专家：运-20是过渡产量不超百架 货舱宽度不够

专家：运-20是过渡产量不超百架 货舱宽度不够


2014-11-18  来源：钱江晚报 作者： 责任编辑：高辰








　　本届珠海航展，身躯庞大、气势逼人的大飞机是一群格外抢眼的明星展品，其中，中美俄的三款大型军用运输机首度聚首，更是在坊间引来纷繁的议论。
　　美国C-17“环球霸王”战略运输机现身珠海，是1984年美国空军“雷鸟”飞行表演队在北京南苑机场作飞行表演以来，美国空军主力机型再度来华公开展示。而俄制伊尔-76“耿直”是中国现役主力大运，自然不会缺席，更何况展会上的空警2000，平台也正是伊尔-76。
　　与前两者有着千丝万缕联系的运-20“鲲鹏”，在两位“前辈”的陪衬下，在飞行表演时显得更引人瞩目。与前两者、尤其是当代战略运输机标杆C-17相比，运-20的斤两究竟如何？
　　记者请教了多位军事专家，他们总体认为，运-20基本能满足中国未来一段时间的需求。不过，它只是解决有无问题，将来应该会有更好、更强的国产大运面世。
　　看肚量：
　　不算最大，但也够用了
　　机身货舱空间，是军用运输机的技战术核心指标之一，甚至比最大载重更重要。因为，飞机要想稍微“超载”，少装一点燃油也可以做得到，可是运输机的肚量大小，决定了它能装多大的货物，多一寸都不行。
　　运输机肚量这个东西，从机身尺寸可以大致推测。有军迷网友根据正面照片分析，推测运-20货舱的宽度大约在4—4.5米之间。这比伊尔-76的3.46米要大不少，运载一辆约3.5米宽的99大改主战坦克不成问题。
　　不过天外有天，C-17的货舱宽度达到了5.5米之多，这已经与巨型战略运输机C-5“银河”的货舱宽度很接近了。从许多公开的照片看，C-17的肚子里可以并排放下两辆悍马，甚至两辆集装箱重卡。不过，在运输主战坦克或直升机时，C-17相比运-20就没啥优势，都不过能装一辆或一架。
　　因此，论运汽车，C-17效率极高，但论运重武器装备，C-17的宽敞货舱就有些奢侈了。其实据美军近年的统计，在C-17的运输任务中，98%的情况下用到的货舱宽度不超过4.5米。而因为货舱超宽导致机身过于肥胖沉重，反而增加了油耗，恶化了起降性能。
　　另外，C-17的货舱顶部凹进很大一块空间，被主翼翼盒所占据。主翼缩进机身，其用意是减少飞行阻力，却压低了载货空间了。而运-20则采用了类似于伊尔-76的“驼背”造型，让主翼翼盒贴在货舱顶部以上，虽然增加了风阻，却保证了内部“天花板”不被“横梁”隔断，更为通透。
　　看起降：
　　短距起降并非急迫需要
　　在野外恶劣条件下的短距起降能力，是美俄设计大运时极为看重的能力。在这方面，伊尔-76可称天下第一，降落滑跑距离不到900米，C-17紧随其后，为915米。这两款运输机，都可以在冰原、草地、平整的浅滩甚至沼泽上降落，“越野”能力惊人。
　　而从运-20的外形看，西飞科研人员为强化其短距起降能力，也花了很大心思。新华社军事专家郑文浩认为，“鲲鹏”的主翼不仅采用了改善高亚音速飞行性能的超临界机翼，更采用了三缝襟翼，降落时完全张开时如同一只极力展翅的大鹏，能有效降低进场速度，提高稳定性。
　　“反观C-17，虽然仅仅采用双缝襟翼，但采用了外吹襟翼增升技术，大大增强了起降时的升力，缩短了起降距离。”这一增升技术，是C-17的独门绝技，使其降落进场时速可以慢至213公里。
　　国内有分析者提出：C-17的主起落架，每侧纵向有三排轮子，降落时有8道车辙印；而伊尔-76的前起落架和单侧主起落架，更是都有四排轮子，降落时齐刷刷12道车辙印，降落时形成巨大的阻力和抓地力，使两者的降落滑跑距离非常之短。而运-20前起落架和主起落架都是双排轮子，6道车辙印，降落滑跑距离不容乐观。
　　“轮子排数的多寡，只是影响滑跑距离的一方面而已，还有发动机反推、减速板、减速伞等多项措施呢。”《世界军事》主编陈虎对此笑道。
　　而郑文浩则认为，短距起降性能对于美苏这样全球投送的超级大国很有用，但对于我国来讲，并不是非常急迫的需要。“国内有那么多高等级的军民用机场，可以满足大运在国内运输的需要。”
　　看心脏：
　　现有旧款发动机只是应急
　　未来有望更换发动机
　　谈国产新机，永远绕不开“心脏病”。目前运-20翼下挂着4台细小的D-30KP-2，这是苏联的第一代大涵道比涡扇发动机，问世距今已有40多年，推力不过12.7吨，与中国空军现役伊尔-76的发动机同款，远远逊于C-17挂的F117PW100发动机的18.3吨推力，也弱于伊尔-76的最新款、伊尔-476的PS90的17.1吨。
　　郑文浩认为，正是因为目前动力贫弱，运-20目前还难以使用外吹襟翼增升技术，来获得起降性能的加成，因为这种技术会损失一部分推力，非超强发动机不能用。而D-30的高油耗，也会拖累运-20的航程。
　　不过，这一窘境解除或许已为期不远。近半年来，几张流传于网络的照片显示，一架喷涂有“中国试飞院”字样的伊尔-76，翼下挂着2台直径比D-30粗得多的新款涡扇发动机，坊间普遍认为，这是专为运-20量身定做的涡扇-20。如果这个“新心脏”测试进展顺利，那么不久我们就能见到换发后焕然一新的运-20，其最大载重、起降性能、航程都有望获得长足进步。
　　看前景：
　　实现“零的突破”的过渡机型
　　无需造太多
　　如何看待运-20在中国空军序列乃至中国航空史上的地位？著名试飞员、空军理论专家徐勇凌的观点是，这只是一个过渡版本，而非终极版本，只是解决了我国大飞机平台的生产能力问题。
　　毕竟，运-20没有用上当前的一些先进技术，包括前述的外吹襟翼、翼梢小翼等，机身截面也是传统的近乎圆形，从长远看，货舱宽度也不是太够。
　　“国防大学有专家说，运-20我们需要400—800架，我对此不太认可，因为这不符合装备规律。“徐勇凌表示，在可预见的未来几年时间里，50—100架这个档次的大运就可以满足的需求，我们还要为下一代的军用运输机留出装备空间。
　　本报记者 屠晨昕



