候知健：歼10B战机无法定型因发动机 太行故障爆发率大

http://mil.news.sina.com.cn/2015-08-07/1512836649.html
10B试飞时间长，原因在于一直等TH，最后不能忍了，等不及了，只好抛弃？
      
       事实上歼10B长期无法定型，极大一部分原因就出在太行上——该型机原定装备提升可靠性的新太行发动机改型，但因为老四代方案航电(关键在于过大尺寸的相控阵雷达)和后机身加粗(适应太行的直径)重量和阻力的增加，以及太行发动机本身由于设计取向(涵道比更大等)，机动性尤其是跨超声速性能损失非常严重，而且可靠性仍远不及俄制发动机，最终量产机仍然不得不继续采用AL31FN。

　　相较于现在国内的仿制苏27系列(比如歼11B系列)已经可以装备太行发动机服役，歼10还必须采用俄制发动机的原因在哪里？答案很简单：歼10对发动机可靠性和性能要求远高于苏27平台，太行能在双发机上凑合用，但在歼10上就不行。俄罗斯AL-31FN发动机在歼10上的故障率，比起AL-31F在苏27系列上要高不少，也是同样的道理。

和苏27系列飞机相比，歼10平台的不同首先在于它是单发，发动机的工作负荷要更重。尤其是这种后期型三代机还异常的强调高敏捷飞行。高敏捷飞行的内容有很多，但通俗的解释起来就是通过允许、鼓励飞行员进行更粗暴、更狂野、更猛烈的极端性操纵，把飞机的机动性发挥到极限。

　　比如在进入、退出大过载状态方面，高敏捷飞机的速率就要大得多——早期三代机需要3-4秒才能从平飞状态进入到极限机动状态，或者从极限机动状态退出，而高敏捷飞机只需要2秒甚至更短。F14、F15、苏27这样的早期三代机滚转性能都比较差，而歼10这样的飞机设计指标上不仅最大滚转速度要达到270~300度/秒这样的人体耐受极限；而且尤其强调在最短的时间内达到最大滚转速度并急剧退出的能力。

　　在高机动和敏捷飞行中，飞行员不可避免要反复的频繁推拉油门杆，使发动机在各种过载变化、恶劣进气条件下反复改变转速和温度等工作状态。这会使发动机部件承受的多变应力循环数达到设计标准的数十倍，真实寿命消耗速度和故障率会远高于纸面设计指标。

如果用汽车做比喻——在颠簸不平的路面上高速行驶并反复激烈转向，而且不断的猛烈踩踏油门和刹车，使发动机转速反复在极短时间内不断在接近怠速与红线区之间来回跳跃；哪怕是一台以耐操出名的发动机，恐怕也要很快完蛋。

　　对于苏27系飞机，太行不仅使用中故障率会相对降低；而且由于采用了双发布局，即使一台发动机出现故障，仍有另一台发动机为其分担负荷。这使太行即使出现喷零件等故障，到丧失动力的过程也会相对比较缓慢。即便是一台发动机空中停车，飞行员仍有很大可能性依靠单台发动机返航。

　　但歼10作为单发机来说，它本身对发动机形成的负荷就要高于双发机；而作为强调高敏捷飞行的机种，歼10飞行员对于发动机的操作频繁程度、发动机遭遇各种不利飞行状态的次数和时间都比苏27更高的多。这些因素的耦合作用，使太行发动机在歼10平台上遭遇到的工况要比苏27远为恶劣，故障爆发的概率要高得多得多。

       虽然在当年歼10发动机选型时，太行曾经在第一时间就被科工委所否决，但太行发动机仍然是应歼10研制而安排的配套型号，这一条身份哪怕是到了歼10全部退役那天也洗不掉。这种背景下只要是歼10系列还没有停产，那么装备歼10进行服役并能够完成等同于AL-31FN发动机强度的战备训练，就是证明太行发动机真正达到实用水平的唯一证明标准。

　　中国是一个讲政治、讲面子的国家，太行如果不能应用在歼10上，很多人、很多事情就无法给出一个合格的交代。这其中涉及到了大量问题，比如高级领导的面子，比如发动机总师评审院士等等。仅仅是一个院士学术话语权带来的项目规划影响能力，其中牵涉的金额就何止千万所能计算。所以，只要太行的可靠性等方面的表现有足以满足在歼10上服役要求的一天，哪怕整个歼10家族都已经接近停产，也会专门量产一批新的歼10改型搭载太行发动机。(作者署名：候知键 微博ID：怕冷的狗)http://mil.news.sina.com.cn/2015-08-07/1512836649.html
10B试飞时间长，原因在于一直等TH，最后不能忍了，等不及了，只好抛弃？
      
