飞机的2.5倍。该机的纵向杆力比规范的要求也低很多。看来采用电传飞控系统的飞机，可以保证飞机有优良的飞行品质，又不会超载，因此杆力的大小可以按照飞行员的希望来安排。我觉得“幻影”2000飞机这样的杆力、杆位移，比较适合我国飞行员的习惯。过去曾有一架新出厂的歼-7飞机，在水平测量时，杆力、杆位移超差偏小，无法解决，只好作了超差处理。但是，这架飞机到部队后，却受到部队所有飞行员的欢迎，大家都喜欢这架飞机。这是不是可以从另一个侧面说明一点问题。
超最大使用过载
“幻影”2000飞机正常使用的最大过载为9G。法方试飞员介绍在特殊情况下，用力拉杆（杆力增加25公斤）不超过过载11G是允许的。为了验证它的可用性，我们在高度300米，表速1325千米/小时（M=1.1）拉到过载9.29G。另一次在高度1090米，表速1200千米/小时、M=0.95拉到过载9.4G。由于时间很短，身体没有任何异常感觉。
我们认为“幻影”2000飞机超最大使用过载能力，是很有用的。在情况紧急时，如退出俯冲中高度过低时，以及在急剧机动飞行中，在为构成导弹攻击发射条件时，飞行员都可以多拉杆，以发挥飞机的潜在能力，完成预想的动作。
机动特性
稳定盘旋
我们试飞了几个高度上进行稳定盘旋性能试验。当选定几种情况其一为高度1000米、0.71M、过载为7G。其二在高度5000米、0.83M、过载5.3G。第三种情况是在高度1000米、0.91M、过载2.9G。
增减速和跨音速
“幻影”2000飞机在增减速时，飞机的配平变化很小，做过载6g的减速盘旋，跨音速时过载变化量约0.2G。
小速度机动
通过试飞看，“幻影”2000飞机小速度机动性能的确突出。
试飞了低空半滚倒转，进入高度1400米、表速350千米时，发动机保持最大状态、不放减速板，过载3.5G、迎角27度，飞机速度基本不变，改平后只损失高度600-700米。
试飞了小速度筋斗，进入高度1200米、表速680千米/小时，使用发动机最大状态，顶点高度2500米、表速330千米/小时，退出俯冲速度650千米/小时、高度1000米。
试飞了小速度半筋斗翻转，在加力起飞后增速到表速380千米/小时，以过载2G拉起，迎角约22度，至顶点高度670米、表速230千米/小时，完成半筋动作改出。
空战中“幻影”2000飞机可以利用小速度性能夺取战术优势。如与“幻影”F1进行空战时，“幻影”F1在被动位置时，不管做什么机动动作，始终无法摆脱“幻影”2000飞机的跟踪攻击；“幻影”F1在主动位置时，“幻影”2000飞机拉起做大角度跃升，减速到200千米/小时，由于“幻影”F1的最小速度比“幻影”2000飞机大很多，跟到一定程度后，只好推头下降增速，而“幻影”2000飞机则适时下降跟踪，变被动为主动，前后只用了30秒。
带外挂物的飞行特性
不对称外挂
我们试飞了不对称外挂时的飞行情况，一侧带R550“魔术II”空空导弹，另一侧不带外挂物，飞行中飞行员不用干预，飞机自动保持平衡，和不带外挂物时的感觉是一样的。
全外挂
共外挂8颗250千克航弹、2个副油箱、2枚R550“魔术II”红外格斗导弹，外挂决重近5.8吨。试飞前我估计：带这么多外挂物，飞机的转动惯量一定很大，操纵起来可能会很笨重。可是飞起来，却感觉不到转动惯量的增加，竟然和不带外挂物飞行的感觉一样，操纵起来依然灵活、轻便，飞机的滚转性能仍十分突出，带这么多外挂物可达170度/秒，从记录曲线看第一秒就可达到150度/秒。这次飞行有几个转弯点，其中有一段是在海上飞行，我下降到超低空保持表速1000千米/小时，飞机非常稳定，容易保持状态，操练轻便。
这次飞行给我的印象十分深刻。该机的电传飞控控制系统，确实与常规操纵系统有很大的区别，常规操纵系统很难办的事情，电传操纵系统通过调整软件，就能轻易地解决。这次带外挂物飞行前，就是飞控系统的转换电门搬到“带外挂物”位置，而改变了飞机飞控系统的控制律。
发动机
“幻影”2000使用的发动机是M53-5型涡扇发动机，加力推力为9000千克，发动机的推重比为6。飞行正常起飞重量的推重比为0.83。该发动机的最大耗油率较低，为“幻影”2000飞机具有良好的中低空飞行性能和较大的航程做出了贡献。“幻影”2000飞机带8枚250千克航弹、2个1700升副油箱和2枚M-550格斗导弹，以“高-低-高”方式，作战半径可达1000千米；其低空突防时不开加力就可达到1000千米/小时，有利于提高飞机的生存能力。
该发动机的启动时间很短，只有20～30秒（比我们现用飞机缩短了50%～60%）。该发动机比较泼辣，使用限制少，加速性好，从慢车到加力状态只需8至9秒（比歼-7、歼-8飞机缩短约60%），提高了飞机反应速度。
M53-5型发动机使用模块式结构，便于维护、修理，飞机、发动机的地面维护性很好，更换发动机时间相当短。法方曾展示了发动机维修过程，4个人只用了17分钟即拆卸完毕，安装也只用了20分钟，也就是说，更换1台发动机只需不到40分钟，而当时我国空军飞机更换1台发动机需费时1～2天。
但是M53-5发动机的性能还不够理想，发动机本身的推力仍不足，推重比只有6，而现在装配第3代战斗机发动机的推重比普遍为8，使“幻影”2000飞机的起飞推重比没在达到第3代战斗机通常大于1的水平，在一定程度上影响“幻影”2000的飞行性能，特别是高空飞行性能。如高度在10000米高空，从M=1到M=1.2的加速时间要比歼-8长5秒，M=1.5到M=1.7要比歼-8长19秒。
法国当时正抓紧研制推力更大的M53-P2发动机（也就是台湾空军目前“幻影”2000-5型使用的发动机），其最大状态推力提高18%，为6550千克，发动机重量减少20千克，发动机推重比提高到6.6，换装M53-P2发动机的“幻影”2000飞机的起飞推重比将提高7%，为0.9。
机载设备、航电系统
导航功能
该机航电系统中使用的是挠性陀螺惯导，在试飞过程中，工作稳定，没有发生过故障。试飞时从停机坪滑出，飞行1小时着陆后，滑回原停机位置，惯导的平均误差为0.7海里/小时。
为了检验该机航电系统的导航功能，我们要求试飞一次航行。在预先准备时，法方试飞员拿来了一张标明5个转弯点的地图，并告诉我5个转弯点的号数，还拿来了一个已输入了转弯点经纬度及有关数据的“接插卡”，说每个转弯点的10个数据已输入“卡”中（当时的接插卡可存储20转弯点，可记忆30个，共300个数据），上飞机后将它插入导航控制盒，试飞时飞向哪个转弯点就按下那个转弯点号数的按钮，根据平显指示进行操纵就可以飞到哪个转弯点了。
我问他飞行高度，他说：“随你的便！”问他飞行速度，他还说“随你的便！”。按照过去的办法进行领航准备，应该在地图上画航线、量距离和真航向，再查磁差算出航向，根据距离和速度算出应飞时间。飞行前再根据当天的风向、风速，计算地速、偏流并考虑飞机的罗差来确定应飞航向和时间。但是这次什么也没有做，所谓领航准备就是记住转弯点的号数。
我提出第一个转弯点要飞按时到达。按过去的办法我们应该计算一个详细的调速表，根据到达检查点的预计时间和实际时间的差值，按预先计算好的数据调整速度；或者进行机动飞行消耗早到时间。到下一个检查点再复查，如已按时，则保持预定的速度。可这次试飞，法方飞行员告诉我们不需要做任何预先计算，航电系统有关设备会自动计算、显示，我只要按照平显的指示进行操纵，就可以按时到达。
起飞后，转变对正平显上的航向指标，飞向第一个转弯点。我按计划在这一段飞“按时到达”。航电系统自动计算并在平显上显示，如果一切正常则速度指标应对正指令速度；如果要早到，则速度标记高于指令速度，飞行员应收油门减速；反之，速度标记低于指令速度，飞行员应加油门增速；始终把速度标记对正指令速度就可以按时到达。关于航向，你不用管航向多少度，也不用管风的影响，只要看到平显上的方向指标偏了，就把它修正到中央，这样就可以飞到转弯点。
为了考验该机航电系统的能力，出航后我保持高度150米，进入坡地、山区后，就逐渐上升高度。平显显示已飞距离、未飞距离。当距转弯点到一定距离时，平显上开始指示转弯点的方位，方位线端部的圆圈内的目标，就是转弯点，航线偏左、右一目了然。转过第一个转弯点后，按同样的方法对向第二个转弯点，按平显指示我又准确地飞到第二、第三、第四转弯点。我目视观察到达转弯点的误差不超过500米。在第三转弯点是一个大水坝，按计划进行了按CCIP方式的模拟轰炸。这次飞行了1小时20分，滑回到停机位置，惯导的偏差量为0.7海里。
这次试飞给我的印象非常深刻，导航功能的高度自动化，缩短了领航的预先准备时间，减轻了飞行员、领航员的负担，提高了飞机的作战反应速度和领航的准确性，特别是执行对地攻击任务时，对及时发现预定的目标，有重要的作用。该机的航电系统显著地提高飞机的作战效能。
平显
“幻影”2000飞机航电系统是显示部分有平显、下显。我是首次使用平显，给我留下了很深刻的印象。如前面在起飞、着陆、导航状态下已经提到的那样。
关于使用武器方面，同样给飞行员提供很多方便。比如对地轰炸。使用射击瞄准具的歼击机按常规方法投弹时，事先要依据投弹时的高度、速度、俯冲角度计算出投弹时的“超越角”，可用瞄准具的角度旋钮，定好“超越角”。实施时，还要根据投弹地区的风向、风速计算出修正量，再最后确定瞄准点。由于投弹时的条件往往与预计的条件不完全吻合，目标地区的风向、风速也难以准确掌握，加上飞行员瞄准误差，所以使用射击瞄准具的常规投弹方法，误差较大、动作复杂。
“幻影”2000飞机使用平显的CCIP（连续计算着弹）方式俯冲投弹时，在平显的速度矢量下出现一条瞄准线，在瞄准线的端部有一个圆圈，飞行员用瞄准线压在目标，使其沿瞄准线运动，当目标运动到圆圈位置时，按下投弹按钮即可，投弹时的飞行条件，对风的修正、瞄准线的确定等等，都由飞机的航电系统的有关设备提供信息，自动计算，通过平显进行显示，比用射击瞄准具投弹要准确的瞄准动作也较简单。
