超级军网专家：运-20只是过渡版本 货舱宽度仍不够
来源：百度文库 编辑：超级军网 时间：2024/04/20 06:29:36
专家：运-20只是过渡版本 货舱宽度仍不够
2014-11-19 08:50:04
中评社北京11月19日电／本届珠海航展，身躯庞大、气势逼人的大飞机是一群格外抢眼的明星展品，其中，中美俄的三款大型军用运输机首度聚首，更是在坊间引来纷繁的议论。
钱江晚报报道，美国C-17“环球霸王”战略运输机现身珠海，是1984年美国空军“雷鸟”飞行表演队在北京南苑机场作飞行表演以来，美国空军主力机型再度来华公开展示。而俄制伊尔-76“耿直”是中国现役主力大运，自然不会缺席，更何况展会上的空警2000，平台也正是伊尔-76。
与前两者有着千丝万缕联系的运-20“鲲鹏”，在两位“前辈”的陪衬下，在飞行表演时显得更引人瞩目。与前两者、尤其是当代战略运输机标杆C-17相比，运-20的斤两究竟如何？
记者请教了多位军事专家，他们总体认为，运-20基本能满足中国未来一段时间的需求。不过，它只是解决有无问题，将来应该会有更好、更强的国产大运面世。
看肚量：不算最大，但也够用了
机身货舱空间，是军用运输机的技战术核心指标之一，甚至比最大载重更重要。因为，飞机要想稍微“超载”，少装一点燃油也可以做得到，可是运输机的肚量大小，决定了它能装多大的货物，多一寸都不行。
运输机肚量这个东西，从机身尺寸可以大致推测。有军迷网友根据正面照片分析，推测运-20货舱的宽度大约在4—4.5米之间。这比伊尔-76的3.46米要大不少，运载一辆约3.5米宽的99大改主战坦克不成问题。
不过天外有天，C-17的货舱宽度达到了5.5米之多，这已经与巨型战略运输机C-5“银河”的货舱宽度很接近了。从许多公开的照片看，C-17的肚子里可以并排放下两辆悍马，甚至两辆集装箱重卡。不过，在运输主战坦克或直升机时，C-17相比运-20就没啥优势，都不过能装一辆或一架。
因此，论运汽车，C-17效率极高，但论运重武器装备，C-17的宽敞货舱就有些奢侈了。其实据美军近年的统计，在C-17的运输任务中，98%的情况下用到的货舱宽度不超过4.5米。而因为货舱超宽导致机身过于肥胖沉重，反而增加了油耗，恶化了起降性能。
另外，C-17的货舱顶部凹进很大一块空间，被主翼翼盒所占据。主翼缩进机身，其用意是减少飞行阻力，却压低了载货空间了。而运-20则采用了类似于伊尔-76的“驼背”造型，让主翼翼盒贴在货舱顶部以上，虽然增加了风阻，却保证了内部“天花板”不被“横梁”隔断，更为通透。
看起降：短距起降并非急迫需要
在野外恶劣条件下的短距起降能力，是美俄设计大运时极为看重的能力。在这方面，伊尔-76可称天下第一，降落滑跑距离不到900米，C-17紧随其后，为915米。这两款运输机，都可以在冰原、草地、平整的浅滩甚至沼泽上降落，“越野”能力惊人。
而从运-20的外形看，西飞科研人员为强化其短距起降能力，也花了很大心思。新华社军事专家郑文浩认为，“鲲鹏”的主翼不仅采用了改善高亚音速飞行性能的超临界机翼，更采用了三缝襟翼，降落时完全张开时如同一只极力展翅的大鹏，能有效降低进场速度，提高稳定性。
“反观C-17，虽然仅仅采用双缝襟翼，但采用了外吹襟翼增升技术，大大增强了起降时的升力，缩短了起降距离。”这一增升技术，是C-17的独门绝技，使其降落进场时速可以慢至213公里。
国内有分析者提出：C-17的主起落架，每侧纵向有三排轮子，降落时有8道车辙印；而伊尔-76的前起落架和单侧主起落架，更是都有四排轮子，降落时齐刷刷12道车辙印，降落时形成巨大的阻力和抓地力，使两者的降落滑跑距离非常之短。而运-20前起落架和主起落架都是双排轮子，6道车辙印，降落滑跑距离不容乐观。