http://www.chinanews.com/mil/2014/11-18/6786882.shtml

专家：运-20是过渡产量不超百架 货舱宽度不够


2014-11-18  来源：钱江晚报 作者： 责任编辑：高辰







运20官方震撼宣传片：5机编队飞越紫禁城(组图)
　　本届珠海航展，身躯庞大、气势逼人的大飞机是一群格外抢眼的明星展品，其中，中美俄的三款大型军用运输机首度聚首，更是在坊间引来纷繁的议论。
　　美国C-17“环球霸王”战略运输机现身珠海，是1984年美国空军“雷鸟”飞行表演队在北京南苑机场作飞行表演以来，美国空军主力机型再度来华公开展示。而俄制伊尔-76“耿直”是中国现役主力大运，自然不会缺席，更何况展会上的空警2000，平台也正是伊尔-76。
　　与前两者有着千丝万缕联系的运-20“鲲鹏”，在两位“前辈”的陪衬下，在飞行表演时显得更引人瞩目。与前两者、尤其是当代战略运输机标杆C-17相比，运-20的斤两究竟如何？
　　记者请教了多位军事专家，他们总体认为，运-20基本能满足中国未来一段时间的需求。不过，它只是解决有无问题，将来应该会有更好、更强的国产大运面世。
　　看肚量：
　　不算最大，但也够用了
　　机身货舱空间，是军用运输机的技战术核心指标之一，甚至比最大载重更重要。因为，飞机要想稍微“超载”，少装一点燃油也可以做得到，可是运输机的肚量大小，决定了它能装多大的货物，多一寸都不行。
　　运输机肚量这个东西，从机身尺寸可以大致推测。有军迷网友根据正面照片分析，推测运-20货舱的宽度大约在4—4.5米之间。这比伊尔-76的3.46米要大不少，运载一辆约3.5米宽的99大改主战坦克不成问题。
　　不过天外有天，C-17的货舱宽度达到了5.5米之多，这已经与巨型战略运输机C-5“银河”的货舱宽度很接近了。从许多公开的照片看，C-17的肚子里可以并排放下两辆悍马，甚至两辆集装箱重卡。不过，在运输主战坦克或直升机时，C-17相比运-20就没啥优势，都不过能装一辆或一架。
　　因此，论运汽车，C-17效率极高，但论运重武器装备，C-17的宽敞货舱就有些奢侈了。其实据美军近年的统计，在C-17的运输任务中，98%的情况下用到的货舱宽度不超过4.5米。而因为货舱超宽导致机身过于肥胖沉重，反而增加了油耗，恶化了起降性能。
　　另外，C-17的货舱顶部凹进很大一块空间，被主翼翼盒所占据。主翼缩进机身，其用意是减少飞行阻力，却压低了载货空间了。而运-20则采用了类似于伊尔-76的“驼背”造型，让主翼翼盒贴在货舱顶部以上，虽然增加了风阻，却保证了内部“天花板”不被“横梁”隔断，更为通透。
　　看起降：
　　短距起降并非急迫需要
　　在野外恶劣条件下的短距起降能力，是美俄设计大运时极为看重的能力。在这方面，伊尔-76可称天下第一，降落滑跑距离不到900米，C-17紧随其后，为915米。这两款运输机，都可以在冰原、草地、平整的浅滩甚至沼泽上降落，“越野”能力惊人。
