超级军网刘军：开凿克拉运河:闹剧还是悲剧？
来源：百度文库 编辑：超级军网 时间：2024/04/29 09:17:30
http://www.zaobao.com/forum/views/world/story20150525-484019
从国内安全的角度来看，克拉地峡所在的泰国南部穆斯林地区历来怀有二心，分离主义和恐怖主义势力长期存在并不时兴风作浪。一旦在此地区开建运河，不啻于在马蜂窝里施工。泰国南部独立建国，将是泰国人永远的噩梦。
4月10日，“中泰双方”就泰国克拉运河投资建设项目举行签约仪式并共同召开“新闻发布会”。一个月以来，这条消息持续发酵，引发了相关国家朝野和媒体的广泛关注。
其实，被反复炒作的克拉运河，只是一场世纪闹剧，如果落实，则多半是场投资悲剧。
世纪闹剧
从大约5000年前的美索不达米亚（Mesopotamia）文明至今，世界各国的人民先后修筑了数量众多、大小不等、长度不一的运河。从全球海运史的角度来看，19世纪是运河的世纪，英国、法国和美国等大国先后启动了苏伊士运河和巴拿马运河的修筑工作。泰国人的运河梦，始于现代泰国的缔造者拉玛五世（1868年至1910年在位）。
1869年，即拉玛五世登基次年，苏伊士运河通航。热衷于学习欧美以达到富国强兵目的的拉玛五世，提出雄心勃勃的克拉运河计划，并于1897年首次访问欧洲，但终因国际海运需求有限，泰国自身国力有限而不了了之。此后，日本也曾经于二战期间和1970年代两次推动开凿克拉运河，同样因战况恶化、财力不逮等原因而不了了之。
2004年初，时任泰国首相达信提出开凿克拉运河，并聘请日本专家进行可行性论证，但运河项目最终在民众反对声中流产。2006年10月底，在中国－东盟（亚细安）商务与投资峰会上，克拉运河议题再度高调亮相，但仍然没有下文。2014年3月初，克拉运河再次成为新闻头条，而柳工、徐工、三一等中国大型企业则被“牵头”。随着这些单位的迅速辟谣，运河项目自然是再次没有了下文。
此次炒作，依然是漏洞百出，依然是了无新意。从签约者来看，签约双方看似分属中泰两国的企业，而实际上是同一家中资背景企业在两国分别注册，等于是自己和自己签约。从出席者来看，堪称国家发展战略级别的项目，中泰两国官方人士并未出席。依惯例，这种层级的项目，应该有总理级别的人物出席和见证。
从签约金额来看，号称达到“280亿美元”。这个数字首次出现，最初是在2004年初达信政府的评估之中，而美元兑人民币的汇率已经从当时的8.28狂跌至如今的6.21。甚至，签约仪式背景墙上的英文拼写都是错误的，把“基础设施”写成了infranstructure！更有甚者，“中方企业”以“国家绝密”为由拒绝采访。“国家绝密”项目，有可能举行公开的签约仪式吗？有可能召开新闻发布会吗？
只要是谎言，就会被识破。在历经媒体的再次狂欢之后，中国外交部新闻发言人表示：“没有听说过中国政府有参与该项目的计划。”中国驻泰国大使馆新闻发言人也表示：“中国政府相关部门迄今为止没有参与克拉地峡的任何研究以及具体合作，中国政府在这个问题上还未发表过任何立场。”泰国驻华大使馆、领事馆亦表示并不知情。中泰官方的辟谣，为此后中国国内关于克拉运河的炒作划上了句号。
无利不起早。“克拉运河项目”既然是炒作，自然是有目的的了，而目的无外乎金钱和政治。从泰国方面来看，这两重目的都是有的。达信政府的炒作，自然是有明确的政治目的，一方面是兑现当初的竞选承诺，一方面是争取泰国南部穆斯林的选票。从社会和经济角度来看，一旦运河建成，堪称“摇钱树”，对于泰国社会经济发展的意义无疑是极为重大的。此后，泰国方面仍将有人炒作这一话题。至于中国某些人的炒作，虽然极力挂靠“一带一路”、“亚洲基础设施建设”等“高大上”的国家发展战略，仍然无法掩饰其铜臭本色和逐利本质。
投资悲剧
一旦建成，克拉运河这条长约100公里的“东方的巴拿马运河”，将直接贯通太平洋的泰国湾和印度洋的安达曼海，将成为马六甲海峡的替代航道。与取道马六甲海峡相比，经由克拉运河的船只，其航程可望缩短约1200公里，航时可望节省两至五天，可望节省巨额运费。
不过，如此诱人的项目，一旦投资，难免沦为世界级的投资悲剧。http://www.zaobao.com/forum/views/world/story20150525-484019
从经济角度来看，克拉运河投资巨大。按照当今的汇率测算，其前期投资将达到380亿美元左右，若算上中期的移民安置、环境保护和后期的维护、管理费用，必将突破400亿美元。尽管能够缩短航程和航时，节省运费并更加安全，这条施工时间长达15年左右的运河，何时能够收回投资成本还是个巨大的疑问。毕竟，缩短航程和航时更多，节省运费更多的苏伊士运河和巴拿马运河都曾经长期亏损。
从技术角度来看，克拉运河的开凿不会是一朝一夕之功。从目前透露的信息来看，运河至少存在所谓的北线方案、中线方案和南线方案。运河选址存在巨大争议，其中一个极为重要的因素就是技术和施工难度。运河一旦建成，泰国领土从此被分割为南北两个部分，必将被迫开凿横跨运河的大量桥梁和隧道，以沟通南北。此外，运河两侧的海平面高度不一致，必将筑成水闸式运河，这也会增加成本。
如果说投资收回、施工技术，都还属于可控风险，那么，克拉运河一旦开工，还将面临更为复杂、更难管控的政治和安全风险。
从国际政治的角度来看，克拉运河最大的卖点在于取代马六甲海峡，而马六甲海峡最直接的经济受益者是新加坡、印度尼西亚和马来西亚。作为既得利益者，它们会轻易放弃马六甲海峡吗？同时，开凿运河可能造成东盟国家的内部分歧和分裂，可能引发地区权力格局的再平衡。
从国内政治的角度来看，近20年来，泰国国内政治局势动荡，政府更替频繁，街头政治蓬勃发展，国王垂垂老矣而后继乏人。工期如此漫长的运河项目，将面临难以预料的巨大政治风险。在截至目前的20多位泰国总理中，达信是唯一能够顺利完成四年任期的佼佼者，但仍然被政变推翻并沦为通缉犯，亡命天涯。中泰两国间的“大米换高铁”项目就是现成的例子，目前它已经几经波折，而前景未必乐观。