“轮子排数的多寡，只是影响滑跑距离的一方面而已，还有发动机反推、减速板、减速伞等多项措施呢。”《世界军事》主编陈虎对此笑道。
而郑文浩则认为，短距起降性能对于美苏这样全球投送的超级大国很有用，但对于我国来讲，并不是非常急迫的需要。“国内有那么多高等级的军民用机场，可以满足大运在国内运输的需要。”
看心脏：现有旧款发动机只是应急 未来有望更换发动机
谈国产新机，永远绕不开“心脏病”。目前运-20翼下挂着4台细小的D-30KP-2，这是苏联的第一代大涵道比涡扇发动机，问世距今已有40多年，推力不过12.7吨，与中国空军现役伊尔-76的发动机同款，远远逊于C-17挂的F117PW100发动机的18.3吨推力，也弱于伊尔-76的最新款、伊尔-476的PS90的17.1吨。
郑文浩认为，正是因为目前动力贫弱，运-20目前还难以使用外吹襟翼增升技术，来获得起降性能的加成，因为这种技术会损失一部分推力，非超强发动机不能用。而D-30的高油耗，也会拖累运-20的航程。
不过，这一窘境解除或许已为期不远。近半年来，几张流传于网络的照片显示，一架喷涂有“中国试飞院”字样的伊尔-76，翼下挂着2台直径比D-30粗得多的新款涡扇发动机，坊间普遍认为，这是专为运-20量身定做的涡扇-20。如果这个“新心脏”测试进展顺利，那么不久我们就能见到换发后焕然一新的运-20，其最大载重、起降性能、航程都有望获得长足进步。
看前景：实现“零的突破”的过渡机型 无需造太多
如何看待运-20在中国空军序列乃至中国航空史上的地位？著名试飞员、空军理论专家徐勇凌的观点是，这只是一个过渡版本，而非终极版本，只是解决了我国大飞机平台的生产能力问题。
毕竟，运-20没有用上当前的一些先进技术，包括前述的外吹襟翼、翼梢小翼等，机身截面也是传统的近乎圆形，从长远看，货舱宽度也不是太够。
“国防大学有专家说，运-20我们需要400—800架，我对此不太认可，因为这不符合装备规律。“徐勇凌表示，在可预见的未来几年时间里，50—100架这个档次的大运就可以满足的需求，我们还要为下一代的军用运输机留出装备空间。
http://www.crntt.com/doc/1034/8/ ... mp;mdate=1119084923专家：运-20只是过渡版本 货舱宽度仍不够
2014-11-19 08:50:04
中评社北京11月19日电／本届珠海航展，身躯庞大、气势逼人的大飞机是一群格外抢眼的明星展品，其中，中美俄的三款大型军用运输机首度聚首，更是在坊间引来纷繁的议论。
钱江晚报报道，美国C-17“环球霸王”战略运输机现身珠海，是1984年美国空军“雷鸟”飞行表演队在北京南苑机场作飞行表演以来，美国空军主力机型再度来华公开展示。而俄制伊尔-76“耿直”是中国现役主力大运，自然不会缺席，更何况展会上的空警2000，平台也正是伊尔-76。
与前两者有着千丝万缕联系的运-20“鲲鹏”，在两位“前辈”的陪衬下，在飞行表演时显得更引人瞩目。与前两者、尤其是当代战略运输机标杆C-17相比，运-20的斤两究竟如何？
记者请教了多位军事专家，他们总体认为，运-20基本能满足中国未来一段时间的需求。不过，它只是解决有无问题，将来应该会有更好、更强的国产大运面世。
看肚量：不算最大，但也够用了
机身货舱空间，是军用运输机的技战术核心指标之一，甚至比最大载重更重要。因为，飞机要想稍微“超载”，少装一点燃油也可以做得到，可是运输机的肚量大小，决定了它能装多大的货物，多一寸都不行。
运输机肚量这个东西，从机身尺寸可以大致推测。有军迷网友根据正面照片分析，推测运-20货舱的宽度大约在4—4.5米之间。这比伊尔-76的3.46米要大不少，运载一辆约3.5米宽的99大改主战坦克不成问题。
