超级军网关于推重比和翼载荷的不解，真的决定机动性吗？
来源：百度文库 编辑：超级军网 时间：2024/04/28 21:21:54
听说推重比决定稳盘，加速性，爬升率，翼载荷决定瞬盘。苏30Mki的推重比不高，翼载荷也不优秀，台风推重比跟F15相当，翼载荷和幻影2000相当。为何还被苏30Mki暴揍？！Lca的翼载荷比幻影和双风的翼载荷还低，它的盘旋能力很强吗？F18E的翼载荷不高但为何瞬盘能力如此之强，比低翼载的F15还强。T50也属于翼载荷极低，推重比极高的战机，是否意味着T50机动性超过歼20？如果翼载荷，推重比不决定，F22的机动性如何第一？
听说推重比决定稳盘，加速性，爬升率，翼载荷决定瞬盘。苏30Mki的推重比不高，翼载荷也不优秀，台风推重比跟F15相当，翼载荷和幻影2000相当。为何还被苏30Mki暴揍？！Lca的翼载荷比幻影和双风的翼载荷还低，它的盘旋能力很强吗？F18E的翼载荷不高但为何瞬盘能力如此之强，比低翼载的F15还强。T50也属于翼载荷极低，推重比极高的战机，是否意味着T50机动性超过歼20？如果翼载荷，推重比不决定，F22的机动性如何第一？
翼载荷不会直接影响飞机的最大平飞速度，而是翼载荷大了导致失速速度高，所以必须保持高速飞行才能不时速，所以给人一种翼载荷大的飞机快的错觉。相反，翼载荷大了就需要更大的动力系统支撑，更大的机翼攻角，所以带来更大阻力，最大平飞速度会更低。所以翼载荷越小越飘，越好飞。平时看到的一些高速飞机翼载荷大的原因不是为了快而故意将重量做大，而是为了减少阻力，需要减少机翼的翼展，导致的翼载荷增大。由于速度高，单位翼面积提供的升力大，翼载荷大点也可以接受。这种情况下，翼载荷大是一个副产品。还有3D飞机为了减少滚转阻力，提高机翼的结构强度，翼展一般都比较小，翼载荷也较大。可以肯定的是相同大小、形状的飞机，越轻越好飞，越轻速度越快。推重比影响飞机的加速能力，还有最大攻角。当机翼攻角超过失速攻角后，就靠比重力更大的推力将飞机拉起来了
具体资料链接：
翼载荷不会直接影响飞机的最大平飞速度，而是翼载荷大了导致失速速度高，所以必须保持高速飞行才能不时速，所以给人一种翼载荷大的飞机快的错觉。相反，翼载荷大了就需要更大的动力系统支撑，更大的机翼攻角，所以带来更大阻力，最大平飞速度会更低。所以翼载荷越小越飘，越好飞。平时看到的一些高速飞机翼载荷大的原因不是为了快而故意将重量做大，而是为了减少阻力，需要减少机翼的翼展，导致的翼载荷增大。由于速度高，单位翼面积提供的升力大，翼载荷大点也可以接受。这种情况下，翼载荷大是一个副产品。还有3D飞机为了减少滚转阻力，提高机翼的结构强度，翼展一般都比较小，翼载荷也较大。可以肯定的是相同大小、形状的飞机，越轻越好飞，越轻速度越快。推重比影响飞机的加速能力，还有最大攻角。当机翼攻角超过失速攻角后，就靠比重力更大的推力将飞机拉起来了
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翼载荷不会直接影响飞机的最大平飞速度，而是翼载荷大了导致失速速度高，所以必须保持高速飞行才能不时速， ...
这让我们担心翼载荷大大的歼20啊，远超T50和娘娘。
这让我们担心翼载荷大大的歼20啊，远超T50和娘娘。
以前流行过过一段时间吹气动神教大法好，颠覆一切物理定律
S500旋风 发表于 2015-8-18 10:04
这让我们担心翼载荷大大的歼20啊，远超T50和娘娘。
其实这个翼载荷，我觉得要折合计算的。不是简单的重量除以面积。翼身融合的怎么算？很可能同样的机翼面积，利用了涡流的比没利用的升力要大。这样也要折算进去。
这让我们担心翼载荷大大的歼20啊，远超T50和娘娘。
其实这个翼载荷，我觉得要折合计算的。不是简单的重量除以面积。翼身融合的怎么算？很可能同样的机翼面积，利用了涡流的比没利用的升力要大。这样也要折算进去。
wujingping 发表于 2015-8-18 12:02
其实这个翼载荷，我觉得要折合计算的。不是简单的重量除以面积。翼身融合的怎么算？很可能同样的机翼面积 ...
