为有牺牲多壮志：从12.22事故谈我军机事故救生（转新浪 ...

在昨天这个寒冷的冬日里，一架“飞豹”战机在陕西渭南地区坠毁，两名飞行员不幸牺牲。这次不可谓不惨痛的事故，也引发了诸多网友对我军战机的安全性以及弹射救生系统可靠性的质疑。究竟我军战机在这方面的情况如何？本期《出鞘》谈我军军机事故与救生。（封面图：鼎盛白龙）
从这次事故产生的残骸数量之多，散布面积之大，以及在空中就起火的情况来看，小编认为这次事故过程极有可能是在“飞豹”出现故障后，飞行员试图驾机离开居民区再跳伞，可惜遭遇空中解体错过跳伞时机。但在事故具体原因尚未探明之前，是何原因导致解体尚不能下结论。
不同于其他坠机情况，由于飞机状态短时间内发生巨大变化，极易产生巨大过载，导致飞行员无法完成弹射过程（再好的弹射座椅也得人亲手拉动）甚至丧失意识，因此空中解体是各类战机事故中飞行员最难逃生的一类。而如果机头部分在解体后还发生倒扣，那更是堪称九死一生的情况。
这种情况下，继续苛责HTY-6弹射座椅的人就有些不讲理了。即使是素有盛名的俄制K-36D弹射座椅（国产型为HTY-8）也难以保证在这种条件下一定能逃生。图中美国研制的这种能够在倒置条件下弹射的座椅，实际也只能在这种理论条件下完成弹射，实际使用中，倒飞弹射依旧是难上加难。
很多人评价我军飞行事故中出现人员伤亡时，一贯认为这是国产弹射座椅不给力惹的祸。其实这是一种偏见，很多事故中飞行员最终牺牲，往往都是由于种种原因最终没有弹射所致。这次事故之后还有很多人质疑，为什么“飞豹”这么容易出事故？为什么出了事故之后逃生率这么低？
实际上，网上流传的“‘飞豹’共坠毁7架，牺牲13人仅有1人逃生”的说法本就不确切。由于军用飞机的飞行事故容易牵涉机密，故而并非所有的事故都会被公开报道。而随着近年来微博微信这类消息传播手段的普及，不仅事故曝光率变高，部分媒体对事故本身的胡乱报道放大也越来越严重。
实际上在“飞豹”的未公开事故中，不乏前后舱飞行员均在低空弹射成功且被救起的成功案例，只不过由于发生在海上空域，故而少人知晓。HTY-6弹射座椅作为国产第三代弹射座椅，实际使用中的表现还是良好的。而且，就这7次公开的“飞豹”事故而言，更不能一概而论是弹射座椅惹的祸。
在7次事故中，海航某师占据了其中的4起。该部装备的“飞豹”属于基本型，使用80年代后期研制的HTY-4B型弹射座椅，使用条件不如新“飞豹”使用的HTY-6宽松。且几次事故多与该部在复杂气象条件下练习山区低空突防有关，从发现即将撞山到事故发生的时间极短，根本来不及进行弹射。
2011年蒲城航展上一架“飞豹”坠毁，作为对地攻击机，“飞豹”训练常在低空乃至超低空，而这类事故也多和“飞豹”低空机动性不佳，易出现失速有关。而且低空事故留给飞行员的判断时间很短，加上“飞豹”使用的“秦岭”发动机泼辣性不够，低空出现失速、停车等特情后也难以改出。
歼轰-7A/B的救生系统也在进一步改进。今年5月底，为该机研发的新一代弹射救生系统研发成功，据称进一步改善了系统救生窗口偏短和前后舱弹射协调等问题。相信在这次事故之后，新系统会更快配发“飞豹”战机，希望新的救生系统能够更好的保护飞行员的生命安全。
在这个信息爆炸的时代，部分媒体的选择性、渲染性报道往往给不明真相的观者一种“我军事故率高+每次坠机都伴随着飞行员伤亡”的错觉。实际上，我军大部分主战机型的事故率并没有那么高，飞行员的生还率也不差。下面小编将列举我军几款新型主战飞机的事故救生情况分析一二。
2014年，我军一架教练-8型教练机坠毁，两名飞行员均弹射成功。我军装备了大量教练-8用于飞行学员训练，配套使用我军首种穿盖弹射座椅HTY-7，挽救了很多飞行员的生命。美中不足的是，由于当时国内有机玻璃技术问题，穿盖弹射时产生的碎片不够均匀，较大的破片容易造成飞行员受伤。
国产第三代战斗机歼-10，除了一次因人为原因造成的一等事故（机毁人亡）之外，其余几次坠机多数都与AL-31FN发动机停车故障相关，且飞行员均生还；更有广空某部飞行员李峰驾驶失去动力的歼-10空滑迫降着陆的事迹。这证明了反应速度更快的HTY-5型穿盖弹射救生系统具备一流的可靠性。
苏-27系战机采用双发布局，单发停车后凭借另一台发动机提供的速度，加上滑降比出色，只要不是高度太低，通常都能完成空中启动。即使无法启动，凭借单发也可着陆。其配套的K-36D弹射座椅的优秀性能更使我军装备苏-27系列20多年来只有寥寥几次一等事故，苏-30更是从未出现一等事故。