不过天外有天，C-17的货舱宽度达到了5.5米之多，这已经与巨型战略运输机C-5“银河”的货舱宽度很接近了。从许多公开的照片看，C-17的肚子里可以并排放下两辆悍马，甚至两辆集装箱重卡。不过，在运输主战坦克或直升机时，C-17相比运-20就没啥优势，都不过能装一辆或一架。
因此，论运汽车，C-17效率极高，但论运重武器装备，C-17的宽敞货舱就有些奢侈了。其实据美军近年的统计，在C-17的运输任务中，98%的情况下用到的货舱宽度不超过4.5米。而因为货舱超宽导致机身过于肥胖沉重，反而增加了油耗，恶化了起降性能。
另外，C-17的货舱顶部凹进很大一块空间，被主翼翼盒所占据。主翼缩进机身，其用意是减少飞行阻力，却压低了载货空间了。而运-20则采用了类似于伊尔-76的“驼背”造型，让主翼翼盒贴在货舱顶部以上，虽然增加了风阻，却保证了内部“天花板”不被“横梁”隔断，更为通透。
看起降：短距起降并非急迫需要
在野外恶劣条件下的短距起降能力，是美俄设计大运时极为看重的能力。在这方面，伊尔-76可称天下第一，降落滑跑距离不到900米，C-17紧随其后，为915米。这两款运输机，都可以在冰原、草地、平整的浅滩甚至沼泽上降落，“越野”能力惊人。
而从运-20的外形看，西飞科研人员为强化其短距起降能力，也花了很大心思。新华社军事专家郑文浩认为，“鲲鹏”的主翼不仅采用了改善高亚音速飞行性能的超临界机翼，更采用了三缝襟翼，降落时完全张开时如同一只极力展翅的大鹏，能有效降低进场速度，提高稳定性。
“反观C-17，虽然仅仅采用双缝襟翼，但采用了外吹襟翼增升技术，大大增强了起降时的升力，缩短了起降距离。”这一增升技术，是C-17的独门绝技，使其降落进场时速可以慢至213公里。
国内有分析者提出：C-17的主起落架，每侧纵向有三排轮子，降落时有8道车辙印；而伊尔-76的前起落架和单侧主起落架，更是都有四排轮子，降落时齐刷刷12道车辙印，降落时形成巨大的阻力和抓地力，使两者的降落滑跑距离非常之短。而运-20前起落架和主起落架都是双排轮子，6道车辙印，降落滑跑距离不容乐观。
“轮子排数的多寡，只是影响滑跑距离的一方面而已，还有发动机反推、减速板、减速伞等多项措施呢。”《世界军事》主编陈虎对此笑道。
而郑文浩则认为，短距起降性能对于美苏这样全球投送的超级大国很有用，但对于我国来讲，并不是非常急迫的需要。“国内有那么多高等级的军民用机场，可以满足大运在国内运输的需要。”
看心脏：现有旧款发动机只是应急 未来有望更换发动机
谈国产新机，永远绕不开“心脏病”。目前运-20翼下挂着4台细小的D-30KP-2，这是苏联的第一代大涵道比涡扇发动机，问世距今已有40多年，推力不过12.7吨，与中国空军现役伊尔-76的发动机同款，远远逊于C-17挂的F117PW100发动机的18.3吨推力，也弱于伊尔-76的最新款、伊尔-476的PS90的17.1吨。
郑文浩认为，正是因为目前动力贫弱，运-20目前还难以使用外吹襟翼增升技术，来获得起降性能的加成，因为这种技术会损失一部分推力，非超强发动机不能用。而D-30的高油耗，也会拖累运-20的航程。
不过，这一窘境解除或许已为期不远。近半年来，几张流传于网络的照片显示，一架喷涂有“中国试飞院”字样的伊尔-76，翼下挂着2台直径比D-30粗得多的新款涡扇发动机，坊间普遍认为，这是专为运-20量身定做的涡扇-20。如果这个“新心脏”测试进展顺利，那么不久我们就能见到换发后焕然一新的运-20，其最大载重、起降性能、航程都有望获得长足进步。
看前景：实现“零的突破”的过渡机型 无需造太多