还要考虑机身的升力。
其实这个翼载荷，我觉得要折合计算的。不是简单的重量除以面积。翼身融合的怎么算？很可能同样的机翼面积 ...
还要考虑机身的升力。
讲点儿宏观的吧。改变物体运动状态的量叫做加速度。加速度和推力成正比，和重量成反比。发动机力气大，才是根本。但是发动机力气大，加速性肯定好。一给油，立马推背敢十足。但是要把发动机推力转化成拐弯儿的力量，那么就要靠机翼了。机翼太小，那么转化能力就有限，拐弯就麻烦。因此翼载荷其实就是表达了拐弯儿的能力。因为机翼太大了，阻力也大，多大才划算，就要跟发动机推力综合考虑了。
举个例子 如果动力澎湃 坦克也能跑到时速200公里， 如果动力不行 只有1.5排量 怎么办？ 减重 流线型 轮胎变窄 走下坡 也可以到200时速
力量型 和 技巧行 的 博弈，我个人还是比较崇拜 高推重比的理念，打铁还需自身硬，先天不足后天弥补也只是无奈之举罢了。
力量型 和 技巧行 的 博弈，我个人还是比较崇拜 高推重比的理念，打铁还需自身硬，先天不足后天弥补也只是无奈之举罢了。
这让我们担心翼载荷大大的歼20啊，远超T50和娘娘。
呵呵，我担心T50和S500难产
呵呵，我担心T50和S500难产
S500旋风 发表于 2015-8-18 10:04
这让我们担心翼载荷大大的歼20啊，远超T50和娘娘。
不存在“远超”的问题。黑丝是小展玄比、高升力。
不要单看主翼面积差不多，就得出黑丝翼载荷要比娘娘大的结论。要注意还有翼身融合（黄色阴影）部分比面积娘娘大得多，你那“远超”不靠谱；另外不要忘了再加上它们整个机身都是升力体设计（不仅仅是三代机的翼身融合）：
S500旋风 发表于 2015-8-18 10:04
这让我们担心翼载荷大大的歼20啊，远超T50和娘娘。
不存在“远超”的问题。黑丝是小展玄比、高升力。
不要单看主翼面积差不多，就得出黑丝翼载荷要比娘娘大的结论。要注意还有翼身融合（黄色阴影）部分比面积娘娘大得多，你那“远超”不靠谱；另外不要忘了再加上它们整个机身都是升力体设计（不仅仅是三代机的翼身融合）：
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pengdongqing 发表于 2015-8-18 12:14
呵呵，我担心T50和S500难产
我担心T50抢了双风三代半的名头。
呵呵，我担心T50和S500难产
我担心T50抢了双风三代半的名头。
一氧化二氢 发表于 2015-8-18 12:25
不存在“远超”的问题。黑丝是小展玄比、高升力。
不要单看主翼面积差不多，貌似黑丝翼载荷要比娘娘大， ...
鸭式飞机，前翼是正升力。F22常规布局，尾翼是负升力。里外里这笔折扣要算上。还有涡流增生，鸭式要比F22常规布局更强一点儿。所以我觉得翼载荷要折合这些因素以后才有比较的客观性。
不存在“远超”的问题。黑丝是小展玄比、高升力。
不要单看主翼面积差不多，貌似黑丝翼载荷要比娘娘大， ...
鸭式飞机，前翼是正升力。F22常规布局，尾翼是负升力。里外里这笔折扣要算上。还有涡流增生，鸭式要比F22常规布局更强一点儿。所以我觉得翼载荷要折合这些因素以后才有比较的客观性。
鸭式飞机，前翼是正升力。F22常规布局，尾翼是负升力。里外里这笔折扣要算上。还有涡流增生，鸭式要比F22 ...