对CCRP（连续计算投弹点）方式测试时，我试飞的是上仰投弹。如使用射击瞄准具按常规方法进行45度上仰投弹时，要事先计算好45度仰角，预定速度的超越程，再选择合适的已知参考点，根据参考点距目标的距离和预定的飞行速度计算好飞行时间，再根据当时的风向、风速计算好修正量。实施时，对正目标、飞向参考点，到达参考点上空记下时间，调整航向对正目标，飞够计算时间拉起，仰角45角时投弹。这种方法上仰投弹操纵复杂，误差较大，在“幻影”2000飞机上使用平显进行上仰投弹，也要选择一个参考点，这个点与轰炸目标的位置为已知。投弹时应先飞向参考点，到达参考点上空，按一下驾驶杆上的“记忆”按钮，按平显显示飞向目标点，当平显上出现拉起符号时拉起，保持5G过载，并做好投弹准备，当平显上出现投弹符号时按下投弹按钮，或使用自动投弹方式，当到达投放时机，航弹自动投下，虽然CCRP上仰投弹比CCIP俯冲投弹动作要复杂一些，但比使用常规方法只能45度、90度、110度三个固定角度要准确、方便得多。
使用平显的CCIL（连续计算命中线）方式进行热线瞄准航炮射击时，使用热线稳定压住目标有一定难度，需要加强地面模拟练习，空中也需要一个适应过程。但比使用瞄准具、雷达测距器瞄准，需要一定的稳环时间要容易一些，节省时间，易于捕捉战机。
RDM雷达
我们试飞时，“幻影”2000飞机上安装的是RDM多功能雷达（有动目标显示能力，但不是脉冲多普勒体制），目标机是带2个副油箱的“幻影”F1C飞机。试飞时，开始在高度在9000米平飞“上视尾追”模式进行攻击动作，截获目标机后，目标机加速脱离，距离拉大到102千米时目标机在雷达屏幕上消失，目标机接着左转，因侧面雷达截面积较大，RDM雷达再度发现目标机。 RDM雷达采用“连续追踪”模式时，雷达追踪距离为54千米；采用“边追踪、边扫描”模式时，雷达追踪距离为44千米。在“上视迎头”模式下，雷达发现目标距离为70千米，65千米转入跟踪。“下视迎头”状态是在海上进行的，当天的海杂波微弱，“幻影”2000飞行高度3000米，目标及F1C飞行高度150米，对头接近，RDM雷达在距离23千米时发现了目标机，目标影像和海安县在雷达显示器上清晰可见。但在陆地上空，因地面反射杂波强烈，显示器上一片橙黄，无法辨别目标机。
该机航系统的雷达、惯导可以和飞控系统交联，在地面雷达的引导配合下，实施远距离截击，系统可引导飞机接敌到机上雷达发现目标，机载设备可自动计算并以指令形式给出进一步接敌的最佳路线。该雷达还有地图测绘、等高线显示等功能。对作战和保障复杂气象条件穿云下降的安全很有好处。
仪表着陆系统
“幻影”2000飞机当时使用的是米波仪表着陆系统，并与飞控系统交联，可以实现半自动穿去下降。试飞时，天气不好回场着陆，我们就利用仪表着陆系统穿云下降直线着陆。
返场时先保持高度2000米，按平显指示飞向下降点，应该转向着陆航向时，飞机在自动驾驶仪的控制下自动转弯对正着陆航向，改平后继续平飞。至下滑点时，飞机自动下滑并保持预定角度，同时自动保持对正跑道貌岸然，遇有偏自动修正；飞行员在平显上可以看到飞机与模拟跑道的关系位置，以检查、监控系统的工作情况。飞行员在穿云下降中要做的就是根据平显指示，使用油门保持速度指标对好预定的速度刻度，指标偏上就收油门、偏下就加油门。当看到跑道后，目视操纵飞机着陆。
法方试飞员告诉我们，该系统可以自动保持到拉平高度。试飞时我就一直不动，直到拉平才接杆、着陆。飞行后法方试飞员告诉我，应早一些接杆操纵，以防止系统一旦出现故障，接杆高度太低可能来不及处理。试飞时有一次云高只有350米，能见度2-3千米，由于有上述系统，虽然是生疏的机场，但是我们心情轻松，不担心回场有什么困难。
该机的仪表着陆系统和飞控系统交联后具备的功能，给我们留下十分深刻的印象，大大增强了我们驾驶“幻影”2000飞机在恶劣天气着陆的信心（该系统可保证的最低气象条件为云高80米，能见度800米）。这套设备可以大降低作战飞机的起降条件，对增加作战飞机的出动机会，完成作战任务，保证飞行安全都有重要的作用。当时中国飞机没有相关系统，此后提出国内也应早普遍安装，使用仪表着陆与飞控或自动驾驶仪交联的综合系统。
机载武器
“幻影”2000飞机共有9个外挂点（机身5个、机翼4个），可外挂各种空空、空地武器。
空空武器
R550“魔术II”空空导弹
该弹是法国玛特拉公司研制生产的红外制导空空导弹。据法方介绍，该弹可以全向攻击、离轴发射导引头在搜索状态可以以8度的锥角自动搜索，发现目标后自动截获、跟踪。
在空战试飞中，我们挂了R550“魔术II”红外制导空空导弹进行模拟攻击。起飞后我与目标机“幻影”F1C逐渐拉开距离，目标机转弯时，我交叉到内侧的过程中，在没有瞄准的情况下，目标机进入导弹红外线导引头的搜索范围时，导弹就会自动截获目标机。我过去使用的红外线制导导弹搜索角度只有2度，要用1.5度的瞄准光环套住目标才能使导弹引导头锁住目标机，有些情况还是要费点劲的。使用R550“魔术II”型导弹，只要使目标机进入8度以内的瞄准区就可以自动截获，这就容易多了，而且可以和雷达交联，增加了截获、发射机会。
超级530D雷达制导空空导弹
据法方介绍，该弹的最远发射距离为40千米，并可对高度差近10000米的目标实施上仰攻击。试飞时没有携带过玛特拉530雷达制导中程空对空导弹，因此没有进行视距外攻击的演练。
空地武器
“幻影”2000飞机对地攻击时，可使用包括各种圆径的常规航弹、激光制导炸弹、集束炸弹、反跑道炸弹等多种武器。另外还可携带航炮吊舱、榴弹弹箱等。
试飞时只进行了对地模拟攻击，体会了航电系统的使用特点，没有进行武器实弹投放。
由于时间短，我们对“幻影”2000飞机本身的各个系统、设备了解的还很肤浅；对配挂的各种武器，虽然到制造厂进行过考察，但是厂方只是作了一般的介绍，没有深入涉及使用方面的问题，因此，可以说知之甚少，我们两个人共试飞了7架次，对飞机的各方面性能，体会的也不够深，有些感觉可能不够准确，有些看法可能欠全面。为当时有关人员研究问题提供了最直观的参考。
葛文墉（1933-2009）天津市人，1951年1月参军。曾担任飞机行助教、教员，飞行中队长、大队长，飞行技术检查员、技术检查主任、飞行训练处长；1979年任航校副校长；1981年任研究所所长，1983年任空司科研部部长，1989年任空军副参谋长，少将军衔。
自1951年开始至1989年停飞，共飞过22个机型、2455小时。完成了四种气象训练，是四种气象教员、指挥员。多次完成新机及科研试验试飞任务，曾荣立二等功2次、三等功7次。是空军的“科技先进工作者”，被空军授予“飞行技术能手”称号。1990年7月晋升为空军少将军衔，1992年退役。
1982年，我国确定组团到法国对“幻影”2000进行详细考察，代表团由我空军副参谋长姚峻任团长，代表团成员由空军和航空工业等相关部门的人员组成，试飞员则是葛文墉和蒋德秋。葛文墉是1966年1月歼-7原型机在沈阳飞机场首次试飞的试飞员，并曾试飞过F-86战机，是我空军特技飞行员，有“飞行技术能手”的称号，后来升任空军副参谋长，官至空军少将。蒋德秋是我国特级飞行员，后任航空工业总公司试飞局总工程师。
本文节选自葛文墉所著《飞行札记》，原载http://xh2002.blog.hexun.com/22792893_d.html
1979年，法国巴黎航空展的主办单位邀请我国空军派代表团赴法参观。我作为代表团成员随团参观了巴黎航展，在航展上我们较详细地了解了“幻影”2000飞机。航展之后，法方又来积极向中国推荐“幻影”2000飞机。
在法国期间，代表团到了达索公司以及法国有关工厂，研究所进行了考察。6月15日，我、蒋德秋和翻译辛国同志没有和代表团一起去图鲁兹工厂参观，而是先到了位于法国南部城市马赛附近的依斯特尔试飞基地，进行试飞“幻影”2000型战斗机的准备。
准备工作中的几个问题
在国内准备的时候，我们两个人都感到，这次有机会试飞“幻影”2000飞机，是我们能较全面地了解第3代战斗机的难得机会，一定要尽最大努力，学习新技能，掌握新情况，研究新问题，争取为领导机关决策，为促进中国航空装备的发展，提出我们的意见、建议。在到达基地后，接待我们的法国试飞员米多向我们介绍了“幻影”2000飞机的情况和使用方面的有关问题。在看到飞机和座舱时，我们认真了解各个部位的情况和有关细节。很多机载设备都是国内战斗机上所没有的。
在国内要改装一种新飞机起码也要7-10天的理论学习，可我们试飞“幻影”2000这种第3代战斗机却只有这短短的一天多的准备时间，没有更好的办法，只有加班加点，尽量把最需要的内容记住。回到旅馆我们就抓紧时间熟悉“幻影”2000飞机的袖珍检查单，按座舱照片，记忆有关设备和使用方法。
在准备的过程中，有几个感触比较多的问题。
关于飞行模拟器
按说“幻影”2000飞机应该有专用的飞行模拟器。因为，研制第3代战斗机，为了开发电传飞行控制系统的控制律，飞行模拟器是必不可少的工具设备。再者，我们要试飞该机，准备时间这么短，也应该进行一定的飞行模拟器训练。但是，法方既没有安排我们“飞”，也没有让我们“看”。我们考虑有两种可能，一是当时还没有用于飞行训练的飞行模拟器；二是他们科研用的模拟器不愿意让我们用，不想让我们了解有关研制手段方面的情况。