从国际安全的角度来看，美国、日本和印度等大国，出于各自利益的考虑，也极有可能插手运河相关事务。马六甲海峡是美国掌控世界的关键通道之一，更是封锁中国的咽喉要道。近期，美国航母舰队就在马六甲海峡附近游弋，在南中国海举行军事演习，而日本安倍政府更是持续和积极地对中国实施外交追踪和战略围困。中国发起的亚洲基础设施投资银行尚未成立，日本已表示要动用1000亿美元建设亚洲基础设施，其对华战略追踪和对抗，已成司马昭之心。至于扼守马六甲海峡西侧的安达曼海，一直被印度视为禁脔，早已在此驻有舰队，设有海军航空兵基地和雷达监测站等军事设施。
从国内安全的角度来看，克拉地峡所在的泰国南部穆斯林地区历来怀有二心，分离主义和恐怖主义势力长期存在并不时兴风作浪。一旦在此地区开建运河，不啻于在马蜂窝里施工。泰国南部独立建国，将是泰国人永远的噩梦。这并非空穴来风，也绝非危言耸听，而是已有先例。巴拿马运河的开凿，不仅导致法国、英国和美国等大国先后强力插手哥伦比亚内政，还最终导致了巴拿马地峡地区独立建国。
那么，正在努力推进“一带一路”战略的中国，有可能出于所谓的“国家战略”考量而建设替代马六甲海峡的克拉运河吗？这种可能性几乎没有。自从1990年代初中国成为石油净进口国以来，所谓的“马六甲困局”就不绝于耳。但实际上，这是一个伪命题。中美两个核大国之间爆发大规模战争的可能性极低，因而封锁马六甲海峡更多地只是一个虚拟的场景。
更为重要的是，如果美国可以封锁马六甲海峡，那具备全球军事投放能力的美国为什么不能封锁克拉运河呢？此外，法国人费尽千辛万苦修筑苏伊士运河和巴拿马运河，最终都只是为他人做嫁衣而已。前事不忘，后事之师。事实上，如前所述，中国官方已经含蓄但毫不含糊地表明了相关态度和立场。
过去一个世纪里，克拉运河始终停留在媒体头条之上；未来，克拉运河可能也只是停留在媒体头条和设计蓝图之上。
(作者任职于云南大学国际关系学院)
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从国内安全的角度来看，克拉地峡所在的泰国南部穆斯林地区历来怀有二心，分离主义和恐怖主义势力长期存在并不时兴风作浪。一旦在此地区开建运河，不啻于在马蜂窝里施工。泰国南部独立建国，将是泰国人永远的噩梦。
4月10日，“中泰双方”就泰国克拉运河投资建设项目举行签约仪式并共同召开“新闻发布会”。一个月以来，这条消息持续发酵，引发了相关国家朝野和媒体的广泛关注。
其实，被反复炒作的克拉运河，只是一场世纪闹剧，如果落实，则多半是场投资悲剧。
世纪闹剧
从大约5000年前的美索不达米亚（Mesopotamia）文明至今，世界各国的人民先后修筑了数量众多、大小不等、长度不一的运河。从全球海运史的角度来看，19世纪是运河的世纪，英国、法国和美国等大国先后启动了苏伊士运河和巴拿马运河的修筑工作。泰国人的运河梦，始于现代泰国的缔造者拉玛五世（1868年至1910年在位）。
1869年，即拉玛五世登基次年，苏伊士运河通航。热衷于学习欧美以达到富国强兵目的的拉玛五世，提出雄心勃勃的克拉运河计划，并于1897年首次访问欧洲，但终因国际海运需求有限，泰国自身国力有限而不了了之。此后，日本也曾经于二战期间和1970年代两次推动开凿克拉运河，同样因战况恶化、财力不逮等原因而不了了之。
2004年初，时任泰国首相达信提出开凿克拉运河，并聘请日本专家进行可行性论证，但运河项目最终在民众反对声中流产。2006年10月底，在中国－东盟（亚细安）商务与投资峰会上，克拉运河议题再度高调亮相，但仍然没有下文。2014年3月初，克拉运河再次成为新闻头条，而柳工、徐工、三一等中国大型企业则被“牵头”。随着这些单位的迅速辟谣，运河项目自然是再次没有了下文。
此次炒作，依然是漏洞百出，依然是了无新意。从签约者来看，签约双方看似分属中泰两国的企业，而实际上是同一家中资背景企业在两国分别注册，等于是自己和自己签约。从出席者来看，堪称国家发展战略级别的项目，中泰两国官方人士并未出席。依惯例，这种层级的项目，应该有总理级别的人物出席和见证。
从签约金额来看，号称达到“280亿美元”。这个数字首次出现，最初是在2004年初达信政府的评估之中，而美元兑人民币的汇率已经从当时的8.28狂跌至如今的6.21。甚至，签约仪式背景墙上的英文拼写都是错误的，把“基础设施”写成了infranstructure！更有甚者，“中方企业”以“国家绝密”为由拒绝采访。“国家绝密”项目，有可能举行公开的签约仪式吗？有可能召开新闻发布会吗？
只要是谎言，就会被识破。在历经媒体的再次狂欢之后，中国外交部新闻发言人表示：“没有听说过中国政府有参与该项目的计划。”中国驻泰国大使馆新闻发言人也表示：“中国政府相关部门迄今为止没有参与克拉地峡的任何研究以及具体合作，中国政府在这个问题上还未发表过任何立场。”泰国驻华大使馆、领事馆亦表示并不知情。中泰官方的辟谣，为此后中国国内关于克拉运河的炒作划上了句号。
无利不起早。“克拉运河项目”既然是炒作，自然是有目的的了，而目的无外乎金钱和政治。从泰国方面来看，这两重目的都是有的。达信政府的炒作，自然是有明确的政治目的，一方面是兑现当初的竞选承诺，一方面是争取泰国南部穆斯林的选票。从社会和经济角度来看，一旦运河建成，堪称“摇钱树”，对于泰国社会经济发展的意义无疑是极为重大的。此后，泰国方面仍将有人炒作这一话题。至于中国某些人的炒作，虽然极力挂靠“一带一路”、“亚洲基础设施建设”等“高大上”的国家发展战略，仍然无法掩饰其铜臭本色和逐利本质。
投资悲剧
一旦建成，克拉运河这条长约100公里的“东方的巴拿马运河”，将直接贯通太平洋的泰国湾和印度洋的安达曼海，将成为马六甲海峡的替代航道。与取道马六甲海峡相比，经由克拉运河的船只，其航程可望缩短约1200公里，航时可望节省两至五天，可望节省巨额运费。
不过，如此诱人的项目，一旦投资，难免沦为世界级的投资悲剧。http://www.zaobao.com/forum/views/world/story20150525-484019
从经济角度来看，克拉运河投资巨大。按照当今的汇率测算，其前期投资将达到380亿美元左右，若算上中期的移民安置、环境保护和后期的维护、管理费用，必将突破400亿美元。尽管能够缩短航程和航时，节省运费并更加安全，这条施工时间长达15年左右的运河，何时能够收回投资成本还是个巨大的疑问。毕竟，缩短航程和航时更多，节省运费更多的苏伊士运河和巴拿马运河都曾经长期亏损。