歼20的鸭翼不增升只配平和台风战机一样。
歼20的鸭翼不增升只配平和台风战机一样。
wujingping 发表于 2015-8-18 12:35
鸭式飞机，前翼是正升力。F22常规布局，尾翼是负升力。里外里这笔折扣要算上。还有涡流增生，鸭式要比F22 ...
你说的常规布局负平尾升力，应该是静稳定飞机。而静不稳定飞机平飞在平飞、带攻角或进入稳盘以后平尾可以是正升力，在起降、盘旋开始（拉出攻角）阶段会出现负升力。
当然，当达到超音速以后，升力中心会后移，飞机很可能又会回到静稳定状态，此时平尾可能为了配平而需要产生负升力，鸭翼则是正升力。
wujingping 发表于 2015-8-18 12:35
鸭式飞机，前翼是正升力。F22常规布局，尾翼是负升力。里外里这笔折扣要算上。还有涡流增生，鸭式要比F22 ...
你说的常规布局负平尾升力，应该是静稳定飞机。而静不稳定飞机平飞在平飞、带攻角或进入稳盘以后平尾可以是正升力，在起降、盘旋开始（拉出攻角）阶段会出现负升力。
当然，当达到超音速以后，升力中心会后移，飞机很可能又会回到静稳定状态，此时平尾可能为了配平而需要产生负升力，鸭翼则是正升力。
S500旋风 发表于 2015-8-18 12:41
歼20的鸭翼不增升只配平和台风战机一样。
鸭翼是上凸下平的翼型，设计明显以正升力为主（J-20原理一样）。另外，鸭翼飞机的升降副翼也可以参与配平，所以鸭翼配平负担相对不重，这点比常规布局有优势。
S500旋风 发表于 2015-8-18 12:41
歼20的鸭翼不增升只配平和台风战机一样。
鸭翼是上凸下平的翼型，设计明显以正升力为主（J-20原理一样）。另外，鸭翼飞机的升降副翼也可以参与配平，所以鸭翼配平负担相对不重，这点比常规布局有优势。
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被人遗忘了那么多年，终于有人在比机动性的时候，提出翼载荷了。这个指标其实在历史上，比推重比更受关注多了。
S500旋风 发表于 2015-8-18 12:41
歼20的鸭翼不增升只配平和台风战机一样。
张嘴瞎说。
兔子的J10，J20鸭翼不但增升，同时也是涡流发生器，提供涡升力。
兔子的鸭翼翼型也是最特别的，这些目标均指向增升。
你被远藕，近藕的简单概念迷惑了，鸭翼耦合是一门复杂的学问，不是简单两个似是而非的名词就可以简单描述清楚的。
歼20的鸭翼不增升只配平和台风战机一样。
张嘴瞎说。
兔子的J10，J20鸭翼不但增升，同时也是涡流发生器，提供涡升力。
兔子的鸭翼翼型也是最特别的，这些目标均指向增升。
你被远藕，近藕的简单概念迷惑了，鸭翼耦合是一门复杂的学问，不是简单两个似是而非的名词就可以简单描述清楚的。
哦是真能在这里学习~！~！
S500旋风 发表于 2015-8-18 12:41
歼20的鸭翼不增升只配平和台风战机一样。
那么为啥鸭翼是上反的呢？如果只配平不增生，应该没有必要。
歼20的鸭翼不增升只配平和台风战机一样。
那么为啥鸭翼是上反的呢？如果只配平不增生，应该没有必要。
unnamed089 发表于 2015-8-18 13:12
被人遗忘了那么多年，终于有人在比机动性的时候，提出翼载荷了。这个指标其实在历史上，比推重比更受关注多 ...
3代机由于能量机动、涡流增升和升力体的存在，翼载实际上已经难以体现机动性特征
3、4代机翼载目前唯一能直观描述的飞行器性能实际上只有小迎角起降性能
被人遗忘了那么多年，终于有人在比机动性的时候，提出翼载荷了。这个指标其实在历史上，比推重比更受关注多 ...
3代机由于能量机动、涡流增升和升力体的存在，翼载实际上已经难以体现机动性特征
3、4代机翼载目前唯一能直观描述的飞行器性能实际上只有小迎角起降性能
unnamed089 发表于 2015-8-18 13:12
被人遗忘了那么多年，终于有人在比机动性的时候，提出翼载荷了。这个指标其实在历史上，比推重比更受关注多 ...