在飞行准备过程中，法方试飞员带我们在一个简单的模拟设备上，做过一些练习。这个设备只有驾驶杆、油门杆和一个CRT显示器，主要练习瞄准动作。在使用CCTL方式航炮射击的热线瞄准时，法方试飞员的瞄准成功率较高。而我们开始练习时，要想用热线压住目标机稳定跟踪，感到非常困难。由于时间紧，又不是我们试飞的主要内容，所以没有要求多练习。不过，这件事表明使用平显热线方式进行瞄准，并不是很简单的问题，必须经过较长时间的适应性训练。为此，在使用安装了平显飞机的部队很需要地面模拟训练设备，来进行有关适应性训练。如果完全在空中练，似乎代价太大，效果也不一定理想，除非在后座装备视频显示设备的双座机上，教员可以观察到前舱飞行员的瞄准过程，发现问题及时纠正。
在参观制造模拟器的工厂时，厂方让我们试飞了他们的“超级军旗”舰载机的模拟器。这种飞机非常难飞，如果这种模拟器模拟地很像的话，哪么“超军旗”飞机的飞行品质，按中国空军的看法，是不可接受的。实际上“超军旗”是正在服役的飞机，飞行品质肯定是满足要求的，问题可能出在模拟器上。另外，我们还看了一台据说是正在研制中的“幻影”2000战斗机的飞行训练模拟器，让我们试验的是空中加油，加油机、油管、锥套及受油探头都是计算机成像的画面，在模拟器上要完成空中加油对接，实在不容易，不知道是不是模拟得不像？模拟器一定要模拟的逼真，否则很可能有较大的副作用，如果练习后，养成一些痼癖动作，还不如不练。
关于视频显示与记录装置
试飞前在座舱实习时，我们发现“幻影”2000B飞机后舱飞行员的正前方视界被前舱弹射椅头部遮挡。为了弥补正前方视界的不足，该机在后舱正前方安装了视频显示器，可以把装在前舱平显上摄像头摄取的外部景物及平显上瞄准据，显示在屏幕上，而且显示画面的天地线可以上平调整，使显示器表示的天地线和实际的天地线重合。另外，该机还装有磁带记录设备，可将摄像头录取的数据和图像记录下来，飞行后可以重放，取代了照相枪和部分参数记录器的功能。
我们对视频显示器的功能十分关心。但由于法方考虑到双方飞行员的语言障碍，加上准备时间有限，中方试飞员无法完全掌握“幻影”2000的全部设备，因此安排们在“幻影”2000B双座机上试飞，并由法方试飞员米多同乘，他只负责地空联络和机内设备使用，飞机则由我们全权操作。正因为如此，视频显示器的性能好坏，直接关系到我们能否完成预定的试飞任务。后来我们试飞实践证明这个设备的作用很大，利用它在后座飞行，和在前座飞行非常相像。在地面滑行、起飞、着陆，都可以清楚看到滑行道、跑道，空中编队交叉转弯时也能透过多功能显示器看到前机，还可进行瞄准攻击，显示的图象除了比直接目视稍差外，与在前座驾驶时相同，视频显示器对我们完成试飞员任务提供了很大的方便。
目前高性能的双座机，为了能尽量保持与单座机相近的飞行性能，都尽量压低后舱座舱盖的高度；当前使用的弹射座椅头部又都较大，有的还把救生伞放在头靠里，加上座舱设备多，空间紧张，为此后舱的自然视界普遍较差。采用视频显示设备，不失为解决这一问题的有效途径。看来，大视场、高清晰度、高性能的视频显示、记录设备的确是飞行员的好帮手；也是飞行教员教学的好工具。我们的双座机，有条件的，也应该安装视频显示和记录装置（取消照相枪），这对完成任务、提高质量、保证安全都有重大作用。
关于飞行试验设备
试飞基地的飞行试验设备给我们留下了深刻的印象。在基地飞行试验指挥控制室内，有一套显示控制设备，其中部是主显控台，它的上方放置一台CRT显示器，显示的试飞飞机传下来的、前舱平显摄像头摄取的数据和外界景物的图像，使地面人员能看到试飞员在空中通过平显看到的情况。主显控台由主管工程师、指挥员使用。左侧显控台的几个显示器，显示各种飞行参数。右侧显控台显示发动机及有关系统、设备的工作参数。所有参数都是空中试飞飞机通过遥测设备实时传送下来的。负责试飞的有关技术人员可以通过各显控显示的数据，及时了解试飞飞机的有关情况，适时提醒试飞员，必要时协助试飞员处理特殊情况。
我们试飞时，一个试飞员在空中，另一位试飞员和法语翻译在主控台掌控试飞飞机状况并协助指挥。
我在试飞时可以用英语直接和法方试飞员沟通，但遇到较复杂的问题还是需要通过地面的法语翻译进行交流。试飞时，机上无线电都处于开启状态，要通话只要直接讲话即可，无需按发话按钮，所有通话内容也同步传送到地面的控制室。不说话时，指挥控制室里是一片“扑、扑、扑”的呼吸声。
飞机的机载试飞设备，实时地把试飞的有关参数下传到地面站，由显示设备是谁显示，并由记录设备记录下来。我们每次试飞的过渡过程曲线（主要有：高度、速度、M数、迎角、俯仰角、航向、转速、驾驶杆位移、余油量、三轴过载、三轴角速度等），法方第二天就可以提供给我们，通过查阅试飞曲线，使我们对试飞的情况有更准确的了解。这套试飞遥测及记录系统为我们完成试飞任务、更准确地评价“幻影”2000飞机起到了重要的作用。我们试飞员将这些相关资料带回国内，并保存至今。
关于飞行载荷自记起器
在“幻影”2000飞机的轮舱里，我们看到了载荷记录设备，它一直在监控、记录试飞飞机在飞行中的载荷情况．它将会为飞机疲劳及有关试验提供准确、实测的载荷谱。
从试飞一开始就抓载荷谱的记录，是值得我们研究借鉴的。
试飞的概括情况
按照试飞安排，在1982年6月的16、17、18、21日4天内，我们两人共试飞双座的“幻影”2000B型1号机7架次，我飞了4架次。7架次中，熟悉飞行2架次，特技、导航、对地攻击、雷达、空战及全挂载飞行各1架次（6次后座，1次前座）。雷达、空战试飞由“幻影”F1飞机担任目标机。部分试飞项目是在较复杂的天气下进行的，因此试飞完毕回场着陆时，还使用了紧急情况的机降系统。
飞机的地面运动特性
我们每次试飞登机前，飞机已经在通电进行惯导校准（“幻影”2000B飞机使用的挠性陀螺惯导，在正常情况下，要求校准时间不大于15分钟。试飞时的实际通电时间，看来均超过15分钟）。进入座舱后的动作与我们现用飞机基本相同，但也有一些特殊要求，如在座椅弹射时由收腿带接回腿部，为此要连接好腿带，电台的送话器装在氧气口罩内，飞行中一定要带着氧气口罩，在后座飞行，要调整好视频显示器的亮度、天地线的高低等。我第一次试飞，前座开好车后，试飞员米多双手抬起，示意由我操纵飞机，他不干预。滑行时，后座珠“自然视线”不好，但是由于有视频显示器，能较清楚看到飞机前方的情况，与在前座飞行差不多。“幻影”2000飞机是脚刹车，也有前轮转弯机构，我在试飞F-86，有使用脚刹车的经验，因此比较适应。“幻影”2000直线滑行时，容易保持方向。油门收到慢车位置，滑行速度仍逐渐增大，要经常踩一踩刹车控制速度。由于有前轮转弯机构，滑行转弯很好控制。由停机坪到起飞位置，距离约2000米。
着陆后滑跑使用刹车（由于着陆速度较小、跑道长，我们都没有放减速伞），飞机减速很快，刹车效率很高。脱离跑道后，滑回停机坪和滑出起飞时的距离差不多，我心想：“滑这么远，还要经常使用刹车减速，飞机轮毂和轮胎温度一定很高，等一会一定要试一下。”我们一直滑到停机位置的后面，然后转弯，摆正后，正好停在原来滑出的位置。我下飞机后，马上就摸飞机的轮毂、轮胎，结果温度很低，手一直放在上面也不觉得烫。因为“幻影”2000飞机用的是碳刹车片，是个好“东西”，值得研究采用。
总的看，“幻影”2000有较好的地面运动特性，位置、方向、速度容易控制，转弯灵活，操纵省力，与我们现用飞机的操纵习惯一致。
飞行特性
“幻影”2000飞机有良好的中低空飞行性能和操稳特性。最大允许表速1480千米/小时，最大飞行M数2.2，飞机实用升限16400米，最大航程约3300千米，“低-低-低”的作战半径825千米；执行高空超音速截击任务，作战半径可达770千米，执行中空巡逻任务可巡航2个多小时。最大使用过载为9G，高度1000米、M=0.7的稳定盘旋过载为7G。特技飞行时，飞机非常灵活，操纵轻便，不带外挂物的滚转角速度可达每秒270度，纵向、横向操纵杆很轻，杆位移量适度。
对该机的高空性能我们试飞得不多，从试飞的高度10000米增速性能来看，“幻影”2000跨音速、超音速的增速过慢，时间较长，初步看来，该机当时安装的M53发动机，推力较小，飞机剩余推力不足。其高空的飞行特性似不如我们的歼-7、歼-8飞机。
起飞
我们7次试飞的起飞，都是使用发动机加力状态进行的。
“幻影”2000飞机使用加力状态起飞，飞机增速很快，抬前轮动作容易控制，可参考平显保持飞机的仰角，速度320千米/小时，飞机自然、平稳离陆，迎角约为12度到14度，滑跑距离约600米。
操纵动作和歼-7、歼-8飞机相似，但由于有平显，更便于控制飞机姿态。
着陆
回场着陆时，4转弯对正跑道后，按平显将速度矢量对正下滑点，在平显的“速度带”左侧有一速度框（预定下滑迎角范围）。“带”的右侧有一活动指标（飞机的实际迎角）。如果活动指标低于速度框说明下滑速度偏小（迎角大于预定迎角），应加油门；如活动指标高于速度框说明速度大了（迎角小于预定迎角），应收油门。保持指标在速度框内，说明下滑状态正常（迎角9度左右、速度约330千米/小时）。按正常高度拉平，柔和收油门，根据飞机下沉情况拉杆着陆，接地时平显的速度矢量几乎到平显玻璃的下边缘。根据试飞曲线记录的数据，接地迎角17.5度、速度为230-240千米/小时（余油500升、着陆重量8300千克），不放伞的滑跑距离约700米。总的感觉，“幻影”2000的着陆动作和歼-7、歼-8飞机类似。
按平显保持迎角的下滑着陆，给我留下了深刻的印象，操练动作既简单而且又容易准确控制。如果没有平显，在一种新飞机上的第一次关陆，接地迎角无论如何是达不到17.5度的（法方没有介绍飞机的擦地角，我们从照片上粗略测量，约为18度）。
失速特性
法方试飞员告诉我们：“幻影”2000飞机的飞控系统可以保证飞行员无虑地操纵飞机。并且和我们打赌：在飞控系统正常工作的情况下，如果我们能把飞机操练进入螺旋，他输给我们一箱香槟酒。我们心里清楚，该机的飞控系统有迎角限制器，通常情况下可以保证飞机不进入失速偏离状态，又可自动控制使飞机不产生侧滑，这样很难进入失速螺旋。但是试飞时我们还是认真地试了试，看他介绍的情况是否准确。我们试验了该机的平飞失速特性，在平飞状态收油门减速，随飞机减速逐渐拉杆，直到拉至最后位置，将速度降到195千米/小时（飞机重量比标准重量重700千克，标准重量失速速度为185千米/小时）、迎角27度时，飞机平稳低头下降增速，没有出现失速偏离现象。