如何看待运-20在中国空军序列乃至中国航空史上的地位？著名试飞员、空军理论专家徐勇凌的观点是，这只是一个过渡版本，而非终极版本，只是解决了我国大飞机平台的生产能力问题。
毕竟，运-20没有用上当前的一些先进技术，包括前述的外吹襟翼、翼梢小翼等，机身截面也是传统的近乎圆形，从长远看，货舱宽度也不是太够。
“国防大学有专家说，运-20我们需要400—800架，我对此不太认可，因为这不符合装备规律。“徐勇凌表示，在可预见的未来几年时间里，50—100架这个档次的大运就可以满足的需求，我们还要为下一代的军用运输机留出装备空间。
http://www.crntt.com/doc/1034/8/ ... mp;mdate=1119084923
2014-11-19 08:50:04
中评社北京11月19日电／本届珠海航展，身躯庞大、气势逼人的大飞机是一群格外抢眼的明星展品，其中，中美俄的三款大型军用运输机首度聚首，更是在坊间引来纷繁的议论。
钱江晚报报道，美国C-17“环球霸王”战略运输机现身珠海，是1984年美国空军“雷鸟”飞行表演队在北京南苑机场作飞行表演以来，美国空军主力机型再度来华公开展示。而俄制伊尔-76“耿直”是中国现役主力大运，自然不会缺席，更何况展会上的空警2000，平台也正是伊尔-76。
与前两者有着千丝万缕联系的运-20“鲲鹏”，在两位“前辈”的陪衬下，在飞行表演时显得更引人瞩目。与前两者、尤其是当代战略运输机标杆C-17相比，运-20的斤两究竟如何？
记者请教了多位军事专家，他们总体认为，运-20基本能满足中国未来一段时间的需求。不过，它只是解决有无问题，将来应该会有更好、更强的国产大运面世。
看肚量：不算最大，但也够用了
机身货舱空间，是军用运输机的技战术核心指标之一，甚至比最大载重更重要。因为，飞机要想稍微“超载”，少装一点燃油也可以做得到，可是运输机的肚量大小，决定了它能装多大的货物，多一寸都不行。
运输机肚量这个东西，从机身尺寸可以大致推测。有军迷网友根据正面照片分析，推测运-20货舱的宽度大约在4—4.5米之间。这比伊尔-76的3.46米要大不少，运载一辆约3.5米宽的99大改主战坦克不成问题。
不过天外有天，C-17的货舱宽度达到了5.5米之多，这已经与巨型战略运输机C-5“银河”的货舱宽度很接近了。从许多公开的照片看，C-17的肚子里可以并排放下两辆悍马，甚至两辆集装箱重卡。不过，在运输主战坦克或直升机时，C-17相比运-20就没啥优势，都不过能装一辆或一架。
因此，论运汽车，C-17效率极高，但论运重武器装备，C-17的宽敞货舱就有些奢侈了。其实据美军近年的统计，在C-17的运输任务中，98%的情况下用到的货舱宽度不超过4.5米。而因为货舱超宽导致机身过于肥胖沉重，反而增加了油耗，恶化了起降性能。
另外，C-17的货舱顶部凹进很大一块空间，被主翼翼盒所占据。主翼缩进机身，其用意是减少飞行阻力，却压低了载货空间了。而运-20则采用了类似于伊尔-76的“驼背”造型，让主翼翼盒贴在货舱顶部以上，虽然增加了风阻，却保证了内部“天花板”不被“横梁”隔断，更为通透。
看起降：短距起降并非急迫需要
在野外恶劣条件下的短距起降能力，是美俄设计大运时极为看重的能力。在这方面，伊尔-76可称天下第一，降落滑跑距离不到900米，C-17紧随其后，为915米。这两款运输机，都可以在冰原、草地、平整的浅滩甚至沼泽上降落，“越野”能力惊人。
而从运-20的外形看，西飞科研人员为强化其短距起降能力，也花了很大心思。新华社军事专家郑文浩认为，“鲲鹏”的主翼不仅采用了改善高亚音速飞行性能的超临界机翼，更采用了三缝襟翼，降落时完全张开时如同一只极力展翅的大鹏，能有效降低进场速度，提高稳定性。