推重比是根本。其实推重比就是物理学上的“加速度”。这个量标志着改变运动状态的能力。也就是机动性。机翼的作用就是一方面维持升力不掉下去。还有一方面就是把发动机的轴向推力变成横向的拐弯儿能力。翼载荷就是计量拐弯儿和翻跟头能力的一个指标。
被人遗忘了那么多年，终于有人在比机动性的时候，提出翼载荷了。这个指标其实在历史上，比推重比更受关注多 ...
推重比是根本。其实推重比就是物理学上的“加速度”。这个量标志着改变运动状态的能力。也就是机动性。机翼的作用就是一方面维持升力不掉下去。还有一方面就是把发动机的轴向推力变成横向的拐弯儿能力。翼载荷就是计量拐弯儿和翻跟头能力的一个指标。
S500旋风 发表于 2015-8-18 12:41
歼20的鸭翼不增升只配平和台风战机一样。
“小展弦比高升力布局”- -罚抄50遍
歼20的鸭翼不增升只配平和台风战机一样。
“小展弦比高升力布局”- -罚抄50遍
这是两个对于空战很重要的参数，但不是全部，这两个参数好，对空战必然有利，但如果仅仅这两个参数好，其他方面综合差，也是被吊打的料，最后这两个参数对狗斗能力支持多一些，对其他就未必了，空战并不仅仅是狗斗，但即便是狗斗，也不仅仅是这俩参数就决定一切了。同时翼载荷也不能狭隘的理解为仅仅是机翼。这段话的逻辑很绕圈狗斗王的感觉，看楼主能不能理解了。
wujingping 发表于 2015-8-18 12:02
其实这个翼载荷，我觉得要折合计算的。不是简单的重量除以面积。翼身融合的怎么算？很可能同样的机翼面积 ...
S为机翼参考面积
其实这个翼载荷，我觉得要折合计算的。不是简单的重量除以面积。翼身融合的怎么算？很可能同样的机翼面积 ...
S为机翼参考面积
13128611786 发表于 2015-8-18 14:11
S为机翼参考面积
所以仅仅从平面几何的角度去计算是不够的。
S为机翼参考面积
所以仅仅从平面几何的角度去计算是不够的。
wujingping 发表于 2015-8-18 12:02
其实这个翼载荷，我觉得要折合计算的。不是简单的重量除以面积。翼身融合的怎么算？很可能同样的机翼面积 ...
对，就像展弦比在宽机身或大边条的情况下不同计算有不同值一样。
另外，那个所谓大胜台风本来印度就有吹水嫌疑，不值得过分计较的
其实这个翼载荷，我觉得要折合计算的。不是简单的重量除以面积。翼身融合的怎么算？很可能同样的机翼面积 ...
对，就像展弦比在宽机身或大边条的情况下不同计算有不同值一样。
另外，那个所谓大胜台风本来印度就有吹水嫌疑，不值得过分计较的
一氧化二氢 发表于 2015-8-18 13:03
你说的常规布局负平尾升力，应该是静稳定飞机。而静不稳定飞机平飞在平飞、带攻角或进入稳盘以后平尾可以 ...
嗯，不过 @wujingping 说的更多时指的机动时吧，
静不稳定飞机在拉过载时平尾都抵消了一部分升力
你说的常规布局负平尾升力，应该是静稳定飞机。而静不稳定飞机平飞在平飞、带攻角或进入稳盘以后平尾可以 ...
嗯，不过 @wujingping 说的更多时指的机动时吧，
静不稳定飞机在拉过载时平尾都抵消了一部分升力
3代机由于能量机动、涡流增升和升力体的存在，翼载实际上已经难以体现机动性特征
3、4代机翼载目前唯 ...
你这是根本不理解翼载荷的意义。
你这段话如果成立，一、二代机的翼载荷也是没法算。
3、4代机翼载目前唯 ...
你这是根本不理解翼载荷的意义。
你这段话如果成立，一、二代机的翼载荷也是没法算。
推重比是根本。其实推重比就是物理学上的“加速度”。这个量标志着改变运动状态的能力。也就是机动性。 ...