我们还检验了该机的跃升中的失速特性，至顶点，高度5400米，表速83千米/小时，迎角在达39度（这已经超过了迎角限制器限制的迎角），飞机自动下降增速，没有出现失速偏离现象。可惜我们当时对电传飞控系统了解的太少，虽然试验了平飞、跃升失速以及在控制迎角内急剧机动和不规则动作观察该机是否会出现失速偏离，但是没能在超过控制限制的情况下压杆、蹬舵制造偏离，进一步观察该机是否会进入失速偏离，未能判明该机是否有负迎角限制器。
另外，我们试飞时，曾经想检查一下该机的横侧安定性与方向安定性的配合情况，为此，做了脉冲方向舵动作，但飞机没有任何反应；在与“幻影”F1密集编队时，我们按照原来的习惯，蹬舵修正间隔时，飞机也没有任何反应。这是因为该机的飞控系统可自动控制飞机不出现侧滑，我们想制造侧滑，但是飞控系统不予反应。该机飞控系统这种控制方式，虽然简化了飞行员的一些操纵动作，避开了一些不必要的麻烦，但是，当飞行员需要飞机侧滑时，如在空战中处于不被动情况下，需要做侧滑规避敌机的航炮射击时，“幻影”2000飞机是做不到的。
杆力特性
“幻影”2000飞机在正常操纵时，拉杆到最后杆力为10公斤，推到头的杆力为4-5公斤、横向压到底为6公斤，比我们现用飞机的杆力要小。歼-7飞机小力臂时拉到最后的杆力为25公斤，是现用常规操纵系统飞机中杆力最轻的，但仍为“幻影”2000飞机的2.5倍。该机的纵向杆力比规范的要求也低很多。看来采用电传飞控系统的飞机，可以保证飞机有优良的飞行品质，又不会超载，因此杆力的大小可以按照飞行员的希望来安排。我觉得“幻影”2000飞机这样的杆力、杆位移，比较适合我国飞行员的习惯。过去曾有一架新出厂的歼-7飞机，在水平测量时，杆力、杆位移超差偏小，无法解决，只好作了超差处理。但是，这架飞机到部队后，却受到部队所有飞行员的欢迎，大家都喜欢这架飞机。这是不是可以从另一个侧面说明一点问题。
超最大使用过载
“幻影”2000飞机正常使用的最大过载为9G。法方试飞员介绍在特殊情况下，用力拉杆（杆力增加25公斤）不超过过载11G是允许的。为了验证它的可用性，我们在高度300米，表速1325千米/小时（M=1.1）拉到过载9.29G。另一次在高度1090米，表速1200千米/小时、M=0.95拉到过载9.4G。由于时间很短，身体没有任何异常感觉。
我们认为“幻影”2000飞机超最大使用过载能力，是很有用的。在情况紧急时，如退出俯冲中高度过低时，以及在急剧机动飞行中，在为构成导弹攻击发射条件时，飞行员都可以多拉杆，以发挥飞机的潜在能力，完成预想的动作。
机动特性
稳定盘旋
我们试飞了几个高度上进行稳定盘旋性能试验。当选定几种情况其一为高度1000米、0.71M、过载为7G。其二在高度5000米、0.83M、过载5.3G。第三种情况是在高度1000米、0.91M、过载2.9G。
增减速和跨音速
“幻影”2000飞机在增减速时，飞机的配平变化很小，做过载6g的减速盘旋，跨音速时过载变化量约0.2G。
小速度机动
通过试飞看，“幻影”2000飞机小速度机动性能的确突出。
试飞了低空半滚倒转，进入高度1400米、表速350千米时，发动机保持最大状态、不放减速板，过载3.5G、迎角27度，飞机速度基本不变，改平后只损失高度600-700米。
试飞了小速度筋斗，进入高度1200米、表速680千米/小时，使用发动机最大状态，顶点高度2500米、表速330千米/小时，退出俯冲速度650千米/小时、高度1000米。
试飞了小速度半筋斗翻转，在加力起飞后增速到表速380千米/小时，以过载2G拉起，迎角约22度，至顶点高度670米、表速230千米/小时，完成半筋动作改出。
空战中“幻影”2000飞机可以利用小速度性能夺取战术优势。如与“幻影”F1进行空战时，“幻影”F1在被动位置时，不管做什么机动动作，始终无法摆脱“幻影”2000飞机的跟踪攻击；“幻影”F1在主动位置时，“幻影”2000飞机拉起做大角度跃升，减速到200千米/小时，由于“幻影”F1的最小速度比“幻影”2000飞机大很多，跟到一定程度后，只好推头下降增速，而“幻影”2000飞机则适时下降跟踪，变被动为主动，前后只用了30秒。
带外挂物的飞行特性
不对称外挂
我们试飞了不对称外挂时的飞行情况，一侧带R550“魔术II”空空导弹，另一侧不带外挂物，飞行中飞行员不用干预，飞机自动保持平衡，和不带外挂物时的感觉是一样的。
全外挂
共外挂8颗250千克航弹、2个副油箱、2枚R550“魔术II”红外格斗导弹，外挂决重近5.8吨。试飞前我估计：带这么多外挂物，飞机的转动惯量一定很大，操纵起来可能会很笨重。可是飞起来，却感觉不到转动惯量的增加，竟然和不带外挂物飞行的感觉一样，操纵起来依然灵活、轻便，飞机的滚转性能仍十分突出，带这么多外挂物可达170度/秒，从记录曲线看第一秒就可达到150度/秒。这次飞行有几个转弯点，其中有一段是在海上飞行，我下降到超低空保持表速1000千米/小时，飞机非常稳定，容易保持状态，操练轻便。
这次飞行给我的印象十分深刻。该机的电传飞控控制系统，确实与常规操纵系统有很大的区别，常规操纵系统很难办的事情，电传操纵系统通过调整软件，就能轻易地解决。这次带外挂物飞行前，就是飞控系统的转换电门搬到“带外挂物”位置，而改变了飞机飞控系统的控制律。
发动机
“幻影”2000使用的发动机是M53-5型涡扇发动机，加力推力为9000千克，发动机的推重比为6。飞行正常起飞重量的推重比为0.83。该发动机的最大耗油率较低，为“幻影”2000飞机具有良好的中低空飞行性能和较大的航程做出了贡献。“幻影”2000飞机带8枚250千克航弹、2个1700升副油箱和2枚M-550格斗导弹，以“高-低-高”方式，作战半径可达1000千米；其低空突防时不开加力就可达到1000千米/小时，有利于提高飞机的生存能力。
该发动机的启动时间很短，只有20～30秒（比我们现用飞机缩短了50%～60%）。该发动机比较泼辣，使用限制少，加速性好，从慢车到加力状态只需8至9秒（比歼-7、歼-8飞机缩短约60%），提高了飞机反应速度。
M53-5型发动机使用模块式结构，便于维护、修理，飞机、发动机的地面维护性很好，更换发动机时间相当短。法方曾展示了发动机维修过程，4个人只用了17分钟即拆卸完毕，安装也只用了20分钟，也就是说，更换1台发动机只需不到40分钟，而当时我国空军飞机更换1台发动机需费时1～2天。
但是M53-5发动机的性能还不够理想，发动机本身的推力仍不足，推重比只有6，而现在装配第3代战斗机发动机的推重比普遍为8，使“幻影”2000飞机的起飞推重比没在达到第3代战斗机通常大于1的水平，在一定程度上影响“幻影”2000的飞行性能，特别是高空飞行性能。如高度在10000米高空，从M=1到M=1.2的加速时间要比歼-8长5秒，M=1.5到M=1.7要比歼-8长19秒。
法国当时正抓紧研制推力更大的M53-P2发动机（也就是台湾空军目前“幻影”2000-5型使用的发动机），其最大状态推力提高18%，为6550千克，发动机重量减少20千克，发动机推重比提高到6.6，换装M53-P2发动机的“幻影”2000飞机的起飞推重比将提高7%，为0.9。
机载设备、航电系统
导航功能
该机航电系统中使用的是挠性陀螺惯导，在试飞过程中，工作稳定，没有发生过故障。试飞时从停机坪滑出，飞行1小时着陆后，滑回原停机位置，惯导的平均误差为0.7海里/小时。
为了检验该机航电系统的导航功能，我们要求试飞一次航行。在预先准备时，法方试飞员拿来了一张标明5个转弯点的地图，并告诉我5个转弯点的号数，还拿来了一个已输入了转弯点经纬度及有关数据的“接插卡”，说每个转弯点的10个数据已输入“卡”中（当时的接插卡可存储20转弯点，可记忆30个，共300个数据），上飞机后将它插入导航控制盒，试飞时飞向哪个转弯点就按下那个转弯点号数的按钮，根据平显指示进行操纵就可以飞到哪个转弯点了。
我问他飞行高度，他说：“随你的便！”问他飞行速度，他还说“随你的便！”。按照过去的办法进行领航准备，应该在地图上画航线、量距离和真航向，再查磁差算出航向，根据距离和速度算出应飞时间。飞行前再根据当天的风向、风速，计算地速、偏流并考虑飞机的罗差来确定应飞航向和时间。但是这次什么也没有做，所谓领航准备就是记住转弯点的号数。
我提出第一个转弯点要飞按时到达。按过去的办法我们应该计算一个详细的调速表，根据到达检查点的预计时间和实际时间的差值，按预先计算好的数据调整速度；或者进行机动飞行消耗早到时间。到下一个检查点再复查，如已按时，则保持预定的速度。可这次试飞，法方飞行员告诉我们不需要做任何预先计算，航电系统有关设备会自动计算、显示，我只要按照平显的指示进行操纵，就可以按时到达。
起飞后，转变对正平显上的航向指标，飞向第一个转弯点。我按计划在这一段飞“按时到达”。航电系统自动计算并在平显上显示，如果一切正常则速度指标应对正指令速度；如果要早到，则速度标记高于指令速度，飞行员应收油门减速；反之，速度标记低于指令速度，飞行员应加油门增速；始终把速度标记对正指令速度就可以按时到达。关于航向，你不用管航向多少度，也不用管风的影响，只要看到平显上的方向指标偏了，就把它修正到中央，这样就可以飞到转弯点。