而我军装备的国产歼-11系列战斗机（包括歼-11B/BS，歼-15和歼-16在内），除了一架歼-11BS原型机在2009年由于飞控系统问题导致一等事故之外，无论是使用AL-31F发动机还是“太行”发动机的机型，更是至今未出现第二次一、二等事故。这证明了第三代双发重型战斗机相对较高的可靠性。
如果说中国空军真的有哪种机型事故伤亡率比较高，那就是轰-6（除后期改进型）了。由于成员数量多，座舱结构与战斗机不同、技术落后等原因，轰-6系列轰炸机的救生问题向来是一个老大难。服役几十年来，在轰-6部队的8次一等事故中，仅有2人成功跳伞，其余43人均不幸牺牲，比例很高。
因此，在最新型的轰-6K上，其集中布置的三人机组采用了STZ-7型救生装置，配套三具HTY-6F型弹射座椅，应用了侧向轨迹发散火箭（防止相互干扰），座椅限臂器（对上肢进行约束防止被座舱结构割伤）等诸多设施，保障成员能够在轰-6K相对狭窄的弹射通道中迅速依次逃生，互不干扰。
而在歼-20战机上，由于其舱盖材料和三代机的舱盖存在较大差别，因此配套新型穿盖弹射系统的舱盖微爆索技术也需要更加复杂，才能够保证在各种复杂状态下保证迅速破碎透明件完成穿盖过程。FC-31由于目前只是验证机，沿用了歼-11B战机的以HTY-8型弹射座椅为核心的救生系统。
对于每一位关心国防的军迷来说，军机出现事故，特别是造成飞行员牺牲的事故并非不能质疑，但质疑应当是有理有据的，而非用表面的感性材料去质疑的，更不是人云亦云以讹传讹。凭没有科学知识、技术基础的感性认知去做判断，在复杂的航空科技面前恰恰是无知的表现。
“为有牺牲多壮志，敢叫日月换新天”，作为一个从小听着战鹰轰鸣长大的军迷，小编深知飞行事故对部队来说意味着什么。在这里对两位英雄试飞员表达衷心哀悼，祝他们鹰魂永存，也希望这样的悲剧不要在祖国的天空再次上演。今天《出鞘》就是这样，明天《武器的秘密》我们再见！
http://photo.sina.cn/channel?vt=4&pos=24&ch=8&cid=cq#a_8_62085_33394在昨天这个寒冷的冬日里，一架“飞豹”战机在陕西渭南地区坠毁，两名飞行员不幸牺牲。这次不可谓不惨痛的事故，也引发了诸多网友对我军战机的安全性以及弹射救生系统可靠性的质疑。究竟我军战机在这方面的情况如何？本期《出鞘》谈我军军机事故与救生。（封面图：鼎盛白龙）
从这次事故产生的残骸数量之多，散布面积之大，以及在空中就起火的情况来看，小编认为这次事故过程极有可能是在“飞豹”出现故障后，飞行员试图驾机离开居民区再跳伞，可惜遭遇空中解体错过跳伞时机。但在事故具体原因尚未探明之前，是何原因导致解体尚不能下结论。
不同于其他坠机情况，由于飞机状态短时间内发生巨大变化，极易产生巨大过载，导致飞行员无法完成弹射过程（再好的弹射座椅也得人亲手拉动）甚至丧失意识，因此空中解体是各类战机事故中飞行员最难逃生的一类。而如果机头部分在解体后还发生倒扣，那更是堪称九死一生的情况。
这种情况下，继续苛责HTY-6弹射座椅的人就有些不讲理了。即使是素有盛名的俄制K-36D弹射座椅（国产型为HTY-8）也难以保证在这种条件下一定能逃生。图中美国研制的这种能够在倒置条件下弹射的座椅，实际也只能在这种理论条件下完成弹射，实际使用中，倒飞弹射依旧是难上加难。
很多人评价我军飞行事故中出现人员伤亡时，一贯认为这是国产弹射座椅不给力惹的祸。其实这是一种偏见，很多事故中飞行员最终牺牲，往往都是由于种种原因最终没有弹射所致。这次事故之后还有很多人质疑，为什么“飞豹”这么容易出事故？为什么出了事故之后逃生率这么低？
实际上，网上流传的“‘飞豹’共坠毁7架，牺牲13人仅有1人逃生”的说法本就不确切。由于军用飞机的飞行事故容易牵涉机密，故而并非所有的事故都会被公开报道。而随着近年来微博微信这类消息传播手段的普及，不仅事故曝光率变高，部分媒体对事故本身的胡乱报道放大也越来越严重。
实际上在“飞豹”的未公开事故中，不乏前后舱飞行员均在低空弹射成功且被救起的成功案例，只不过由于发生在海上空域，故而少人知晓。HTY-6弹射座椅作为国产第三代弹射座椅，实际使用中的表现还是良好的。而且，就这7次公开的“飞豹”事故而言，更不能一概而论是弹射座椅惹的祸。