从技术角度来看，克拉运河的开凿不会是一朝一夕之功。从目前透露的信息来看，运河至少存在所谓的北线方案、中线方案和南线方案。运河选址存在巨大争议，其中一个极为重要的因素就是技术和施工难度。运河一旦建成，泰国领土从此被分割为南北两个部分，必将被迫开凿横跨运河的大量桥梁和隧道，以沟通南北。此外，运河两侧的海平面高度不一致，必将筑成水闸式运河，这也会增加成本。
如果说投资收回、施工技术，都还属于可控风险，那么，克拉运河一旦开工，还将面临更为复杂、更难管控的政治和安全风险。
从国际政治的角度来看，克拉运河最大的卖点在于取代马六甲海峡，而马六甲海峡最直接的经济受益者是新加坡、印度尼西亚和马来西亚。作为既得利益者，它们会轻易放弃马六甲海峡吗？同时，开凿运河可能造成东盟国家的内部分歧和分裂，可能引发地区权力格局的再平衡。
从国内政治的角度来看，近20年来，泰国国内政治局势动荡，政府更替频繁，街头政治蓬勃发展，国王垂垂老矣而后继乏人。工期如此漫长的运河项目，将面临难以预料的巨大政治风险。在截至目前的20多位泰国总理中，达信是唯一能够顺利完成四年任期的佼佼者，但仍然被政变推翻并沦为通缉犯，亡命天涯。中泰两国间的“大米换高铁”项目就是现成的例子，目前它已经几经波折，而前景未必乐观。
从国际安全的角度来看，美国、日本和印度等大国，出于各自利益的考虑，也极有可能插手运河相关事务。马六甲海峡是美国掌控世界的关键通道之一，更是封锁中国的咽喉要道。近期，美国航母舰队就在马六甲海峡附近游弋，在南中国海举行军事演习，而日本安倍政府更是持续和积极地对中国实施外交追踪和战略围困。中国发起的亚洲基础设施投资银行尚未成立，日本已表示要动用1000亿美元建设亚洲基础设施，其对华战略追踪和对抗，已成司马昭之心。至于扼守马六甲海峡西侧的安达曼海，一直被印度视为禁脔，早已在此驻有舰队，设有海军航空兵基地和雷达监测站等军事设施。
从国内安全的角度来看，克拉地峡所在的泰国南部穆斯林地区历来怀有二心，分离主义和恐怖主义势力长期存在并不时兴风作浪。一旦在此地区开建运河，不啻于在马蜂窝里施工。泰国南部独立建国，将是泰国人永远的噩梦。这并非空穴来风，也绝非危言耸听，而是已有先例。巴拿马运河的开凿，不仅导致法国、英国和美国等大国先后强力插手哥伦比亚内政，还最终导致了巴拿马地峡地区独立建国。
那么，正在努力推进“一带一路”战略的中国，有可能出于所谓的“国家战略”考量而建设替代马六甲海峡的克拉运河吗？这种可能性几乎没有。自从1990年代初中国成为石油净进口国以来，所谓的“马六甲困局”就不绝于耳。但实际上，这是一个伪命题。中美两个核大国之间爆发大规模战争的可能性极低，因而封锁马六甲海峡更多地只是一个虚拟的场景。
更为重要的是，如果美国可以封锁马六甲海峡，那具备全球军事投放能力的美国为什么不能封锁克拉运河呢？此外，法国人费尽千辛万苦修筑苏伊士运河和巴拿马运河，最终都只是为他人做嫁衣而已。前事不忘，后事之师。事实上，如前所述，中国官方已经含蓄但毫不含糊地表明了相关态度和立场。
过去一个世纪里，克拉运河始终停留在媒体头条之上；未来，克拉运河可能也只是停留在媒体头条和设计蓝图之上。
(作者任职于云南大学国际关系学院)
从国内安全的角度来看，克拉地峡所在的泰国南部穆斯林地区历来怀有二心，分离主义和恐怖主义势力长期存在并不时兴风作浪。一旦在此地区开建运河，不啻于在马蜂窝里施工。泰国南部独立建国，将是泰国人永远的噩梦。
4月10日，“中泰双方”就泰国克拉运河投资建设项目举行签约仪式并共同召开“新闻发布会”。一个月以来，这条消息持续发酵，引发了相关国家朝野和媒体的广泛关注。
其实，被反复炒作的克拉运河，只是一场世纪闹剧，如果落实，则多半是场投资悲剧。
世纪闹剧
从大约5000年前的美索不达米亚（Mesopotamia）文明至今，世界各国的人民先后修筑了数量众多、大小不等、长度不一的运河。从全球海运史的角度来看，19世纪是运河的世纪，英国、法国和美国等大国先后启动了苏伊士运河和巴拿马运河的修筑工作。泰国人的运河梦，始于现代泰国的缔造者拉玛五世（1868年至1910年在位）。
1869年，即拉玛五世登基次年，苏伊士运河通航。热衷于学习欧美以达到富国强兵目的的拉玛五世，提出雄心勃勃的克拉运河计划，并于1897年首次访问欧洲，但终因国际海运需求有限，泰国自身国力有限而不了了之。此后，日本也曾经于二战期间和1970年代两次推动开凿克拉运河，同样因战况恶化、财力不逮等原因而不了了之。
2004年初，时任泰国首相达信提出开凿克拉运河，并聘请日本专家进行可行性论证，但运河项目最终在民众反对声中流产。2006年10月底，在中国－东盟（亚细安）商务与投资峰会上，克拉运河议题再度高调亮相，但仍然没有下文。2014年3月初，克拉运河再次成为新闻头条，而柳工、徐工、三一等中国大型企业则被“牵头”。随着这些单位的迅速辟谣，运河项目自然是再次没有了下文。
此次炒作，依然是漏洞百出，依然是了无新意。从签约者来看，签约双方看似分属中泰两国的企业，而实际上是同一家中资背景企业在两国分别注册，等于是自己和自己签约。从出席者来看，堪称国家发展战略级别的项目，中泰两国官方人士并未出席。依惯例，这种层级的项目，应该有总理级别的人物出席和见证。
从签约金额来看，号称达到“280亿美元”。这个数字首次出现，最初是在2004年初达信政府的评估之中，而美元兑人民币的汇率已经从当时的8.28狂跌至如今的6.21。甚至，签约仪式背景墙上的英文拼写都是错误的，把“基础设施”写成了infranstructure！更有甚者，“中方企业”以“国家绝密”为由拒绝采访。“国家绝密”项目，有可能举行公开的签约仪式吗？有可能召开新闻发布会吗？
只要是谎言，就会被识破。在历经媒体的再次狂欢之后，中国外交部新闻发言人表示：“没有听说过中国政府有参与该项目的计划。”中国驻泰国大使馆新闻发言人也表示：“中国政府相关部门迄今为止没有参与克拉地峡的任何研究以及具体合作，中国政府在这个问题上还未发表过任何立场。”泰国驻华大使馆、领事馆亦表示并不知情。中泰官方的辟谣，为此后中国国内关于克拉运河的炒作划上了句号。