“反观C-17，虽然仅仅采用双缝襟翼，但采用了外吹襟翼增升技术，大大增强了起降时的升力，缩短了起降距离。”这一增升技术，是C-17的独门绝技，使其降落进场时速可以慢至213公里。
国内有分析者提出：C-17的主起落架，每侧纵向有三排轮子，降落时有8道车辙印；而伊尔-76的前起落架和单侧主起落架，更是都有四排轮子，降落时齐刷刷12道车辙印，降落时形成巨大的阻力和抓地力，使两者的降落滑跑距离非常之短。而运-20前起落架和主起落架都是双排轮子，6道车辙印，降落滑跑距离不容乐观。
“轮子排数的多寡，只是影响滑跑距离的一方面而已，还有发动机反推、减速板、减速伞等多项措施呢。”《世界军事》主编陈虎对此笑道。
而郑文浩则认为，短距起降性能对于美苏这样全球投送的超级大国很有用，但对于我国来讲，并不是非常急迫的需要。“国内有那么多高等级的军民用机场，可以满足大运在国内运输的需要。”
看心脏：现有旧款发动机只是应急 未来有望更换发动机
谈国产新机，永远绕不开“心脏病”。目前运-20翼下挂着4台细小的D-30KP-2，这是苏联的第一代大涵道比涡扇发动机，问世距今已有40多年，推力不过12.7吨，与中国空军现役伊尔-76的发动机同款，远远逊于C-17挂的F117PW100发动机的18.3吨推力，也弱于伊尔-76的最新款、伊尔-476的PS90的17.1吨。
郑文浩认为，正是因为目前动力贫弱，运-20目前还难以使用外吹襟翼增升技术，来获得起降性能的加成，因为这种技术会损失一部分推力，非超强发动机不能用。而D-30的高油耗，也会拖累运-20的航程。
不过，这一窘境解除或许已为期不远。近半年来，几张流传于网络的照片显示，一架喷涂有“中国试飞院”字样的伊尔-76，翼下挂着2台直径比D-30粗得多的新款涡扇发动机，坊间普遍认为，这是专为运-20量身定做的涡扇-20。如果这个“新心脏”测试进展顺利，那么不久我们就能见到换发后焕然一新的运-20，其最大载重、起降性能、航程都有望获得长足进步。
看前景：实现“零的突破”的过渡机型 无需造太多
如何看待运-20在中国空军序列乃至中国航空史上的地位？著名试飞员、空军理论专家徐勇凌的观点是，这只是一个过渡版本，而非终极版本，只是解决了我国大飞机平台的生产能力问题。
毕竟，运-20没有用上当前的一些先进技术，包括前述的外吹襟翼、翼梢小翼等，机身截面也是传统的近乎圆形，从长远看，货舱宽度也不是太够。
“国防大学有专家说，运-20我们需要400—800架，我对此不太认可，因为这不符合装备规律。“徐勇凌表示，在可预见的未来几年时间里，50—100架这个档次的大运就可以满足的需求，我们还要为下一代的军用运输机留出装备空间。
http://www.crntt.com/doc/1034/8/ ... mp;mdate=1119084923专家：运-20只是过渡版本 货舱宽度仍不够
2014-11-19 08:50:04
中评社北京11月19日电／本届珠海航展，身躯庞大、气势逼人的大飞机是一群格外抢眼的明星展品，其中，中美俄的三款大型军用运输机首度聚首，更是在坊间引来纷繁的议论。
钱江晚报报道，美国C-17“环球霸王”战略运输机现身珠海，是1984年美国空军“雷鸟”飞行表演队在北京南苑机场作飞行表演以来，美国空军主力机型再度来华公开展示。而俄制伊尔-76“耿直”是中国现役主力大运，自然不会缺席，更何况展会上的空警2000，平台也正是伊尔-76。
与前两者有着千丝万缕联系的运-20“鲲鹏”，在两位“前辈”的陪衬下，在飞行表演时显得更引人瞩目。与前两者、尤其是当代战略运输机标杆C-17相比，运-20的斤两究竟如何？