核心是加速度，飞机的加速度可不光是发动机。真要算起来，升力产生的加速度飞机机动性的核心，发动机的作用是维持这个升力的加速度（即便在矢量发动机使用）
核心是加速度，飞机的加速度可不光是发动机。真要算起来，升力产生的加速度飞机机动性的核心，发动机的作用是维持这个升力的加速度（即便在矢量发动机使用）
这是两个对于空战很重要的参数，但不是全部，这两个参数好，对空战必然有利，但如果仅仅这两个参数好，其他 ...
说得没错。
飞机机动性本身是一个很复杂的东西，除了飞机，连飞行员的因素都有影响。
如果真要提几个参数的话，个人认为第一个要提的是翼载荷，第二个才是推重比。
说得没错。
飞机机动性本身是一个很复杂的东西，除了飞机，连飞行员的因素都有影响。
如果真要提几个参数的话，个人认为第一个要提的是翼载荷，第二个才是推重比。
davidxtb 发表于 2015-8-18 09:52
翼载荷不会直接影响飞机的最大平飞速度，而是翼载荷大了导致失速速度高，所以必须保持高速飞行才能不时速， ...
也不一定是翼载小的就好飞。如果是攻击机这类经常要低空飞行的飞机，翼载还是高些比较好，至少不容易受风向影响。
翼载荷不会直接影响飞机的最大平飞速度，而是翼载荷大了导致失速速度高，所以必须保持高速飞行才能不时速， ...
也不一定是翼载小的就好飞。如果是攻击机这类经常要低空飞行的飞机，翼载还是高些比较好，至少不容易受风向影响。
决定稳盘的是升阻比，阻力有两种，诱阻是伴随升力产生的，其他的都是零升阻力，阻力的变化较为复杂，不同状况下，阻力的占比也会有所变化。而瞬盘是看升力，而升力就得看攻角或者升力系数以及翼面积的综合。
翼载荷得分开看，一般而言。翼面积跟升力成正比，面积大则升力高，则支撑平台进行姿态转换有足够的能量保证，而重量则是影响平台位移和姿态转化所需G值的一个因素，重量越大，则G值越受限制，而G值越受限，那无论你面积多大，升力多高，机动性都不会好。
至于推力，那是克服万有引力以及各种阻力的根本保证，如果连地球引力都克服不了，那还飞个毛呀
翼载荷得分开看，一般而言。翼面积跟升力成正比，面积大则升力高，则支撑平台进行姿态转换有足够的能量保证，而重量则是影响平台位移和姿态转化所需G值的一个因素，重量越大，则G值越受限制，而G值越受限，那无论你面积多大，升力多高，机动性都不会好。
至于推力，那是克服万有引力以及各种阻力的根本保证，如果连地球引力都克服不了，那还飞个毛呀
unnamed089 发表于 2015-8-18 15:12
核心是加速度，飞机的加速度可不光是发动机。真要算起来，升力产生的加速度飞机机动性的核心，发动机的作 ...
推力要通过机翼来转化成拐弯和翻跟头的能力。这两个是配合的关系。少一环都不行。
核心是加速度，飞机的加速度可不光是发动机。真要算起来，升力产生的加速度飞机机动性的核心，发动机的作 ...
推力要通过机翼来转化成拐弯和翻跟头的能力。这两个是配合的关系。少一环都不行。
unnamed089 发表于 2015-8-18 15:07
你这是根本不理解翼载荷的意义。
你这段话如果成立，一、二代机的翼载荷也是没法算。
翼载荷是指飞机质量和机翼面积之比
试问这个定义哪里有问题？
1、2代机翼载对机动性的影响，主要在于低翼载的战斗机有更多升力储备用于机动
对于3、4代机来说，由于涡流控制的引入，升力系数变化剧烈，非线性极强，翼载早已不能评判升力储备，如何去评价机动性大小？
你这是根本不理解翼载荷的意义。
你这段话如果成立，一、二代机的翼载荷也是没法算。
翼载荷是指飞机质量和机翼面积之比
试问这个定义哪里有问题？1、2代机翼载对机动性的影响，主要在于低翼载的战斗机有更多升力储备用于机动
对于3、4代机来说，由于涡流控制的引入，升力系数变化剧烈，非线性极强，翼载早已不能评判升力储备，如何去评价机动性大小？
wujingping 发表于 2015-8-18 13:41
那么为啥鸭翼是上反的呢？如果只配平不增生，应该没有必要。
就是为了涡升力，不惜损失小部分隐身性能。。
那么为啥鸭翼是上反的呢？如果只配平不增生，应该没有必要。
就是为了涡升力，不惜损失小部分隐身性能。。
翼载荷的意义,从其推导中可以看出来.