在7次事故中，海航某师占据了其中的4起。该部装备的“飞豹”属于基本型，使用80年代后期研制的HTY-4B型弹射座椅，使用条件不如新“飞豹”使用的HTY-6宽松。且几次事故多与该部在复杂气象条件下练习山区低空突防有关，从发现即将撞山到事故发生的时间极短，根本来不及进行弹射。
2011年蒲城航展上一架“飞豹”坠毁，作为对地攻击机，“飞豹”训练常在低空乃至超低空，而这类事故也多和“飞豹”低空机动性不佳，易出现失速有关。而且低空事故留给飞行员的判断时间很短，加上“飞豹”使用的“秦岭”发动机泼辣性不够，低空出现失速、停车等特情后也难以改出。
歼轰-7A/B的救生系统也在进一步改进。今年5月底，为该机研发的新一代弹射救生系统研发成功，据称进一步改善了系统救生窗口偏短和前后舱弹射协调等问题。相信在这次事故之后，新系统会更快配发“飞豹”战机，希望新的救生系统能够更好的保护飞行员的生命安全。
在这个信息爆炸的时代，部分媒体的选择性、渲染性报道往往给不明真相的观者一种“我军事故率高+每次坠机都伴随着飞行员伤亡”的错觉。实际上，我军大部分主战机型的事故率并没有那么高，飞行员的生还率也不差。下面小编将列举我军几款新型主战飞机的事故救生情况分析一二。
2014年，我军一架教练-8型教练机坠毁，两名飞行员均弹射成功。我军装备了大量教练-8用于飞行学员训练，配套使用我军首种穿盖弹射座椅HTY-7，挽救了很多飞行员的生命。美中不足的是，由于当时国内有机玻璃技术问题，穿盖弹射时产生的碎片不够均匀，较大的破片容易造成飞行员受伤。
国产第三代战斗机歼-10，除了一次因人为原因造成的一等事故（机毁人亡）之外，其余几次坠机多数都与AL-31FN发动机停车故障相关，且飞行员均生还；更有广空某部飞行员李峰驾驶失去动力的歼-10空滑迫降着陆的事迹。这证明了反应速度更快的HTY-5型穿盖弹射救生系统具备一流的可靠性。
苏-27系战机采用双发布局，单发停车后凭借另一台发动机提供的速度，加上滑降比出色，只要不是高度太低，通常都能完成空中启动。即使无法启动，凭借单发也可着陆。其配套的K-36D弹射座椅的优秀性能更使我军装备苏-27系列20多年来只有寥寥几次一等事故，苏-30更是从未出现一等事故。

而我军装备的国产歼-11系列战斗机（包括歼-11B/BS，歼-15和歼-16在内），除了一架歼-11BS原型机在2009年由于飞控系统问题导致一等事故之外，无论是使用AL-31F发动机还是“太行”发动机的机型，更是至今未出现第二次一、二等事故。这证明了第三代双发重型战斗机相对较高的可靠性。
如果说中国空军真的有哪种机型事故伤亡率比较高，那就是轰-6（除后期改进型）了。由于成员数量多，座舱结构与战斗机不同、技术落后等原因，轰-6系列轰炸机的救生问题向来是一个老大难。服役几十年来，在轰-6部队的8次一等事故中，仅有2人成功跳伞，其余43人均不幸牺牲，比例很高。
因此，在最新型的轰-6K上，其集中布置的三人机组采用了STZ-7型救生装置，配套三具HTY-6F型弹射座椅，应用了侧向轨迹发散火箭（防止相互干扰），座椅限臂器（对上肢进行约束防止被座舱结构割伤）等诸多设施，保障成员能够在轰-6K相对狭窄的弹射通道中迅速依次逃生，互不干扰。
而在歼-20战机上，由于其舱盖材料和三代机的舱盖存在较大差别，因此配套新型穿盖弹射系统的舱盖微爆索技术也需要更加复杂，才能够保证在各种复杂状态下保证迅速破碎透明件完成穿盖过程。FC-31由于目前只是验证机，沿用了歼-11B战机的以HTY-8型弹射座椅为核心的救生系统。
对于每一位关心国防的军迷来说，军机出现事故，特别是造成飞行员牺牲的事故并非不能质疑，但质疑应当是有理有据的，而非用表面的感性材料去质疑的，更不是人云亦云以讹传讹。凭没有科学知识、技术基础的感性认知去做判断，在复杂的航空科技面前恰恰是无知的表现。
“为有牺牲多壮志，敢叫日月换新天”，作为一个从小听着战鹰轰鸣长大的军迷，小编深知飞行事故对部队来说意味着什么。在这里对两位英雄试飞员表达衷心哀悼，祝他们鹰魂永存，也希望这样的悲剧不要在祖国的天空再次上演。今天《出鞘》就是这样，明天《武器的秘密》我们再见！
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