为了考验该机航电系统的能力，出航后我保持高度150米，进入坡地、山区后，就逐渐上升高度。平显显示已飞距离、未飞距离。当距转弯点到一定距离时，平显上开始指示转弯点的方位，方位线端部的圆圈内的目标，就是转弯点，航线偏左、右一目了然。转过第一个转弯点后，按同样的方法对向第二个转弯点，按平显指示我又准确地飞到第二、第三、第四转弯点。我目视观察到达转弯点的误差不超过500米。在第三转弯点是一个大水坝，按计划进行了按CCIP方式的模拟轰炸。这次飞行了1小时20分，滑回到停机位置，惯导的偏差量为0.7海里。
这次试飞给我的印象非常深刻，导航功能的高度自动化，缩短了领航的预先准备时间，减轻了飞行员、领航员的负担，提高了飞机的作战反应速度和领航的准确性，特别是执行对地攻击任务时，对及时发现预定的目标，有重要的作用。该机的航电系统显著地提高飞机的作战效能。
平显
“幻影”2000飞机航电系统是显示部分有平显、下显。我是首次使用平显，给我留下了很深刻的印象。如前面在起飞、着陆、导航状态下已经提到的那样。
关于使用武器方面，同样给飞行员提供很多方便。比如对地轰炸。使用射击瞄准具的歼击机按常规方法投弹时，事先要依据投弹时的高度、速度、俯冲角度计算出投弹时的“超越角”，可用瞄准具的角度旋钮，定好“超越角”。实施时，还要根据投弹地区的风向、风速计算出修正量，再最后确定瞄准点。由于投弹时的条件往往与预计的条件不完全吻合，目标地区的风向、风速也难以准确掌握，加上飞行员瞄准误差，所以使用射击瞄准具的常规投弹方法，误差较大、动作复杂。
“幻影”2000飞机使用平显的CCIP（连续计算着弹）方式俯冲投弹时，在平显的速度矢量下出现一条瞄准线，在瞄准线的端部有一个圆圈，飞行员用瞄准线压在目标，使其沿瞄准线运动，当目标运动到圆圈位置时，按下投弹按钮即可，投弹时的飞行条件，对风的修正、瞄准线的确定等等，都由飞机的航电系统的有关设备提供信息，自动计算，通过平显进行显示，比用射击瞄准具投弹要准确的瞄准动作也较简单。
对CCRP（连续计算投弹点）方式测试时，我试飞的是上仰投弹。如使用射击瞄准具按常规方法进行45度上仰投弹时，要事先计算好45度仰角，预定速度的超越程，再选择合适的已知参考点，根据参考点距目标的距离和预定的飞行速度计算好飞行时间，再根据当时的风向、风速计算好修正量。实施时，对正目标、飞向参考点，到达参考点上空记下时间，调整航向对正目标，飞够计算时间拉起，仰角45角时投弹。这种方法上仰投弹操纵复杂，误差较大，在“幻影”2000飞机上使用平显进行上仰投弹，也要选择一个参考点，这个点与轰炸目标的位置为已知。投弹时应先飞向参考点，到达参考点上空，按一下驾驶杆上的“记忆”按钮，按平显显示飞向目标点，当平显上出现拉起符号时拉起，保持5G过载，并做好投弹准备，当平显上出现投弹符号时按下投弹按钮，或使用自动投弹方式，当到达投放时机，航弹自动投下，虽然CCRP上仰投弹比CCIP俯冲投弹动作要复杂一些，但比使用常规方法只能45度、90度、110度三个固定角度要准确、方便得多。
使用平显的CCIL（连续计算命中线）方式进行热线瞄准航炮射击时，使用热线稳定压住目标有一定难度，需要加强地面模拟练习，空中也需要一个适应过程。但比使用瞄准具、雷达测距器瞄准，需要一定的稳环时间要容易一些，节省时间，易于捕捉战机。
RDM雷达
我们试飞时，“幻影”2000飞机上安装的是RDM多功能雷达（有动目标显示能力，但不是脉冲多普勒体制），目标机是带2个副油箱的“幻影”F1C飞机。试飞时，开始在高度在9000米平飞“上视尾追”模式进行攻击动作，截获目标机后，目标机加速脱离，距离拉大到102千米时目标机在雷达屏幕上消失，目标机接着左转，因侧面雷达截面积较大，RDM雷达再度发现目标机。 RDM雷达采用“连续追踪”模式时，雷达追踪距离为54千米；采用“边追踪、边扫描”模式时，雷达追踪距离为44千米。在“上视迎头”模式下，雷达发现目标距离为70千米，65千米转入跟踪。“下视迎头”状态是在海上进行的，当天的海杂波微弱，“幻影”2000飞行高度3000米，目标及F1C飞行高度150米，对头接近，RDM雷达在距离23千米时发现了目标机，目标影像和海安县在雷达显示器上清晰可见。但在陆地上空，因地面反射杂波强烈，显示器上一片橙黄，无法辨别目标机。
该机航系统的雷达、惯导可以和飞控系统交联，在地面雷达的引导配合下，实施远距离截击，系统可引导飞机接敌到机上雷达发现目标，机载设备可自动计算并以指令形式给出进一步接敌的最佳路线。该雷达还有地图测绘、等高线显示等功能。对作战和保障复杂气象条件穿云下降的安全很有好处。
仪表着陆系统
“幻影”2000飞机当时使用的是米波仪表着陆系统，并与飞控系统交联，可以实现半自动穿去下降。试飞时，天气不好回场着陆，我们就利用仪表着陆系统穿云下降直线着陆。
返场时先保持高度2000米，按平显指示飞向下降点，应该转向着陆航向时，飞机在自动驾驶仪的控制下自动转弯对正着陆航向，改平后继续平飞。至下滑点时，飞机自动下滑并保持预定角度，同时自动保持对正跑道貌岸然，遇有偏自动修正；飞行员在平显上可以看到飞机与模拟跑道的关系位置，以检查、监控系统的工作情况。飞行员在穿云下降中要做的就是根据平显指示，使用油门保持速度指标对好预定的速度刻度，指标偏上就收油门、偏下就加油门。当看到跑道后，目视操纵飞机着陆。
法方试飞员告诉我们，该系统可以自动保持到拉平高度。试飞时我就一直不动，直到拉平才接杆、着陆。飞行后法方试飞员告诉我，应早一些接杆操纵，以防止系统一旦出现故障，接杆高度太低可能来不及处理。试飞时有一次云高只有350米，能见度2-3千米，由于有上述系统，虽然是生疏的机场，但是我们心情轻松，不担心回场有什么困难。
该机的仪表着陆系统和飞控系统交联后具备的功能，给我们留下十分深刻的印象，大大增强了我们驾驶“幻影”2000飞机在恶劣天气着陆的信心（该系统可保证的最低气象条件为云高80米，能见度800米）。这套设备可以大降低作战飞机的起降条件，对增加作战飞机的出动机会，完成作战任务，保证飞行安全都有重要的作用。当时中国飞机没有相关系统，此后提出国内也应早普遍安装，使用仪表着陆与飞控或自动驾驶仪交联的综合系统。
机载武器
“幻影”2000飞机共有9个外挂点（机身5个、机翼4个），可外挂各种空空、空地武器。
空空武器
R550“魔术II”空空导弹
该弹是法国玛特拉公司研制生产的红外制导空空导弹。据法方介绍，该弹可以全向攻击、离轴发射导引头在搜索状态可以以8度的锥角自动搜索，发现目标后自动截获、跟踪。
在空战试飞中，我们挂了R550“魔术II”红外制导空空导弹进行模拟攻击。起飞后我与目标机“幻影”F1C逐渐拉开距离，目标机转弯时，我交叉到内侧的过程中，在没有瞄准的情况下，目标机进入导弹红外线导引头的搜索范围时，导弹就会自动截获目标机。我过去使用的红外线制导导弹搜索角度只有2度，要用1.5度的瞄准光环套住目标才能使导弹引导头锁住目标机，有些情况还是要费点劲的。使用R550“魔术II”型导弹，只要使目标机进入8度以内的瞄准区就可以自动截获，这就容易多了，而且可以和雷达交联，增加了截获、发射机会。
超级530D雷达制导空空导弹
据法方介绍，该弹的最远发射距离为40千米，并可对高度差近10000米的目标实施上仰攻击。试飞时没有携带过玛特拉530雷达制导中程空对空导弹，因此没有进行视距外攻击的演练。
空地武器
“幻影”2000飞机对地攻击时，可使用包括各种圆径的常规航弹、激光制导炸弹、集束炸弹、反跑道炸弹等多种武器。另外还可携带航炮吊舱、榴弹弹箱等。
试飞时只进行了对地模拟攻击，体会了航电系统的使用特点，没有进行武器实弹投放。
由于时间短，我们对“幻影”2000飞机本身的各个系统、设备了解的还很肤浅；对配挂的各种武器，虽然到制造厂进行过考察，但是厂方只是作了一般的介绍，没有深入涉及使用方面的问题，因此，可以说知之甚少，我们两个人共试飞了7架次，对飞机的各方面性能，体会的也不够深，有些感觉可能不够准确，有些看法可能欠全面。为当时有关人员研究问题提供了最直观的参考。
http://www.afwing.com/aircraft/test-mirage2000.html
葛文墉（1933-2009）天津市人，1951年1月参军。曾担任飞机行助教、教员，飞行中队长、大队长，飞行技术检查员、技术检查主任、飞行训练处长；1979年任航校副校长；1981年任研究所所长，1983年任空司科研部部长，1989年任空军副参谋长，少将军衔。
自1951年开始至1989年停飞，共飞过22个机型、2455小时。完成了四种气象训练，是四种气象教员、指挥员。多次完成新机及科研试验试飞任务，曾荣立二等功2次、三等功7次。是空军的“科技先进工作者”，被空军授予“飞行技术能手”称号。1990年7月晋升为空军少将军衔，1992年退役。
1982年，我国确定组团到法国对“幻影”2000进行详细考察，代表团由我空军副参谋长姚峻任团长，代表团成员由空军和航空工业等相关部门的人员组成，试飞员则是葛文墉和蒋德秋。葛文墉是1966年1月歼-7原型机在沈阳飞机场首次试飞的试飞员，并曾试飞过F-86战机，是我空军特技飞行员，有“飞行技术能手”的称号，后来升任空军副参谋长，官至空军少将。蒋德秋是我国特级飞行员，后任航空工业总公司试飞局总工程师。
本文节选自葛文墉所著《飞行札记》，原载http://xh2002.blog.hexun.com/22792893_d.html
1979年，法国巴黎航空展的主办单位邀请我国空军派代表团赴法参观。我作为代表团成员随团参观了巴黎航展，在航展上我们较详细地了解了“幻影”2000飞机。航展之后，法方又来积极向中国推荐“幻影”2000飞机。
在法国期间，代表团到了达索公司以及法国有关工厂，研究所进行了考察。6月15日，我、蒋德秋和翻译辛国同志没有和代表团一起去图鲁兹工厂参观，而是先到了位于法国南部城市马赛附近的依斯特尔试飞基地，进行试飞“幻影”2000型战斗机的准备。