　　而从运-20的外形看，西飞科研人员为强化其短距起降能力，也花了很大心思。新华社军事专家郑文浩认为，“鲲鹏”的主翼不仅采用了改善高亚音速飞行性能的超临界机翼，更采用了三缝襟翼，降落时完全张开时如同一只极力展翅的大鹏，能有效降低进场速度，提高稳定性。
　　“反观C-17，虽然仅仅采用双缝襟翼，但采用了外吹襟翼增升技术，大大增强了起降时的升力，缩短了起降距离。”这一增升技术，是C-17的独门绝技，使其降落进场时速可以慢至213公里。
　　国内有分析者提出：C-17的主起落架，每侧纵向有三排轮子，降落时有8道车辙印；而伊尔-76的前起落架和单侧主起落架，更是都有四排轮子，降落时齐刷刷12道车辙印，降落时形成巨大的阻力和抓地力，使两者的降落滑跑距离非常之短。而运-20前起落架和主起落架都是双排轮子，6道车辙印，降落滑跑距离不容乐观。
　　“轮子排数的多寡，只是影响滑跑距离的一方面而已，还有发动机反推、减速板、减速伞等多项措施呢。”《世界军事》主编陈虎对此笑道。
　　而郑文浩则认为，短距起降性能对于美苏这样全球投送的超级大国很有用，但对于我国来讲，并不是非常急迫的需要。“国内有那么多高等级的军民用机场，可以满足大运在国内运输的需要。”
　　看心脏：
　　现有旧款发动机只是应急
　　未来有望更换发动机
　　谈国产新机，永远绕不开“心脏病”。目前运-20翼下挂着4台细小的D-30KP-2，这是苏联的第一代大涵道比涡扇发动机，问世距今已有40多年，推力不过12.7吨，与中国空军现役伊尔-76的发动机同款，远远逊于C-17挂的F117PW100发动机的18.3吨推力，也弱于伊尔-76的最新款、伊尔-476的PS90的17.1吨。
　　郑文浩认为，正是因为目前动力贫弱，运-20目前还难以使用外吹襟翼增升技术，来获得起降性能的加成，因为这种技术会损失一部分推力，非超强发动机不能用。而D-30的高油耗，也会拖累运-20的航程。
　　不过，这一窘境解除或许已为期不远。近半年来，几张流传于网络的照片显示，一架喷涂有“中国试飞院”字样的伊尔-76，翼下挂着2台直径比D-30粗得多的新款涡扇发动机，坊间普遍认为，这是专为运-20量身定做的涡扇-20。如果这个“新心脏”测试进展顺利，那么不久我们就能见到换发后焕然一新的运-20，其最大载重、起降性能、航程都有望获得长足进步。
　　看前景：
　　实现“零的突破”的过渡机型
　　无需造太多
　　如何看待运-20在中国空军序列乃至中国航空史上的地位？著名试飞员、空军理论专家徐勇凌的观点是，这只是一个过渡版本，而非终极版本，只是解决了我国大飞机平台的生产能力问题。
　　毕竟，运-20没有用上当前的一些先进技术，包括前述的外吹襟翼、翼梢小翼等，机身截面也是传统的近乎圆形，从长远看，货舱宽度也不是太够。
　　“国防大学有专家说，运-20我们需要400—800架，我对此不太认可，因为这不符合装备规律。“徐勇凌表示，在可预见的未来几年时间里，50—100架这个档次的大运就可以满足的需求，我们还要为下一代的军用运输机留出装备空间。
　　本报记者 屠晨昕



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