无利不起早。“克拉运河项目”既然是炒作，自然是有目的的了，而目的无外乎金钱和政治。从泰国方面来看，这两重目的都是有的。达信政府的炒作，自然是有明确的政治目的，一方面是兑现当初的竞选承诺，一方面是争取泰国南部穆斯林的选票。从社会和经济角度来看，一旦运河建成，堪称“摇钱树”，对于泰国社会经济发展的意义无疑是极为重大的。此后，泰国方面仍将有人炒作这一话题。至于中国某些人的炒作，虽然极力挂靠“一带一路”、“亚洲基础设施建设”等“高大上”的国家发展战略，仍然无法掩饰其铜臭本色和逐利本质。
投资悲剧
一旦建成，克拉运河这条长约100公里的“东方的巴拿马运河”，将直接贯通太平洋的泰国湾和印度洋的安达曼海，将成为马六甲海峡的替代航道。与取道马六甲海峡相比，经由克拉运河的船只，其航程可望缩短约1200公里，航时可望节省两至五天，可望节省巨额运费。
不过，如此诱人的项目，一旦投资，难免沦为世界级的投资悲剧。http://www.zaobao.com/forum/views/world/story20150525-484019
从经济角度来看，克拉运河投资巨大。按照当今的汇率测算，其前期投资将达到380亿美元左右，若算上中期的移民安置、环境保护和后期的维护、管理费用，必将突破400亿美元。尽管能够缩短航程和航时，节省运费并更加安全，这条施工时间长达15年左右的运河，何时能够收回投资成本还是个巨大的疑问。毕竟，缩短航程和航时更多，节省运费更多的苏伊士运河和巴拿马运河都曾经长期亏损。
从技术角度来看，克拉运河的开凿不会是一朝一夕之功。从目前透露的信息来看，运河至少存在所谓的北线方案、中线方案和南线方案。运河选址存在巨大争议，其中一个极为重要的因素就是技术和施工难度。运河一旦建成，泰国领土从此被分割为南北两个部分，必将被迫开凿横跨运河的大量桥梁和隧道，以沟通南北。此外，运河两侧的海平面高度不一致，必将筑成水闸式运河，这也会增加成本。
如果说投资收回、施工技术，都还属于可控风险，那么，克拉运河一旦开工，还将面临更为复杂、更难管控的政治和安全风险。
从国际政治的角度来看，克拉运河最大的卖点在于取代马六甲海峡，而马六甲海峡最直接的经济受益者是新加坡、印度尼西亚和马来西亚。作为既得利益者，它们会轻易放弃马六甲海峡吗？同时，开凿运河可能造成东盟国家的内部分歧和分裂，可能引发地区权力格局的再平衡。
从国内政治的角度来看，近20年来，泰国国内政治局势动荡，政府更替频繁，街头政治蓬勃发展，国王垂垂老矣而后继乏人。工期如此漫长的运河项目，将面临难以预料的巨大政治风险。在截至目前的20多位泰国总理中，达信是唯一能够顺利完成四年任期的佼佼者，但仍然被政变推翻并沦为通缉犯，亡命天涯。中泰两国间的“大米换高铁”项目就是现成的例子，目前它已经几经波折，而前景未必乐观。
从国际安全的角度来看，美国、日本和印度等大国，出于各自利益的考虑，也极有可能插手运河相关事务。马六甲海峡是美国掌控世界的关键通道之一，更是封锁中国的咽喉要道。近期，美国航母舰队就在马六甲海峡附近游弋，在南中国海举行军事演习，而日本安倍政府更是持续和积极地对中国实施外交追踪和战略围困。中国发起的亚洲基础设施投资银行尚未成立，日本已表示要动用1000亿美元建设亚洲基础设施，其对华战略追踪和对抗，已成司马昭之心。至于扼守马六甲海峡西侧的安达曼海，一直被印度视为禁脔，早已在此驻有舰队，设有海军航空兵基地和雷达监测站等军事设施。
从国内安全的角度来看，克拉地峡所在的泰国南部穆斯林地区历来怀有二心，分离主义和恐怖主义势力长期存在并不时兴风作浪。一旦在此地区开建运河，不啻于在马蜂窝里施工。泰国南部独立建国，将是泰国人永远的噩梦。这并非空穴来风，也绝非危言耸听，而是已有先例。巴拿马运河的开凿，不仅导致法国、英国和美国等大国先后强力插手哥伦比亚内政，还最终导致了巴拿马地峡地区独立建国。
那么，正在努力推进“一带一路”战略的中国，有可能出于所谓的“国家战略”考量而建设替代马六甲海峡的克拉运河吗？这种可能性几乎没有。自从1990年代初中国成为石油净进口国以来，所谓的“马六甲困局”就不绝于耳。但实际上，这是一个伪命题。中美两个核大国之间爆发大规模战争的可能性极低，因而封锁马六甲海峡更多地只是一个虚拟的场景。
更为重要的是，如果美国可以封锁马六甲海峡，那具备全球军事投放能力的美国为什么不能封锁克拉运河呢？此外，法国人费尽千辛万苦修筑苏伊士运河和巴拿马运河，最终都只是为他人做嫁衣而已。前事不忘，后事之师。事实上，如前所述，中国官方已经含蓄但毫不含糊地表明了相关态度和立场。
过去一个世纪里，克拉运河始终停留在媒体头条之上；未来，克拉运河可能也只是停留在媒体头条和设计蓝图之上。
(作者任职于云南大学国际关系学院)
http://www.zaobao.com/forum/views/world/story20150525-484019
从国内安全的角度来看，克拉地峡所在的泰国南部穆斯林地区历来怀有二心，分离主义和恐怖主义势力长期存在并不时兴风作浪。一旦在此地区开建运河，不啻于在马蜂窝里施工。泰国南部独立建国，将是泰国人永远的噩梦。
4月10日，“中泰双方”就泰国克拉运河投资建设项目举行签约仪式并共同召开“新闻发布会”。一个月以来，这条消息持续发酵，引发了相关国家朝野和媒体的广泛关注。
其实，被反复炒作的克拉运河，只是一场世纪闹剧，如果落实，则多半是场投资悲剧。
世纪闹剧
从大约5000年前的美索不达米亚（Mesopotamia）文明至今，世界各国的人民先后修筑了数量众多、大小不等、长度不一的运河。从全球海运史的角度来看，19世纪是运河的世纪，英国、法国和美国等大国先后启动了苏伊士运河和巴拿马运河的修筑工作。泰国人的运河梦，始于现代泰国的缔造者拉玛五世（1868年至1910年在位）。
1869年，即拉玛五世登基次年，苏伊士运河通航。热衷于学习欧美以达到富国强兵目的的拉玛五世，提出雄心勃勃的克拉运河计划，并于1897年首次访问欧洲，但终因国际海运需求有限，泰国自身国力有限而不了了之。此后，日本也曾经于二战期间和1970年代两次推动开凿克拉运河，同样因战况恶化、财力不逮等原因而不了了之。