准备工作中的几个问题
在国内准备的时候，我们两个人都感到，这次有机会试飞“幻影”2000飞机，是我们能较全面地了解第3代战斗机的难得机会，一定要尽最大努力，学习新技能，掌握新情况，研究新问题，争取为领导机关决策，为促进中国航空装备的发展，提出我们的意见、建议。在到达基地后，接待我们的法国试飞员米多向我们介绍了“幻影”2000飞机的情况和使用方面的有关问题。在看到飞机和座舱时，我们认真了解各个部位的情况和有关细节。很多机载设备都是国内战斗机上所没有的。
在国内要改装一种新飞机起码也要7-10天的理论学习，可我们试飞“幻影”2000这种第3代战斗机却只有这短短的一天多的准备时间，没有更好的办法，只有加班加点，尽量把最需要的内容记住。回到旅馆我们就抓紧时间熟悉“幻影”2000飞机的袖珍检查单，按座舱照片，记忆有关设备和使用方法。
在准备的过程中，有几个感触比较多的问题。
关于飞行模拟器
按说“幻影”2000飞机应该有专用的飞行模拟器。因为，研制第3代战斗机，为了开发电传飞行控制系统的控制律，飞行模拟器是必不可少的工具设备。再者，我们要试飞该机，准备时间这么短，也应该进行一定的飞行模拟器训练。但是，法方既没有安排我们“飞”，也没有让我们“看”。我们考虑有两种可能，一是当时还没有用于飞行训练的飞行模拟器；二是他们科研用的模拟器不愿意让我们用，不想让我们了解有关研制手段方面的情况。
在飞行准备过程中，法方试飞员带我们在一个简单的模拟设备上，做过一些练习。这个设备只有驾驶杆、油门杆和一个CRT显示器，主要练习瞄准动作。在使用CCTL方式航炮射击的热线瞄准时，法方试飞员的瞄准成功率较高。而我们开始练习时，要想用热线压住目标机稳定跟踪，感到非常困难。由于时间紧，又不是我们试飞的主要内容，所以没有要求多练习。不过，这件事表明使用平显热线方式进行瞄准，并不是很简单的问题，必须经过较长时间的适应性训练。为此，在使用安装了平显飞机的部队很需要地面模拟训练设备，来进行有关适应性训练。如果完全在空中练，似乎代价太大，效果也不一定理想，除非在后座装备视频显示设备的双座机上，教员可以观察到前舱飞行员的瞄准过程，发现问题及时纠正。
在参观制造模拟器的工厂时，厂方让我们试飞了他们的“超级军旗”舰载机的模拟器。这种飞机非常难飞，如果这种模拟器模拟地很像的话，哪么“超军旗”飞机的飞行品质，按中国空军的看法，是不可接受的。实际上“超军旗”是正在服役的飞机，飞行品质肯定是满足要求的，问题可能出在模拟器上。另外，我们还看了一台据说是正在研制中的“幻影”2000战斗机的飞行训练模拟器，让我们试验的是空中加油，加油机、油管、锥套及受油探头都是计算机成像的画面，在模拟器上要完成空中加油对接，实在不容易，不知道是不是模拟得不像？模拟器一定要模拟的逼真，否则很可能有较大的副作用，如果练习后，养成一些痼癖动作，还不如不练。
关于视频显示与记录装置
试飞前在座舱实习时，我们发现“幻影”2000B飞机后舱飞行员的正前方视界被前舱弹射椅头部遮挡。为了弥补正前方视界的不足，该机在后舱正前方安装了视频显示器，可以把装在前舱平显上摄像头摄取的外部景物及平显上瞄准据，显示在屏幕上，而且显示画面的天地线可以上平调整，使显示器表示的天地线和实际的天地线重合。另外，该机还装有磁带记录设备，可将摄像头录取的数据和图像记录下来，飞行后可以重放，取代了照相枪和部分参数记录器的功能。
我们对视频显示器的功能十分关心。但由于法方考虑到双方飞行员的语言障碍，加上准备时间有限，中方试飞员无法完全掌握“幻影”2000的全部设备，因此安排们在“幻影”2000B双座机上试飞，并由法方试飞员米多同乘，他只负责地空联络和机内设备使用，飞机则由我们全权操作。正因为如此，视频显示器的性能好坏，直接关系到我们能否完成预定的试飞任务。后来我们试飞实践证明这个设备的作用很大，利用它在后座飞行，和在前座飞行非常相像。在地面滑行、起飞、着陆，都可以清楚看到滑行道、跑道，空中编队交叉转弯时也能透过多功能显示器看到前机，还可进行瞄准攻击，显示的图象除了比直接目视稍差外，与在前座驾驶时相同，视频显示器对我们完成试飞员任务提供了很大的方便。
目前高性能的双座机，为了能尽量保持与单座机相近的飞行性能，都尽量压低后舱座舱盖的高度；当前使用的弹射座椅头部又都较大，有的还把救生伞放在头靠里，加上座舱设备多，空间紧张，为此后舱的自然视界普遍较差。采用视频显示设备，不失为解决这一问题的有效途径。看来，大视场、高清晰度、高性能的视频显示、记录设备的确是飞行员的好帮手；也是飞行教员教学的好工具。我们的双座机，有条件的，也应该安装视频显示和记录装置（取消照相枪），这对完成任务、提高质量、保证安全都有重大作用。
关于飞行试验设备
试飞基地的飞行试验设备给我们留下了深刻的印象。在基地飞行试验指挥控制室内，有一套显示控制设备，其中部是主显控台，它的上方放置一台CRT显示器，显示的试飞飞机传下来的、前舱平显摄像头摄取的数据和外界景物的图像，使地面人员能看到试飞员在空中通过平显看到的情况。主显控台由主管工程师、指挥员使用。左侧显控台的几个显示器，显示各种飞行参数。右侧显控台显示发动机及有关系统、设备的工作参数。所有参数都是空中试飞飞机通过遥测设备实时传送下来的。负责试飞的有关技术人员可以通过各显控显示的数据，及时了解试飞飞机的有关情况，适时提醒试飞员，必要时协助试飞员处理特殊情况。
我们试飞时，一个试飞员在空中，另一位试飞员和法语翻译在主控台掌控试飞飞机状况并协助指挥。
我在试飞时可以用英语直接和法方试飞员沟通，但遇到较复杂的问题还是需要通过地面的法语翻译进行交流。试飞时，机上无线电都处于开启状态，要通话只要直接讲话即可，无需按发话按钮，所有通话内容也同步传送到地面的控制室。不说话时，指挥控制室里是一片“扑、扑、扑”的呼吸声。
飞机的机载试飞设备，实时地把试飞的有关参数下传到地面站，由显示设备是谁显示，并由记录设备记录下来。我们每次试飞的过渡过程曲线（主要有：高度、速度、M数、迎角、俯仰角、航向、转速、驾驶杆位移、余油量、三轴过载、三轴角速度等），法方第二天就可以提供给我们，通过查阅试飞曲线，使我们对试飞的情况有更准确的了解。这套试飞遥测及记录系统为我们完成试飞任务、更准确地评价“幻影”2000飞机起到了重要的作用。我们试飞员将这些相关资料带回国内，并保存至今。
关于飞行载荷自记起器
在“幻影”2000飞机的轮舱里，我们看到了载荷记录设备，它一直在监控、记录试飞飞机在飞行中的载荷情况．它将会为飞机疲劳及有关试验提供准确、实测的载荷谱。
从试飞一开始就抓载荷谱的记录，是值得我们研究借鉴的。
试飞的概括情况
按照试飞安排，在1982年6月的16、17、18、21日4天内，我们两人共试飞双座的“幻影”2000B型1号机7架次，我飞了4架次。7架次中，熟悉飞行2架次，特技、导航、对地攻击、雷达、空战及全挂载飞行各1架次（6次后座，1次前座）。雷达、空战试飞由“幻影”F1飞机担任目标机。部分试飞项目是在较复杂的天气下进行的，因此试飞完毕回场着陆时，还使用了紧急情况的机降系统。
飞机的地面运动特性
我们每次试飞登机前，飞机已经在通电进行惯导校准（“幻影”2000B飞机使用的挠性陀螺惯导，在正常情况下，要求校准时间不大于15分钟。试飞时的实际通电时间，看来均超过15分钟）。进入座舱后的动作与我们现用飞机基本相同，但也有一些特殊要求，如在座椅弹射时由收腿带接回腿部，为此要连接好腿带，电台的送话器装在氧气口罩内，飞行中一定要带着氧气口罩，在后座飞行，要调整好视频显示器的亮度、天地线的高低等。我第一次试飞，前座开好车后，试飞员米多双手抬起，示意由我操纵飞机，他不干预。滑行时，后座珠“自然视线”不好，但是由于有视频显示器，能较清楚看到飞机前方的情况，与在前座飞行差不多。“幻影”2000飞机是脚刹车，也有前轮转弯机构，我在试飞F-86，有使用脚刹车的经验，因此比较适应。“幻影”2000直线滑行时，容易保持方向。油门收到慢车位置，滑行速度仍逐渐增大，要经常踩一踩刹车控制速度。由于有前轮转弯机构，滑行转弯很好控制。由停机坪到起飞位置，距离约2000米。
着陆后滑跑使用刹车（由于着陆速度较小、跑道长，我们都没有放减速伞），飞机减速很快，刹车效率很高。脱离跑道后，滑回停机坪和滑出起飞时的距离差不多，我心想：“滑这么远，还要经常使用刹车减速，飞机轮毂和轮胎温度一定很高，等一会一定要试一下。”我们一直滑到停机位置的后面，然后转弯，摆正后，正好停在原来滑出的位置。我下飞机后，马上就摸飞机的轮毂、轮胎，结果温度很低，手一直放在上面也不觉得烫。因为“幻影”2000飞机用的是碳刹车片，是个好“东西”，值得研究采用。
总的看，“幻影”2000有较好的地面运动特性，位置、方向、速度容易控制，转弯灵活，操纵省力，与我们现用飞机的操纵习惯一致。
飞行特性
“幻影”2000飞机有良好的中低空飞行性能和操稳特性。最大允许表速1480千米/小时，最大飞行M数2.2，飞机实用升限16400米，最大航程约3300千米，“低-低-低”的作战半径825千米；执行高空超音速截击任务，作战半径可达770千米，执行中空巡逻任务可巡航2个多小时。最大使用过载为9G，高度1000米、M=0.7的稳定盘旋过载为7G。特技飞行时，飞机非常灵活，操纵轻便，不带外挂物的滚转角速度可达每秒270度，纵向、横向操纵杆很轻，杆位移量适度。
对该机的高空性能我们试飞得不多，从试飞的高度10000米增速性能来看，“幻影”2000跨音速、超音速的增速过慢，时间较长，初步看来，该机当时安装的M53发动机，推力较小，飞机剩余推力不足。其高空的飞行特性似不如我们的歼-7、歼-8飞机。
起飞