记者请教了多位军事专家，他们总体认为，运-20基本能满足中国未来一段时间的需求。不过，它只是解决有无问题，将来应该会有更好、更强的国产大运面世。
看肚量：不算最大，但也够用了
机身货舱空间，是军用运输机的技战术核心指标之一，甚至比最大载重更重要。因为，飞机要想稍微“超载”，少装一点燃油也可以做得到，可是运输机的肚量大小，决定了它能装多大的货物，多一寸都不行。
运输机肚量这个东西，从机身尺寸可以大致推测。有军迷网友根据正面照片分析，推测运-20货舱的宽度大约在4—4.5米之间。这比伊尔-76的3.46米要大不少，运载一辆约3.5米宽的99大改主战坦克不成问题。
不过天外有天，C-17的货舱宽度达到了5.5米之多，这已经与巨型战略运输机C-5“银河”的货舱宽度很接近了。从许多公开的照片看，C-17的肚子里可以并排放下两辆悍马，甚至两辆集装箱重卡。不过，在运输主战坦克或直升机时，C-17相比运-20就没啥优势，都不过能装一辆或一架。
因此，论运汽车，C-17效率极高，但论运重武器装备，C-17的宽敞货舱就有些奢侈了。其实据美军近年的统计，在C-17的运输任务中，98%的情况下用到的货舱宽度不超过4.5米。而因为货舱超宽导致机身过于肥胖沉重，反而增加了油耗，恶化了起降性能。
另外，C-17的货舱顶部凹进很大一块空间，被主翼翼盒所占据。主翼缩进机身，其用意是减少飞行阻力，却压低了载货空间了。而运-20则采用了类似于伊尔-76的“驼背”造型，让主翼翼盒贴在货舱顶部以上，虽然增加了风阻，却保证了内部“天花板”不被“横梁”隔断，更为通透。
看起降：短距起降并非急迫需要
在野外恶劣条件下的短距起降能力，是美俄设计大运时极为看重的能力。在这方面，伊尔-76可称天下第一，降落滑跑距离不到900米，C-17紧随其后，为915米。这两款运输机，都可以在冰原、草地、平整的浅滩甚至沼泽上降落，“越野”能力惊人。
而从运-20的外形看，西飞科研人员为强化其短距起降能力，也花了很大心思。新华社军事专家郑文浩认为，“鲲鹏”的主翼不仅采用了改善高亚音速飞行性能的超临界机翼，更采用了三缝襟翼，降落时完全张开时如同一只极力展翅的大鹏，能有效降低进场速度，提高稳定性。
“反观C-17，虽然仅仅采用双缝襟翼，但采用了外吹襟翼增升技术，大大增强了起降时的升力，缩短了起降距离。”这一增升技术，是C-17的独门绝技，使其降落进场时速可以慢至213公里。
国内有分析者提出：C-17的主起落架，每侧纵向有三排轮子，降落时有8道车辙印；而伊尔-76的前起落架和单侧主起落架，更是都有四排轮子，降落时齐刷刷12道车辙印，降落时形成巨大的阻力和抓地力，使两者的降落滑跑距离非常之短。而运-20前起落架和主起落架都是双排轮子，6道车辙印，降落滑跑距离不容乐观。
“轮子排数的多寡，只是影响滑跑距离的一方面而已，还有发动机反推、减速板、减速伞等多项措施呢。”《世界军事》主编陈虎对此笑道。
而郑文浩则认为，短距起降性能对于美苏这样全球投送的超级大国很有用，但对于我国来讲，并不是非常急迫的需要。“国内有那么多高等级的军民用机场，可以满足大运在国内运输的需要。”
看心脏：现有旧款发动机只是应急 未来有望更换发动机
谈国产新机，永远绕不开“心脏病”。目前运-20翼下挂着4台细小的D-30KP-2，这是苏联的第一代大涵道比涡扇发动机，问世距今已有40多年，推力不过12.7吨，与中国空军现役伊尔-76的发动机同款，远远逊于C-17挂的F117PW100发动机的18.3吨推力，也弱于伊尔-76的最新款、伊尔-476的PS90的17.1吨。
郑文浩认为，正是因为目前动力贫弱，运-20目前还难以使用外吹襟翼增升技术，来获得起降性能的加成，因为这种技术会损失一部分推力，非超强发动机不能用。而D-30的高油耗，也会拖累运-20的航程。