2004年初，时任泰国首相达信提出开凿克拉运河，并聘请日本专家进行可行性论证，但运河项目最终在民众反对声中流产。2006年10月底，在中国－东盟（亚细安）商务与投资峰会上，克拉运河议题再度高调亮相，但仍然没有下文。2014年3月初，克拉运河再次成为新闻头条，而柳工、徐工、三一等中国大型企业则被“牵头”。随着这些单位的迅速辟谣，运河项目自然是再次没有了下文。
此次炒作，依然是漏洞百出，依然是了无新意。从签约者来看，签约双方看似分属中泰两国的企业，而实际上是同一家中资背景企业在两国分别注册，等于是自己和自己签约。从出席者来看，堪称国家发展战略级别的项目，中泰两国官方人士并未出席。依惯例，这种层级的项目，应该有总理级别的人物出席和见证。
从签约金额来看，号称达到“280亿美元”。这个数字首次出现，最初是在2004年初达信政府的评估之中，而美元兑人民币的汇率已经从当时的8.28狂跌至如今的6.21。甚至，签约仪式背景墙上的英文拼写都是错误的，把“基础设施”写成了infranstructure！更有甚者，“中方企业”以“国家绝密”为由拒绝采访。“国家绝密”项目，有可能举行公开的签约仪式吗？有可能召开新闻发布会吗？
只要是谎言，就会被识破。在历经媒体的再次狂欢之后，中国外交部新闻发言人表示：“没有听说过中国政府有参与该项目的计划。”中国驻泰国大使馆新闻发言人也表示：“中国政府相关部门迄今为止没有参与克拉地峡的任何研究以及具体合作，中国政府在这个问题上还未发表过任何立场。”泰国驻华大使馆、领事馆亦表示并不知情。中泰官方的辟谣，为此后中国国内关于克拉运河的炒作划上了句号。
无利不起早。“克拉运河项目”既然是炒作，自然是有目的的了，而目的无外乎金钱和政治。从泰国方面来看，这两重目的都是有的。达信政府的炒作，自然是有明确的政治目的，一方面是兑现当初的竞选承诺，一方面是争取泰国南部穆斯林的选票。从社会和经济角度来看，一旦运河建成，堪称“摇钱树”，对于泰国社会经济发展的意义无疑是极为重大的。此后，泰国方面仍将有人炒作这一话题。至于中国某些人的炒作，虽然极力挂靠“一带一路”、“亚洲基础设施建设”等“高大上”的国家发展战略，仍然无法掩饰其铜臭本色和逐利本质。
投资悲剧
一旦建成，克拉运河这条长约100公里的“东方的巴拿马运河”，将直接贯通太平洋的泰国湾和印度洋的安达曼海，将成为马六甲海峡的替代航道。与取道马六甲海峡相比，经由克拉运河的船只，其航程可望缩短约1200公里，航时可望节省两至五天，可望节省巨额运费。
不过，如此诱人的项目，一旦投资，难免沦为世界级的投资悲剧。http://www.zaobao.com/forum/views/world/story20150525-484019
从经济角度来看，克拉运河投资巨大。按照当今的汇率测算，其前期投资将达到380亿美元左右，若算上中期的移民安置、环境保护和后期的维护、管理费用，必将突破400亿美元。尽管能够缩短航程和航时，节省运费并更加安全，这条施工时间长达15年左右的运河，何时能够收回投资成本还是个巨大的疑问。毕竟，缩短航程和航时更多，节省运费更多的苏伊士运河和巴拿马运河都曾经长期亏损。
从技术角度来看，克拉运河的开凿不会是一朝一夕之功。从目前透露的信息来看，运河至少存在所谓的北线方案、中线方案和南线方案。运河选址存在巨大争议，其中一个极为重要的因素就是技术和施工难度。运河一旦建成，泰国领土从此被分割为南北两个部分，必将被迫开凿横跨运河的大量桥梁和隧道，以沟通南北。此外，运河两侧的海平面高度不一致，必将筑成水闸式运河，这也会增加成本。
如果说投资收回、施工技术，都还属于可控风险，那么，克拉运河一旦开工，还将面临更为复杂、更难管控的政治和安全风险。
从国际政治的角度来看，克拉运河最大的卖点在于取代马六甲海峡，而马六甲海峡最直接的经济受益者是新加坡、印度尼西亚和马来西亚。作为既得利益者，它们会轻易放弃马六甲海峡吗？同时，开凿运河可能造成东盟国家的内部分歧和分裂，可能引发地区权力格局的再平衡。
从国内政治的角度来看，近20年来，泰国国内政治局势动荡，政府更替频繁，街头政治蓬勃发展，国王垂垂老矣而后继乏人。工期如此漫长的运河项目，将面临难以预料的巨大政治风险。在截至目前的20多位泰国总理中，达信是唯一能够顺利完成四年任期的佼佼者，但仍然被政变推翻并沦为通缉犯，亡命天涯。中泰两国间的“大米换高铁”项目就是现成的例子，目前它已经几经波折，而前景未必乐观。
从国际安全的角度来看，美国、日本和印度等大国，出于各自利益的考虑，也极有可能插手运河相关事务。马六甲海峡是美国掌控世界的关键通道之一，更是封锁中国的咽喉要道。近期，美国航母舰队就在马六甲海峡附近游弋，在南中国海举行军事演习，而日本安倍政府更是持续和积极地对中国实施外交追踪和战略围困。中国发起的亚洲基础设施投资银行尚未成立，日本已表示要动用1000亿美元建设亚洲基础设施，其对华战略追踪和对抗，已成司马昭之心。至于扼守马六甲海峡西侧的安达曼海，一直被印度视为禁脔，早已在此驻有舰队，设有海军航空兵基地和雷达监测站等军事设施。
从国内安全的角度来看，克拉地峡所在的泰国南部穆斯林地区历来怀有二心，分离主义和恐怖主义势力长期存在并不时兴风作浪。一旦在此地区开建运河，不啻于在马蜂窝里施工。泰国南部独立建国，将是泰国人永远的噩梦。这并非空穴来风，也绝非危言耸听，而是已有先例。巴拿马运河的开凿，不仅导致法国、英国和美国等大国先后强力插手哥伦比亚内政，还最终导致了巴拿马地峡地区独立建国。
那么，正在努力推进“一带一路”战略的中国，有可能出于所谓的“国家战略”考量而建设替代马六甲海峡的克拉运河吗？这种可能性几乎没有。自从1990年代初中国成为石油净进口国以来，所谓的“马六甲困局”就不绝于耳。但实际上，这是一个伪命题。中美两个核大国之间爆发大规模战争的可能性极低，因而封锁马六甲海峡更多地只是一个虚拟的场景。
更为重要的是，如果美国可以封锁马六甲海峡，那具备全球军事投放能力的美国为什么不能封锁克拉运河呢？此外，法国人费尽千辛万苦修筑苏伊士运河和巴拿马运河，最终都只是为他人做嫁衣而已。前事不忘，后事之师。事实上，如前所述，中国官方已经含蓄但毫不含糊地表明了相关态度和立场。
过去一个世纪里，克拉运河始终停留在媒体头条之上；未来，克拉运河可能也只是停留在媒体头条和设计蓝图之上。