我们7次试飞的起飞，都是使用发动机加力状态进行的。
“幻影”2000飞机使用加力状态起飞，飞机增速很快，抬前轮动作容易控制，可参考平显保持飞机的仰角，速度320千米/小时，飞机自然、平稳离陆，迎角约为12度到14度，滑跑距离约600米。
操纵动作和歼-7、歼-8飞机相似，但由于有平显，更便于控制飞机姿态。
着陆
回场着陆时，4转弯对正跑道后，按平显将速度矢量对正下滑点，在平显的“速度带”左侧有一速度框（预定下滑迎角范围）。“带”的右侧有一活动指标（飞机的实际迎角）。如果活动指标低于速度框说明下滑速度偏小（迎角大于预定迎角），应加油门；如活动指标高于速度框说明速度大了（迎角小于预定迎角），应收油门。保持指标在速度框内，说明下滑状态正常（迎角9度左右、速度约330千米/小时）。按正常高度拉平，柔和收油门，根据飞机下沉情况拉杆着陆，接地时平显的速度矢量几乎到平显玻璃的下边缘。根据试飞曲线记录的数据，接地迎角17.5度、速度为230-240千米/小时（余油500升、着陆重量8300千克），不放伞的滑跑距离约700米。总的感觉，“幻影”2000的着陆动作和歼-7、歼-8飞机类似。
按平显保持迎角的下滑着陆，给我留下了深刻的印象，操练动作既简单而且又容易准确控制。如果没有平显，在一种新飞机上的第一次关陆，接地迎角无论如何是达不到17.5度的（法方没有介绍飞机的擦地角，我们从照片上粗略测量，约为18度）。
失速特性
法方试飞员告诉我们：“幻影”2000飞机的飞控系统可以保证飞行员无虑地操纵飞机。并且和我们打赌：在飞控系统正常工作的情况下，如果我们能把飞机操练进入螺旋，他输给我们一箱香槟酒。我们心里清楚，该机的飞控系统有迎角限制器，通常情况下可以保证飞机不进入失速偏离状态，又可自动控制使飞机不产生侧滑，这样很难进入失速螺旋。但是试飞时我们还是认真地试了试，看他介绍的情况是否准确。我们试验了该机的平飞失速特性，在平飞状态收油门减速，随飞机减速逐渐拉杆，直到拉至最后位置，将速度降到195千米/小时（飞机重量比标准重量重700千克，标准重量失速速度为185千米/小时）、迎角27度时，飞机平稳低头下降增速，没有出现失速偏离现象。
我们还检验了该机的跃升中的失速特性，至顶点，高度5400米，表速83千米/小时，迎角在达39度（这已经超过了迎角限制器限制的迎角），飞机自动下降增速，没有出现失速偏离现象。可惜我们当时对电传飞控系统了解的太少，虽然试验了平飞、跃升失速以及在控制迎角内急剧机动和不规则动作观察该机是否会出现失速偏离，但是没能在超过控制限制的情况下压杆、蹬舵制造偏离，进一步观察该机是否会进入失速偏离，未能判明该机是否有负迎角限制器。
另外，我们试飞时，曾经想检查一下该机的横侧安定性与方向安定性的配合情况，为此，做了脉冲方向舵动作，但飞机没有任何反应；在与“幻影”F1密集编队时，我们按照原来的习惯，蹬舵修正间隔时，飞机也没有任何反应。这是因为该机的飞控系统可自动控制飞机不出现侧滑，我们想制造侧滑，但是飞控系统不予反应。该机飞控系统这种控制方式，虽然简化了飞行员的一些操纵动作，避开了一些不必要的麻烦，但是，当飞行员需要飞机侧滑时，如在空战中处于不被动情况下，需要做侧滑规避敌机的航炮射击时，“幻影”2000飞机是做不到的。
杆力特性
“幻影”2000飞机在正常操纵时，拉杆到最后杆力为10公斤，推到头的杆力为4-5公斤、横向压到底为6公斤，比我们现用飞机的杆力要小。歼-7飞机小力臂时拉到最后的杆力为25公斤，是现用常规操纵系统飞机中杆力最轻的，但仍为“幻影”2000飞机的2.5倍。该机的纵向杆力比规范的要求也低很多。看来采用电传飞控系统的飞机，可以保证飞机有优良的飞行品质，又不会超载，因此杆力的大小可以按照飞行员的希望来安排。我觉得“幻影”2000飞机这样的杆力、杆位移，比较适合我国飞行员的习惯。过去曾有一架新出厂的歼-7飞机，在水平测量时，杆力、杆位移超差偏小，无法解决，只好作了超差处理。但是，这架飞机到部队后，却受到部队所有飞行员的欢迎，大家都喜欢这架飞机。这是不是可以从另一个侧面说明一点问题。
超最大使用过载
“幻影”2000飞机正常使用的最大过载为9G。法方试飞员介绍在特殊情况下，用力拉杆（杆力增加25公斤）不超过过载11G是允许的。为了验证它的可用性，我们在高度300米，表速1325千米/小时（M=1.1）拉到过载9.29G。另一次在高度1090米，表速1200千米/小时、M=0.95拉到过载9.4G。由于时间很短，身体没有任何异常感觉。
我们认为“幻影”2000飞机超最大使用过载能力，是很有用的。在情况紧急时，如退出俯冲中高度过低时，以及在急剧机动飞行中，在为构成导弹攻击发射条件时，飞行员都可以多拉杆，以发挥飞机的潜在能力，完成预想的动作。
机动特性
稳定盘旋
我们试飞了几个高度上进行稳定盘旋性能试验。当选定几种情况其一为高度1000米、0.71M、过载为7G。其二在高度5000米、0.83M、过载5.3G。第三种情况是在高度1000米、0.91M、过载2.9G。
增减速和跨音速
“幻影”2000飞机在增减速时，飞机的配平变化很小，做过载6g的减速盘旋，跨音速时过载变化量约0.2G。
小速度机动
通过试飞看，“幻影”2000飞机小速度机动性能的确突出。
试飞了低空半滚倒转，进入高度1400米、表速350千米时，发动机保持最大状态、不放减速板，过载3.5G、迎角27度，飞机速度基本不变，改平后只损失高度600-700米。
试飞了小速度筋斗，进入高度1200米、表速680千米/小时，使用发动机最大状态，顶点高度2500米、表速330千米/小时，退出俯冲速度650千米/小时、高度1000米。
试飞了小速度半筋斗翻转，在加力起飞后增速到表速380千米/小时，以过载2G拉起，迎角约22度，至顶点高度670米、表速230千米/小时，完成半筋动作改出。
空战中“幻影”2000飞机可以利用小速度性能夺取战术优势。如与“幻影”F1进行空战时，“幻影”F1在被动位置时，不管做什么机动动作，始终无法摆脱“幻影”2000飞机的跟踪攻击；“幻影”F1在主动位置时，“幻影”2000飞机拉起做大角度跃升，减速到200千米/小时，由于“幻影”F1的最小速度比“幻影”2000飞机大很多，跟到一定程度后，只好推头下降增速，而“幻影”2000飞机则适时下降跟踪，变被动为主动，前后只用了30秒。
带外挂物的飞行特性
不对称外挂
我们试飞了不对称外挂时的飞行情况，一侧带R550“魔术II”空空导弹，另一侧不带外挂物，飞行中飞行员不用干预，飞机自动保持平衡，和不带外挂物时的感觉是一样的。
全外挂
共外挂8颗250千克航弹、2个副油箱、2枚R550“魔术II”红外格斗导弹，外挂决重近5.8吨。试飞前我估计：带这么多外挂物，飞机的转动惯量一定很大，操纵起来可能会很笨重。可是飞起来，却感觉不到转动惯量的增加，竟然和不带外挂物飞行的感觉一样，操纵起来依然灵活、轻便，飞机的滚转性能仍十分突出，带这么多外挂物可达170度/秒，从记录曲线看第一秒就可达到150度/秒。这次飞行有几个转弯点，其中有一段是在海上飞行，我下降到超低空保持表速1000千米/小时，飞机非常稳定，容易保持状态，操练轻便。
这次飞行给我的印象十分深刻。该机的电传飞控控制系统，确实与常规操纵系统有很大的区别，常规操纵系统很难办的事情，电传操纵系统通过调整软件，就能轻易地解决。这次带外挂物飞行前，就是飞控系统的转换电门搬到“带外挂物”位置，而改变了飞机飞控系统的控制律。
发动机
“幻影”2000使用的发动机是M53-5型涡扇发动机，加力推力为9000千克，发动机的推重比为6。飞行正常起飞重量的推重比为0.83。该发动机的最大耗油率较低，为“幻影”2000飞机具有良好的中低空飞行性能和较大的航程做出了贡献。“幻影”2000飞机带8枚250千克航弹、2个1700升副油箱和2枚M-550格斗导弹，以“高-低-高”方式，作战半径可达1000千米；其低空突防时不开加力就可达到1000千米/小时，有利于提高飞机的生存能力。
该发动机的启动时间很短，只有20～30秒（比我们现用飞机缩短了50%～60%）。该发动机比较泼辣，使用限制少，加速性好，从慢车到加力状态只需8至9秒（比歼-7、歼-8飞机缩短约60%），提高了飞机反应速度。
M53-5型发动机使用模块式结构，便于维护、修理，飞机、发动机的地面维护性很好，更换发动机时间相当短。法方曾展示了发动机维修过程，4个人只用了17分钟即拆卸完毕，安装也只用了20分钟，也就是说，更换1台发动机只需不到40分钟，而当时我国空军飞机更换1台发动机需费时1～2天。
但是M53-5发动机的性能还不够理想，发动机本身的推力仍不足，推重比只有6，而现在装配第3代战斗机发动机的推重比普遍为8，使“幻影”2000飞机的起飞推重比没在达到第3代战斗机通常大于1的水平，在一定程度上影响“幻影”2000的飞行性能，特别是高空飞行性能。如高度在10000米高空，从M=1到M=1.2的加速时间要比歼-8长5秒，M=1.5到M=1.7要比歼-8长19秒。
法国当时正抓紧研制推力更大的M53-P2发动机（也就是台湾空军目前“幻影”2000-5型使用的发动机），其最大状态推力提高18%，为6550千克，发动机重量减少20千克，发动机推重比提高到6.6，换装M53-P2发动机的“幻影”2000飞机的起飞推重比将提高7%，为0.9。
机载设备、航电系统
导航功能
该机航电系统中使用的是挠性陀螺惯导，在试飞过程中，工作稳定，没有发生过故障。试飞时从停机坪滑出，飞行1小时着陆后，滑回原停机位置，惯导的平均误差为0.7海里/小时。