不过，这一窘境解除或许已为期不远。近半年来，几张流传于网络的照片显示，一架喷涂有“中国试飞院”字样的伊尔-76，翼下挂着2台直径比D-30粗得多的新款涡扇发动机，坊间普遍认为，这是专为运-20量身定做的涡扇-20。如果这个“新心脏”测试进展顺利，那么不久我们就能见到换发后焕然一新的运-20，其最大载重、起降性能、航程都有望获得长足进步。
看前景：实现“零的突破”的过渡机型 无需造太多
如何看待运-20在中国空军序列乃至中国航空史上的地位？著名试飞员、空军理论专家徐勇凌的观点是，这只是一个过渡版本，而非终极版本，只是解决了我国大飞机平台的生产能力问题。
毕竟，运-20没有用上当前的一些先进技术，包括前述的外吹襟翼、翼梢小翼等，机身截面也是传统的近乎圆形，从长远看，货舱宽度也不是太够。
“国防大学有专家说，运-20我们需要400—800架，我对此不太认可，因为这不符合装备规律。“徐勇凌表示，在可预见的未来几年时间里，50—100架这个档次的大运就可以满足的需求，我们还要为下一代的军用运输机留出装备空间。
http://www.crntt.com/doc/1034/8/ ... mp;mdate=1119084923
1. 就算是了也胜于无，更何况现在紧缺！
2. 没有Y-20研发积累的经验教训，如何能研发更大的？而且不单单是研发，大量装备使用的经验也将有利于新一代的大运的研发。
因此我感觉Y-20应该是举足轻重的一代，装备数量不会太小。
2. 没有Y-20研发积累的经验教训，如何能研发更大的？而且不单单是研发，大量装备使用的经验也将有利于新一代的大运的研发。
因此我感觉Y-20应该是举足轻重的一代，装备数量不会太小。
楼上说的不错。一口吃不成胖子，尤其是军用技术，急不来的。每一款成功的军用装备，后面都有无数次的实验（不管成功海水失败），实战的检验，反复总结经验，不足，不断改进才能出炉。Y20解决了从无到有的问题，他就是一个母机，以后中国大运的实验先驱。肯定会有一款更加成功的机型，在Y20服役多年之后，研制出来。经验的积累，慢慢来
从长远来看，都是过渡产品，Y20是Y21的过渡，Y21是Y22的过渡
尽快完成Y20 ，尽快装备，尽快形成战斗力，尽快出口！
运20绝对不是什么过渡版本,而是未来中国空军空运的中坚力量!
就知道眼高手低！
有20用并将它用好就很不错了，不要好高骛远，狗熊掰棒子
战略形势不等人！运20若能早一日定型量产，就能为中国早一日分担更多的压力！
不可能是过度版本吧，大运各方面都符合国际主流战略运输机的要求，后期主要也就是更换发动机而已。
大运这东西就是为了运送重型装备而诞生的，按照投送一个成建制重装师的要求，我个人推测未来对20的需求不会少于三百架
能运一辆99或武直就够了，宽了浪费
能塞99大改即可。
还是取决于发动机
这都什么专家啊！这可是国家重大专项，过个毛渡！从立项到设计定型那步不是深思熟虑，从研制到装备再到退役怎么也得30年。这专家的痔疮真是个问题。
运-20从目前来看，其本身应该不会存在太大的技术问题了。。
问题是WS-20。。
说起心脏，那都是病呀。。
问题是WS-20。。
说起心脏，那都是病呀。。
伊尔-76级别的胖妞为什么是过度产品那？？
每个级别都有每个级别适应应用的领域，60吨级又不够喽，那应该全是an-225，C-5级别的？？？？
每个级别都有每个级别适应应用的领域，60吨级又不够喽，那应该全是an-225，C-5级别的？？？？
谁能告诉我 WS-20 的目标推力是多少？谢谢！
前几个馒头是啥，俺从来没吃过啊
本来就是先解决有无问题，不过是不仔细，炒的过快