(作者任职于云南大学国际关系学院)
骗子们会说这是绝密，一般人不懂
f22 发表于 2015-5-25 14:11
骗子们会说这是绝密，一般人不懂
这个文章说，在广州签约的所谓中泰两家公司其实都是国内一家企业。我本人认为不排除奸商利用中泰运河项目设立的骗局骗取国内企业家以及私人的资金。建议国家深入调查一下，中泰两国政府都否认了这个项目，那么这两家所谓企业在合作啥？那么庞大的项目可能由私企承担吗？所谓尼加拉瓜运河项目我怀疑也是一个骗局。由于中国私营经济的发展目前私人手里资金很庞大，有些国际骗子和诈骗集团肯定瞄上了这些资金
f22 发表于 2015-5-25 14:11
骗子们会说这是绝密，一般人不懂
这个文章说，在广州签约的所谓中泰两家公司其实都是国内一家企业。我本人认为不排除奸商利用中泰运河项目设立的骗局骗取国内企业家以及私人的资金。建议国家深入调查一下，中泰两国政府都否认了这个项目，那么这两家所谓企业在合作啥？那么庞大的项目可能由私企承担吗？所谓尼加拉瓜运河项目我怀疑也是一个骗局。由于中国私营经济的发展目前私人手里资金很庞大，有些国际骗子和诈骗集团肯定瞄上了这些资金
这是一个纯商业项目。不是政府组织的项目。不过，商业项目也可以买航母回来。比如当年的瓦量哥号。
这是一个纯商业项目。不是政府组织的项目。不过，商业项目也可以买航母回来。比如当年的瓦量哥号。
wuxiangming 发表于 2015-5-25 14:38
这是一个纯商业项目。不是政府组织的项目。不过，商业项目也可以买航母回来。比如当年的瓦量哥号。
废旧航母的投资和一个开一个百公里的运河这完全是两码事，如果不是骗局，那就是胡闹了，没有中泰两国政府的支持，外加东盟的首肯，这个运河建设肯定一波好几折，因为牵扯到李家坡的利益，肯定会竭力破坏。李家坡在东盟能量不小，搞破坏能力不能小视。运河建成未必控制在中国手里就怕泰国政局不稳倒是没收啥的，苏伊士运河巴拿马运河都被所在国没收，开建国都不合算
wuxiangming 发表于 2015-5-25 14:38
这是一个纯商业项目。不是政府组织的项目。不过，商业项目也可以买航母回来。比如当年的瓦量哥号。
废旧航母的投资和一个开一个百公里的运河这完全是两码事，如果不是骗局，那就是胡闹了，没有中泰两国政府的支持，外加东盟的首肯，这个运河建设肯定一波好几折，因为牵扯到李家坡的利益，肯定会竭力破坏。李家坡在东盟能量不小，搞破坏能力不能小视。运河建成未必控制在中国手里就怕泰国政局不稳倒是没收啥的，苏伊士运河巴拿马运河都被所在国没收，开建国都不合算
商家愿意承担风险，愿意冒险投资获得利润，有合不可？
wuxiangming 发表于 2015-5-25 16:41
商家愿意承担风险，愿意冒险投资获得利润，有合不可？
只要不是骗钱的工程的确有何不可？但是没有国家的担保，如果私人投资出问题，最后又会变成国家问题，中国不是散财童子。有钱也要合理使用
商家愿意承担风险，愿意冒险投资获得利润，有合不可？
只要不是骗钱的工程的确有何不可？但是没有国家的担保，如果私人投资出问题，最后又会变成国家问题，中国不是散财童子。有钱也要合理使用
又不是第一次这样干了。利比亚内战，所有央企投资都打水漂了。
是否是悲剧,归根结底在于能否将其纳入我国的军事势力范围内,否则只能是我们栽树,美国乘凉.
能源灵感中心 发表于 2015-5-25 16:56
是否是悲剧,归根结底在于能否将其纳入我国的军事势力范围内,否则只能是我们栽树,美国乘凉.
十分正确，除非军事占领运河区，否则建造运河替他做嫁衣
是否是悲剧,归根结底在于能否将其纳入我国的军事势力范围内,否则只能是我们栽树,美国乘凉.
十分正确，除非军事占领运河区，否则建造运河替他做嫁衣
本来就是政治和经济都不靠谱的东西，在可预见的将来绝无实施的可能
http://news.ifeng.com/a/20150603/43898519_0.shtml
入股马六甲比建克拉运河更划算
中泰克拉运河示意图，相比传统的马六甲海峡航道，克拉运河的航程缩短效益并不明显，而100千米的运河工程工期可能长达10年，耗资将达300至400亿美元。
尽管所谓“中泰双方企业就泰国克拉地峡运河项目签署合作备忘录”的消息已被中泰两国政府正式否认，但作为完工后规模超越巴拿马与苏伊士的超级工程，卡拉运河无论是政治还是经济意义都能引起人们的无限遐想。在中国建设海上丝绸之路的大背景下，在传统的马六甲海峡附近获得一条更近、更快、更便宜、更安全的水道对于中国而言确实意义重大，但从目前的情况来看，受制于中国在东南亚地区的力量真空，过早建设克拉运河很可能得不偿失。
克拉运河并没有那么重要
长期以来，东亚能源高达70%都经由马六甲海峡运输，但该海峡在运量、航线、安全性等都存在不少问题，例如最窄处仅有2.8千米，浅滩太多，有时船只难以通过，而且淤积问题严重，其事故率高达苏伊士运河的3倍，巴拿马运河的5倍之多。有专家认为，如果克拉运河能够建成，可使大多数在印度洋和太平洋间穿行的船只减少航运成本，相比马六甲海峡，船只可少走1200至1400千米航程，节约1至3天航运时间；相比巽他海峡，船只可节约2500至3000公里或4至5天航程；相比龙目海峡，航线缩短3000公里至3500公里，航行时间减少5至7天。相比高昂的运营成本，运河“过河费”屈指可数。根据目前的统计，每年大概有52万艘船只途径泰国南部海域，主要途径马六甲海峡，吃水超过20米的大型船只能绕道巽他海峡和龙目海峡。这些船只都可能成为泰国运河的潜在客户，预计每天会有300艘至400艘船只从运河经过。
尽管数据很诱人，但如果对比苏伊士和巴拿马运河，克拉运河的优势就不那么明显了。对于苏伊士运河而言，在大西洋沿岸国家航行至印度洋的航程中，通过运河将比绕道好望角减少6700千米左右的航程，若在地中海国家航行至印度洋的航程中，通过运河将比绕道好望角减少9000至10000千米的航程。而对于巴拿马运河而言，从美国东海岸至西海岸，通过运河将比绕道麦哲伦海峡减少将近15000千米的航程。相比之下，克拉运河仅比绕道马六甲海峡减少的不足2000千米的航程带来的经济效益实际上并不明显。除此之外，克拉运河途径的泰国南部地区曾因恐怖暴力事故频发，一度被美国评为阿富汗地区以外恐怖活动最频繁的地区，泰南2004年突然暴动与他信把运河计划提上日程有着密不可分的关联，开辟运河后不见得一定比马六甲海峡安全。泰国国内的反对者主要认为，运河一旦开凿，将在地域上进一步给南部分离主义势力以便利，不利于泰王国的版图统一。