先假定飞机定常盘旋(以下有简化)
升力F=kSv^2 (k--系数,S--机翼等效面积,v--表速)
加速度a=F/M=kv^2(S/M) (M--质量)
又加速度a=V^2/r=w^2r (V--真速,r--转弯半径,w--角速度)
则可以推出r=(1/K)(M/S) (K--新系数)
也就是说,其他条件相同的情况下,翼载荷大的飞机有着更大的转弯半径
w^2=Ka(S/M) (w--角速度)
也就是说,其他条件相同的情况下,翼载荷小的飞机有着更大的转弯角速度
此假设为定常盘旋,但飞机任意时刻都遵循以上公式,任意时刻的飞机,均有以上结论.
至于涡升力什么的,其还是遵循着升力公式,不影响上述结论,无非是要修改下升力系数而已.
翼载荷的意义,从其推导中可以看出来.
先假定飞机定常盘旋(以下有简化)
升力F=kSv^2 (k--系数,S--机翼等效面积,v--表速)
加速度a=F/M=kv^2(S/M) (M--质量)
又加速度a=V^2/r=w^2r (V--真速,r--转弯半径,w--角速度)
则可以推出r=(1/K)(M/S) (K--新系数)
也就是说,其他条件相同的情况下,翼载荷大的飞机有着更大的转弯半径
w^2=Ka(S/M) (w--角速度)
也就是说,其他条件相同的情况下,翼载荷小的飞机有着更大的转弯角速度
此假设为定常盘旋,但飞机任意时刻都遵循以上公式,任意时刻的飞机,均有以上结论.
至于涡升力什么的,其还是遵循着升力公式,不影响上述结论,无非是要修改下升力系数而已.
推重比的意义,也可以从公式中看出来
飞机存在升阻比公式,即升力L=kf (k--升阻比,f--阻力)
对于定常状态,飞机阻力与推力平衡,此时飞机升力即为发动机推力承以升阻比再除以质量,即此时,飞机升力L=k倍推重比
现代技术条件下,飞机的空战推重比一般最多1.2,则飞机9G过载时,飞机的升阻比达到7.5(估算),则可实现定常盘旋.此情况不可推广
又根据升力公式,飞机的升力与速度的平方相关,则
可以看出飞机推重比的意义,在于维持飞机速度或恢复飞机的速度,有速度则有升力,这就是推重比的最关键的意义
飞机存在升阻比公式,即升力L=kf (k--升阻比,f--阻力)
对于定常状态,飞机阻力与推力平衡,此时飞机升力即为发动机推力承以升阻比再除以质量,即此时,飞机升力L=k倍推重比
现代技术条件下,飞机的空战推重比一般最多1.2,则飞机9G过载时,飞机的升阻比达到7.5(估算),则可实现定常盘旋.此情况不可推广
又根据升力公式,飞机的升力与速度的平方相关,则
可以看出飞机推重比的意义,在于维持飞机速度或恢复飞机的速度,有速度则有升力,这就是推重比的最关键的意义
davidxtb 发表于 2015-8-18 09:52
翼载荷不会直接影响飞机的最大平飞速度，而是翼载荷大了导致失速速度高，所以必须保持高速飞行才能不时速， ...
多谢！很好的资料！
翼载荷不会直接影响飞机的最大平飞速度，而是翼载荷大了导致失速速度高，所以必须保持高速飞行才能不时速， ...
多谢！很好的资料！
机动性能和敏捷性不完全一回事
2015-8-19 13:48 上传
常规布局在静不稳定飞巡时，平尾翼上偏产生了正升力。而静不稳定的鸭翼是负升力，处于弱势。
常规布局在静不稳定飞巡时，平尾翼上偏产生了正升力。而静不稳定的鸭翼是负升力，处于弱势。