为了检验该机航电系统的导航功能，我们要求试飞一次航行。在预先准备时，法方试飞员拿来了一张标明5个转弯点的地图，并告诉我5个转弯点的号数，还拿来了一个已输入了转弯点经纬度及有关数据的“接插卡”，说每个转弯点的10个数据已输入“卡”中（当时的接插卡可存储20转弯点，可记忆30个，共300个数据），上飞机后将它插入导航控制盒，试飞时飞向哪个转弯点就按下那个转弯点号数的按钮，根据平显指示进行操纵就可以飞到哪个转弯点了。
我问他飞行高度，他说：“随你的便！”问他飞行速度，他还说“随你的便！”。按照过去的办法进行领航准备，应该在地图上画航线、量距离和真航向，再查磁差算出航向，根据距离和速度算出应飞时间。飞行前再根据当天的风向、风速，计算地速、偏流并考虑飞机的罗差来确定应飞航向和时间。但是这次什么也没有做，所谓领航准备就是记住转弯点的号数。
我提出第一个转弯点要飞按时到达。按过去的办法我们应该计算一个详细的调速表，根据到达检查点的预计时间和实际时间的差值，按预先计算好的数据调整速度；或者进行机动飞行消耗早到时间。到下一个检查点再复查，如已按时，则保持预定的速度。可这次试飞，法方飞行员告诉我们不需要做任何预先计算，航电系统有关设备会自动计算、显示，我只要按照平显的指示进行操纵，就可以按时到达。
起飞后，转变对正平显上的航向指标，飞向第一个转弯点。我按计划在这一段飞“按时到达”。航电系统自动计算并在平显上显示，如果一切正常则速度指标应对正指令速度；如果要早到，则速度标记高于指令速度，飞行员应收油门减速；反之，速度标记低于指令速度，飞行员应加油门增速；始终把速度标记对正指令速度就可以按时到达。关于航向，你不用管航向多少度，也不用管风的影响，只要看到平显上的方向指标偏了，就把它修正到中央，这样就可以飞到转弯点。
为了考验该机航电系统的能力，出航后我保持高度150米，进入坡地、山区后，就逐渐上升高度。平显显示已飞距离、未飞距离。当距转弯点到一定距离时，平显上开始指示转弯点的方位，方位线端部的圆圈内的目标，就是转弯点，航线偏左、右一目了然。转过第一个转弯点后，按同样的方法对向第二个转弯点，按平显指示我又准确地飞到第二、第三、第四转弯点。我目视观察到达转弯点的误差不超过500米。在第三转弯点是一个大水坝，按计划进行了按CCIP方式的模拟轰炸。这次飞行了1小时20分，滑回到停机位置，惯导的偏差量为0.7海里。
这次试飞给我的印象非常深刻，导航功能的高度自动化，缩短了领航的预先准备时间，减轻了飞行员、领航员的负担，提高了飞机的作战反应速度和领航的准确性，特别是执行对地攻击任务时，对及时发现预定的目标，有重要的作用。该机的航电系统显著地提高飞机的作战效能。
平显
“幻影”2000飞机航电系统是显示部分有平显、下显。我是首次使用平显，给我留下了很深刻的印象。如前面在起飞、着陆、导航状态下已经提到的那样。
关于使用武器方面，同样给飞行员提供很多方便。比如对地轰炸。使用射击瞄准具的歼击机按常规方法投弹时，事先要依据投弹时的高度、速度、俯冲角度计算出投弹时的“超越角”，可用瞄准具的角度旋钮，定好“超越角”。实施时，还要根据投弹地区的风向、风速计算出修正量，再最后确定瞄准点。由于投弹时的条件往往与预计的条件不完全吻合，目标地区的风向、风速也难以准确掌握，加上飞行员瞄准误差，所以使用射击瞄准具的常规投弹方法，误差较大、动作复杂。
“幻影”2000飞机使用平显的CCIP（连续计算着弹）方式俯冲投弹时，在平显的速度矢量下出现一条瞄准线，在瞄准线的端部有一个圆圈，飞行员用瞄准线压在目标，使其沿瞄准线运动，当目标运动到圆圈位置时，按下投弹按钮即可，投弹时的飞行条件，对风的修正、瞄准线的确定等等，都由飞机的航电系统的有关设备提供信息，自动计算，通过平显进行显示，比用射击瞄准具投弹要准确的瞄准动作也较简单。
对CCRP（连续计算投弹点）方式测试时，我试飞的是上仰投弹。如使用射击瞄准具按常规方法进行45度上仰投弹时，要事先计算好45度仰角，预定速度的超越程，再选择合适的已知参考点，根据参考点距目标的距离和预定的飞行速度计算好飞行时间，再根据当时的风向、风速计算好修正量。实施时，对正目标、飞向参考点，到达参考点上空记下时间，调整航向对正目标，飞够计算时间拉起，仰角45角时投弹。这种方法上仰投弹操纵复杂，误差较大，在“幻影”2000飞机上使用平显进行上仰投弹，也要选择一个参考点，这个点与轰炸目标的位置为已知。投弹时应先飞向参考点，到达参考点上空，按一下驾驶杆上的“记忆”按钮，按平显显示飞向目标点，当平显上出现拉起符号时拉起，保持5G过载，并做好投弹准备，当平显上出现投弹符号时按下投弹按钮，或使用自动投弹方式，当到达投放时机，航弹自动投下，虽然CCRP上仰投弹比CCIP俯冲投弹动作要复杂一些，但比使用常规方法只能45度、90度、110度三个固定角度要准确、方便得多。
使用平显的CCIL（连续计算命中线）方式进行热线瞄准航炮射击时，使用热线稳定压住目标有一定难度，需要加强地面模拟练习，空中也需要一个适应过程。但比使用瞄准具、雷达测距器瞄准，需要一定的稳环时间要容易一些，节省时间，易于捕捉战机。
RDM雷达
我们试飞时，“幻影”2000飞机上安装的是RDM多功能雷达（有动目标显示能力，但不是脉冲多普勒体制），目标机是带2个副油箱的“幻影”F1C飞机。试飞时，开始在高度在9000米平飞“上视尾追”模式进行攻击动作，截获目标机后，目标机加速脱离，距离拉大到102千米时目标机在雷达屏幕上消失，目标机接着左转，因侧面雷达截面积较大，RDM雷达再度发现目标机。 RDM雷达采用“连续追踪”模式时，雷达追踪距离为54千米；采用“边追踪、边扫描”模式时，雷达追踪距离为44千米。在“上视迎头”模式下，雷达发现目标距离为70千米，65千米转入跟踪。“下视迎头”状态是在海上进行的，当天的海杂波微弱，“幻影”2000飞行高度3000米，目标及F1C飞行高度150米，对头接近，RDM雷达在距离23千米时发现了目标机，目标影像和海安县在雷达显示器上清晰可见。但在陆地上空，因地面反射杂波强烈，显示器上一片橙黄，无法辨别目标机。
该机航系统的雷达、惯导可以和飞控系统交联，在地面雷达的引导配合下，实施远距离截击，系统可引导飞机接敌到机上雷达发现目标，机载设备可自动计算并以指令形式给出进一步接敌的最佳路线。该雷达还有地图测绘、等高线显示等功能。对作战和保障复杂气象条件穿云下降的安全很有好处。
仪表着陆系统
“幻影”2000飞机当时使用的是米波仪表着陆系统，并与飞控系统交联，可以实现半自动穿去下降。试飞时，天气不好回场着陆，我们就利用仪表着陆系统穿云下降直线着陆。
返场时先保持高度2000米，按平显指示飞向下降点，应该转向着陆航向时，飞机在自动驾驶仪的控制下自动转弯对正着陆航向，改平后继续平飞。至下滑点时，飞机自动下滑并保持预定角度，同时自动保持对正跑道貌岸然，遇有偏自动修正；飞行员在平显上可以看到飞机与模拟跑道的关系位置，以检查、监控系统的工作情况。飞行员在穿云下降中要做的就是根据平显指示，使用油门保持速度指标对好预定的速度刻度，指标偏上就收油门、偏下就加油门。当看到跑道后，目视操纵飞机着陆。
法方试飞员告诉我们，该系统可以自动保持到拉平高度。试飞时我就一直不动，直到拉平才接杆、着陆。飞行后法方试飞员告诉我，应早一些接杆操纵，以防止系统一旦出现故障，接杆高度太低可能来不及处理。试飞时有一次云高只有350米，能见度2-3千米，由于有上述系统，虽然是生疏的机场，但是我们心情轻松，不担心回场有什么困难。
该机的仪表着陆系统和飞控系统交联后具备的功能，给我们留下十分深刻的印象，大大增强了我们驾驶“幻影”2000飞机在恶劣天气着陆的信心（该系统可保证的最低气象条件为云高80米，能见度800米）。这套设备可以大降低作战飞机的起降条件，对增加作战飞机的出动机会，完成作战任务，保证飞行安全都有重要的作用。当时中国飞机没有相关系统，此后提出国内也应早普遍安装，使用仪表着陆与飞控或自动驾驶仪交联的综合系统。
机载武器
“幻影”2000飞机共有9个外挂点（机身5个、机翼4个），可外挂各种空空、空地武器。
空空武器
R550“魔术II”空空导弹
该弹是法国玛特拉公司研制生产的红外制导空空导弹。据法方介绍，该弹可以全向攻击、离轴发射导引头在搜索状态可以以8度的锥角自动搜索，发现目标后自动截获、跟踪。
在空战试飞中，我们挂了R550“魔术II”红外制导空空导弹进行模拟攻击。起飞后我与目标机“幻影”F1C逐渐拉开距离，目标机转弯时，我交叉到内侧的过程中，在没有瞄准的情况下，目标机进入导弹红外线导引头的搜索范围时，导弹就会自动截获目标机。我过去使用的红外线制导导弹搜索角度只有2度，要用1.5度的瞄准光环套住目标才能使导弹引导头锁住目标机，有些情况还是要费点劲的。使用R550“魔术II”型导弹，只要使目标机进入8度以内的瞄准区就可以自动截获，这就容易多了，而且可以和雷达交联，增加了截获、发射机会。
超级530D雷达制导空空导弹
据法方介绍，该弹的最远发射距离为40千米，并可对高度差近10000米的目标实施上仰攻击。试飞时没有携带过玛特拉530雷达制导中程空对空导弹，因此没有进行视距外攻击的演练。
空地武器
“幻影”2000飞机对地攻击时，可使用包括各种圆径的常规航弹、激光制导炸弹、集束炸弹、反跑道炸弹等多种武器。另外还可携带航炮吊舱、榴弹弹箱等。
试飞时只进行了对地模拟攻击，体会了航电系统的使用特点，没有进行武器实弹投放。
由于时间短，我们对“幻影”2000飞机本身的各个系统、设备了解的还很肤浅；对配挂的各种武器，虽然到制造厂进行过考察，但是厂方只是作了一般的介绍，没有深入涉及使用方面的问题，因此，可以说知之甚少，我们两个人共试飞了7架次，对飞机的各方面性能，体会的也不够深，有些感觉可能不够准确，有些看法可能欠全面。为当时有关人员研究问题提供了最直观的参考。