实际上早在中国明代万历年间，当时泰国的阿瑜陀耶王朝国王纳腊萱大帝就曾打算穿越克拉开凿一条运河，打通泰南地区西侧的安达曼海和东侧的泰国湾以便往来贸易，但数百年过去了，克拉运河始终停留在人们的形象之中，除了以上列举的原因之外，造价高昂也是相当重要的制约因素。根据目前的估算，建造长度约为100千米的克拉运河将耗资300至400亿美元，对于泰国而言这是一笔天文数字，几乎等于在其境内全面修建高铁的总价。即使通过中泰两国的合作，中国提供主要资金支持，运河的前期投入对于泰国而言也是相当沉重的负担，如果在考虑到多国联合进行大型工程建造过程中的合作、出资、分红、审批、法律、环境、宗教、传统等因素，指望克拉运河能够在短期内建造完工并获得有效产出无疑相当困难。
中国力量真空不利于克拉运河为我所用
除了对比克拉运河与苏伊士、巴拿马运河的数据指标，另一个重要因素是我们在规划大型运河工程时必须要首先考虑的，那就是在运河地区范围内的强力实力存在。苏伊士运河目前完全位于埃及境内，埃及对运河地区进行有效控制不成问题。相比之下，尽管巴拿马运河位于巴拿马境内，尽管巴拿马与美国近在咫尺且一直对美国马首是瞻，但美国为了保证对巴拿马运河这条至关重要的军队调度与能源运输线的有效控制，时至今日美军仍在巴拿马运河区保持着强大的军事存在。与之相比，中国在克拉运河地区的实力实在是太有限了。
根据此前中国官方的表态，中国目前没有任何的海外基地，近期也没有建立任何海外基地的打算，而如果中国大笔投资克拉运河的建设并成为运河日后的主要运营方，想在缺乏本国强大实力，尤其是军事实力支持的情况下进行良好运营显然是不可能的。尽管从传统关系来看，中泰两国关系一直不错，但泰国前任总理英拉及其哥哥他信的下台，实际上很大程度上都是源于国内反对派对他们与中国合作政策的反对。即使抛开是否同意与中国进行深度合作，仅就泰国动荡不断的国内局势而言，其无法给克拉运河这样一个需要漫长建设与运营的超级工程一个相对安定的环境，面对这种情况，最好的办法就是中国依仗强大实力与影响力，在运河区形成类似相对独立的安全区。
除了在泰国本地，如果克拉运河开通，中国商船从印度洋航行至中国广州的航程，将由此前通过马六甲海峡时的仅经过新加坡、马来西亚，变成现在需要抵近航行缅甸、泰国、柬埔寨和越南。众所周知，尽管马来西亚也侵占了中国南海3个岛礁，但与中国矛盾远没有中越之间那么尖锐，中国依仗现有国际想象力尚能稳住马来西亚与中国的根本利益保持一致。但如果面对缅甸、泰国、柬埔寨与越南四国，中国无疑将面临更加复杂的情况，其中除了越南这种寡廉鲜耻的国家之外，缅甸、泰国与柬埔寨尽管与中国关系较为稳定，但国内局势均不稳定，且相比类似印尼、马来西亚这类东南亚强国，这类小国更容易受美日等国势力影响，中国若想保证在这四国近海的航行安全，无疑需要投入比现在更多的海上执法与军事力量，目前中国或许并未做好这样的准备。套用一句北京的老话，一个黑老大永远比遍地小流氓好打交道。
入股马六甲比新建克拉运河更合算
长久以来，我们都在探讨如何冲出美国封锁我们的岛链，如何在美国控制的关键水道之外开辟更新更高效的替代水道，克拉运河被不断关注或许正是源于国人的这种期许。但问题在于，正如上一段我们讲到的，在东南亚整体局势不稳以及美日势力积极进入南海的大背景下，如果克拉运河不是最佳的选择，那我们又应该转向何方么？答案还是在马六甲海峡。
历史已经无数次告诫我们，后发国家在实力不足的强情况下贸然打破老牌强国制定的秩序不仅是危险的，甚至是得不偿失的。对于今天的中国而言，在积极发展自身实力，充实海军力量，不断迈向蓝水的同时，在不具备全面挑战美国霸权的实力之前，应该在合理的范围内积极的参与到现有竞争、合作的模式之中。具体到破解马六甲困局上，中国最好的办法或许不是在马六甲海峡之外另辟克拉运河这样的蹊径，而是入股马六甲海峡，在现有的竞争、运营模式中不断凸显自己的作用与影响，在与美国个别对抗整体合作的状态下，获得性价比更好的政治与经济效益。
尽管目前美国通过在东南亚地区的力量存在，在事实上控制着马六甲海峡，但美国从运营维护上并未给马六甲海峡提供过太多实质性的帮助，长久以来马六甲海峡的维护、疏浚等工作都是靠马来西亚与新加坡两国完成，实际效果并不好。如果中国能够参与到马六甲海峡的维护运营中，不仅能在一定程度上打消美国对中国积极破解马六甲困局而产生的忌惮，能让美国感到中国并无意改变东南亚现有的航运与力量格局，还能通过有效疏浚、拓宽马六甲海峡提升通航能力，在很大程度上缓解马六甲海峡目前有限的通航能力对中国能源运输带来的限制，进一步拓展中国在东南亚国家中的影响力。尽管此举确实仍在很大程度上受制于美国，存在很大的不确定性，但如果进行综合评定的话，此举不仅优于新建克拉运河，也是缓解马六甲困局的最佳手段。
入股马六甲比建克拉运河更划算
中泰克拉运河示意图，相比传统的马六甲海峡航道，克拉运河的航程缩短效益并不明显，而100千米的运河工程工期可能长达10年，耗资将达300至400亿美元。
尽管所谓“中泰双方企业就泰国克拉地峡运河项目签署合作备忘录”的消息已被中泰两国政府正式否认，但作为完工后规模超越巴拿马与苏伊士的超级工程，卡拉运河无论是政治还是经济意义都能引起人们的无限遐想。在中国建设海上丝绸之路的大背景下，在传统的马六甲海峡附近获得一条更近、更快、更便宜、更安全的水道对于中国而言确实意义重大，但从目前的情况来看，受制于中国在东南亚地区的力量真空，过早建设克拉运河很可能得不偿失。
克拉运河并没有那么重要