       事实上歼10B长期无法定型，极大一部分原因就出在太行上——该型机原定装备提升可靠性的新太行发动机改型，但因为老四代方案航电(关键在于过大尺寸的相控阵雷达)和后机身加粗(适应太行的直径)重量和阻力的增加，以及太行发动机本身由于设计取向(涵道比更大等)，机动性尤其是跨超声速性能损失非常严重，而且可靠性仍远不及俄制发动机，最终量产机仍然不得不继续采用AL31FN。

　　相较于现在国内的仿制苏27系列(比如歼11B系列)已经可以装备太行发动机服役，歼10还必须采用俄制发动机的原因在哪里？答案很简单：歼10对发动机可靠性和性能要求远高于苏27平台，太行能在双发机上凑合用，但在歼10上就不行。俄罗斯AL-31FN发动机在歼10上的故障率，比起AL-31F在苏27系列上要高不少，也是同样的道理。

和苏27系列飞机相比，歼10平台的不同首先在于它是单发，发动机的工作负荷要更重。尤其是这种后期型三代机还异常的强调高敏捷飞行。高敏捷飞行的内容有很多，但通俗的解释起来就是通过允许、鼓励飞行员进行更粗暴、更狂野、更猛烈的极端性操纵，把飞机的机动性发挥到极限。

　　比如在进入、退出大过载状态方面，高敏捷飞机的速率就要大得多——早期三代机需要3-4秒才能从平飞状态进入到极限机动状态，或者从极限机动状态退出，而高敏捷飞机只需要2秒甚至更短。F14、F15、苏27这样的早期三代机滚转性能都比较差，而歼10这样的飞机设计指标上不仅最大滚转速度要达到270~300度/秒这样的人体耐受极限；而且尤其强调在最短的时间内达到最大滚转速度并急剧退出的能力。

　　在高机动和敏捷飞行中，飞行员不可避免要反复的频繁推拉油门杆，使发动机在各种过载变化、恶劣进气条件下反复改变转速和温度等工作状态。这会使发动机部件承受的多变应力循环数达到设计标准的数十倍，真实寿命消耗速度和故障率会远高于纸面设计指标。

如果用汽车做比喻——在颠簸不平的路面上高速行驶并反复激烈转向，而且不断的猛烈踩踏油门和刹车，使发动机转速反复在极短时间内不断在接近怠速与红线区之间来回跳跃；哪怕是一台以耐操出名的发动机，恐怕也要很快完蛋。

　　对于苏27系飞机，太行不仅使用中故障率会相对降低；而且由于采用了双发布局，即使一台发动机出现故障，仍有另一台发动机为其分担负荷。这使太行即使出现喷零件等故障，到丧失动力的过程也会相对比较缓慢。即便是一台发动机空中停车，飞行员仍有很大可能性依靠单台发动机返航。

　　但歼10作为单发机来说，它本身对发动机形成的负荷就要高于双发机；而作为强调高敏捷飞行的机种，歼10飞行员对于发动机的操作频繁程度、发动机遭遇各种不利飞行状态的次数和时间都比苏27更高的多。这些因素的耦合作用，使太行发动机在歼10平台上遭遇到的工况要比苏27远为恶劣，故障爆发的概率要高得多得多。

       虽然在当年歼10发动机选型时，太行曾经在第一时间就被科工委所否决，但太行发动机仍然是应歼10研制而安排的配套型号，这一条身份哪怕是到了歼10全部退役那天也洗不掉。这种背景下只要是歼10系列还没有停产，那么装备歼10进行服役并能够完成等同于AL-31FN发动机强度的战备训练，就是证明太行发动机真正达到实用水平的唯一证明标准。

　　中国是一个讲政治、讲面子的国家，太行如果不能应用在歼10上，很多人、很多事情就无法给出一个合格的交代。这其中涉及到了大量问题，比如高级领导的面子，比如发动机总师评审院士等等。仅仅是一个院士学术话语权带来的项目规划影响能力，其中牵涉的金额就何止千万所能计算。所以，只要太行的可靠性等方面的表现有足以满足在歼10上服役要求的一天，哪怕整个歼10家族都已经接近停产，也会专门量产一批新的歼10改型搭载太行发动机。(作者署名：候知键 微博ID：怕冷的狗)