长期以来，东亚能源高达70%都经由马六甲海峡运输，但该海峡在运量、航线、安全性等都存在不少问题，例如最窄处仅有2.8千米，浅滩太多，有时船只难以通过，而且淤积问题严重，其事故率高达苏伊士运河的3倍，巴拿马运河的5倍之多。有专家认为，如果克拉运河能够建成，可使大多数在印度洋和太平洋间穿行的船只减少航运成本，相比马六甲海峡，船只可少走1200至1400千米航程，节约1至3天航运时间；相比巽他海峡，船只可节约2500至3000公里或4至5天航程；相比龙目海峡，航线缩短3000公里至3500公里，航行时间减少5至7天。相比高昂的运营成本，运河“过河费”屈指可数。根据目前的统计，每年大概有52万艘船只途径泰国南部海域，主要途径马六甲海峡，吃水超过20米的大型船只能绕道巽他海峡和龙目海峡。这些船只都可能成为泰国运河的潜在客户，预计每天会有300艘至400艘船只从运河经过。
尽管数据很诱人，但如果对比苏伊士和巴拿马运河，克拉运河的优势就不那么明显了。对于苏伊士运河而言，在大西洋沿岸国家航行至印度洋的航程中，通过运河将比绕道好望角减少6700千米左右的航程，若在地中海国家航行至印度洋的航程中，通过运河将比绕道好望角减少9000至10000千米的航程。而对于巴拿马运河而言，从美国东海岸至西海岸，通过运河将比绕道麦哲伦海峡减少将近15000千米的航程。相比之下，克拉运河仅比绕道马六甲海峡减少的不足2000千米的航程带来的经济效益实际上并不明显。除此之外，克拉运河途径的泰国南部地区曾因恐怖暴力事故频发，一度被美国评为阿富汗地区以外恐怖活动最频繁的地区，泰南2004年突然暴动与他信把运河计划提上日程有着密不可分的关联，开辟运河后不见得一定比马六甲海峡安全。泰国国内的反对者主要认为，运河一旦开凿，将在地域上进一步给南部分离主义势力以便利，不利于泰王国的版图统一。
实际上早在中国明代万历年间，当时泰国的阿瑜陀耶王朝国王纳腊萱大帝就曾打算穿越克拉开凿一条运河，打通泰南地区西侧的安达曼海和东侧的泰国湾以便往来贸易，但数百年过去了，克拉运河始终停留在人们的形象之中，除了以上列举的原因之外，造价高昂也是相当重要的制约因素。根据目前的估算，建造长度约为100千米的克拉运河将耗资300至400亿美元，对于泰国而言这是一笔天文数字，几乎等于在其境内全面修建高铁的总价。即使通过中泰两国的合作，中国提供主要资金支持，运河的前期投入对于泰国而言也是相当沉重的负担，如果在考虑到多国联合进行大型工程建造过程中的合作、出资、分红、审批、法律、环境、宗教、传统等因素，指望克拉运河能够在短期内建造完工并获得有效产出无疑相当困难。
中国力量真空不利于克拉运河为我所用
除了对比克拉运河与苏伊士、巴拿马运河的数据指标，另一个重要因素是我们在规划大型运河工程时必须要首先考虑的，那就是在运河地区范围内的强力实力存在。苏伊士运河目前完全位于埃及境内，埃及对运河地区进行有效控制不成问题。相比之下，尽管巴拿马运河位于巴拿马境内，尽管巴拿马与美国近在咫尺且一直对美国马首是瞻，但美国为了保证对巴拿马运河这条至关重要的军队调度与能源运输线的有效控制，时至今日美军仍在巴拿马运河区保持着强大的军事存在。与之相比，中国在克拉运河地区的实力实在是太有限了。
根据此前中国官方的表态，中国目前没有任何的海外基地，近期也没有建立任何海外基地的打算，而如果中国大笔投资克拉运河的建设并成为运河日后的主要运营方，想在缺乏本国强大实力，尤其是军事实力支持的情况下进行良好运营显然是不可能的。尽管从传统关系来看，中泰两国关系一直不错，但泰国前任总理英拉及其哥哥他信的下台，实际上很大程度上都是源于国内反对派对他们与中国合作政策的反对。即使抛开是否同意与中国进行深度合作，仅就泰国动荡不断的国内局势而言，其无法给克拉运河这样一个需要漫长建设与运营的超级工程一个相对安定的环境，面对这种情况，最好的办法就是中国依仗强大实力与影响力，在运河区形成类似相对独立的安全区。
除了在泰国本地，如果克拉运河开通，中国商船从印度洋航行至中国广州的航程，将由此前通过马六甲海峡时的仅经过新加坡、马来西亚，变成现在需要抵近航行缅甸、泰国、柬埔寨和越南。众所周知，尽管马来西亚也侵占了中国南海3个岛礁，但与中国矛盾远没有中越之间那么尖锐，中国依仗现有国际想象力尚能稳住马来西亚与中国的根本利益保持一致。但如果面对缅甸、泰国、柬埔寨与越南四国，中国无疑将面临更加复杂的情况，其中除了越南这种寡廉鲜耻的国家之外，缅甸、泰国与柬埔寨尽管与中国关系较为稳定，但国内局势均不稳定，且相比类似印尼、马来西亚这类东南亚强国，这类小国更容易受美日等国势力影响，中国若想保证在这四国近海的航行安全，无疑需要投入比现在更多的海上执法与军事力量，目前中国或许并未做好这样的准备。套用一句北京的老话，一个黑老大永远比遍地小流氓好打交道。
入股马六甲比新建克拉运河更合算
长久以来，我们都在探讨如何冲出美国封锁我们的岛链，如何在美国控制的关键水道之外开辟更新更高效的替代水道，克拉运河被不断关注或许正是源于国人的这种期许。但问题在于，正如上一段我们讲到的，在东南亚整体局势不稳以及美日势力积极进入南海的大背景下，如果克拉运河不是最佳的选择，那我们又应该转向何方么？答案还是在马六甲海峡。
历史已经无数次告诫我们，后发国家在实力不足的强情况下贸然打破老牌强国制定的秩序不仅是危险的，甚至是得不偿失的。对于今天的中国而言，在积极发展自身实力，充实海军力量，不断迈向蓝水的同时，在不具备全面挑战美国霸权的实力之前，应该在合理的范围内积极的参与到现有竞争、合作的模式之中。具体到破解马六甲困局上，中国最好的办法或许不是在马六甲海峡之外另辟克拉运河这样的蹊径，而是入股马六甲海峡，在现有的竞争、运营模式中不断凸显自己的作用与影响，在与美国个别对抗整体合作的状态下，获得性价比更好的政治与经济效益。
尽管目前美国通过在东南亚地区的力量存在，在事实上控制着马六甲海峡，但美国从运营维护上并未给马六甲海峡提供过太多实质性的帮助，长久以来马六甲海峡的维护、疏浚等工作都是靠马来西亚与新加坡两国完成，实际效果并不好。如果中国能够参与到马六甲海峡的维护运营中，不仅能在一定程度上打消美国对中国积极破解马六甲困局而产生的忌惮，能让美国感到中国并无意改变东南亚现有的航运与力量格局，还能通过有效疏浚、拓宽马六甲海峡提升通航能力，在很大程度上缓解马六甲海峡目前有限的通航能力对中国能源运输带来的限制，进一步拓展中国在东南亚国家中的影响力。尽管此举确实仍在很大程度上受制于美国，存在很大的不确定性，但如果进行综合评定的话，此举不仅优于新建克拉运河，也是缓解马六甲困局的最佳手段。