关于Y10的几个错误认识

最近有一个帖子（http://lt.cjdby.net/thread-1901964-2-1.html）借着讨论下马的远轰来攻击Y10，本人与这个帖子的楼主smzjh大战上百回合，已经揭穿了这个楼主的种种谬论，但可惜这个帖子在无影侠版主的关照下被保护性的关闭，因此一些揭穿楼主谬论的回复无法继续，所以我新开一个帖子继续澄清关于Y10的种种误解和谬论。

1.Y10的寿命只有200小时吗？

很多人反Y10的一个重要依据就是根据当时一位教授的估算，Y10保证200小时的飞行试验不出问题，于是就被一些人借题发挥故意说成是Y10的寿命只有200小时，而实际上北航教授的估算只是为了确定Y10在试飞期不会出现疲劳的寿命的问题，根本不涉及Y10的定寿。就像一辆新车都要经过20万公里的试验，但是没做试验之前，保证2万公里试验不会出现车体的寿命问题是一个道理，而不是某些人故意曲解为寿命就只有2万公里。

为什么当时没有确定Y10的寿命，一是因为Y10下马之前没有来得及做疲劳寿命试验，当时的经费只完成了01架强度试验机和02架首飞机的组装和生产，后继额03架试飞机的生产因为经费中断而停止，更不要说计划的疲劳试验机了。二是因为Y10的机身主体材料按照研制计划，在试飞机上用的是LC4，等到批产机上会换成性能更好的7075，因此疲劳寿命按照计划将是用7075的试验机来做。只有做完疲劳试验，Y10的寿命才会有一个科学合理的根据，而不是某些人缺乏基本常识的脑补。


2.Y10的试飞计划只有200小时吗？

Y10的试飞原计划是用6架试飞机，后来出于经费考虑减为4架试飞机，但是计划试飞时间是远不止200小时的，200小时实际上是02架首飞机的试飞时间，后来因为经费问题Y10下马，实际上连02首飞机都没有飞满200小时。


3.Y10所用WS8的生产工艺，当时的中国有没有基础？

上个帖子的楼主smzjh污蔑说中国当时没有电解加工的工艺技术，这是毫无任何根据的造谣，电解加工工艺对当时的中国一点都不陌生，50年代末的时候国内军工厂就用电解加工生产枪炮的膛线，后来又逐步扩大到发动机涡轮叶片的加工上。这位楼主同时造谣空心叶片精铸技术是70年代的新技术，中国要靠嘴炮来引进，可实际情况是1066年国内的WP7甲上就应经应用空心叶片精铸技术，比这个楼主造谣的时间早上10年。


4.这个楼主认为Y10的强度试验机01机在送去试验之前，经过各种问题的排除，所以说明Y10的生产质量不行？

首架试验机在生产过程中出现生产超差或者是超重部分结构甚至需要补强都不奇怪，波音787的头几批次的飞机，因为原设计的机翼需要补强，机体不仅打了补丁，而且超重3吨，导致早期接收787的航空公司现在要求波音赔偿。可见民航客机的研制中，首批次飞机出现问题都是正常的，大惊小怪只是因为见识少。这个楼主还用核潜艇的深潜试验作为例子想证明Y10的不堪，但是它根本不知道核潜艇深潜试验，当时用的也不是首批生产的401和402艇，而是最新的404艇，因为404艇经过401和402两艇的使用和问题的暴露做过专门的针对性的建造工艺上的改进，即使如此在做深潜试验之前的87年底，404艇还是专门进坞维修，排查和检修核潜艇上各种设备和艇体。


最后@smzjh，真理越辩越明，光有资料没有知识是没用的。


补充一下疲劳寿命计算的基本常识：

零件或构件由于交变载荷的反复作用，在它所承受的交变应力尚未达到静强度设计的许用应力情况下就会在零件或构件的局部位置产生疲劳裂纹并扩展、最后突然断裂。这种现象称为疲劳破坏。疲劳裂纹的形成和扩展具有很大的隐蔽性而在疲劳断裂时又具有瞬发性，因此疲劳破坏往往会造成极大的经济损失和灾难性后果。金属的疲劳破坏形式和机理不同与静载破坏，所以零件疲劳强度的设计计算不能为经典的静强度设计计算所替代，属于动强度设计。

金属疲劳的研究已有近150年的历史，有相当多的学者和工程技术人员进行了大量的研究，得到了许多关于金属疲劳损伤和断裂的理论及有关经验技术。但是由于疲劳破坏的影响因素多而复杂并且这些因素互相影响又与构件的实际情况密切相关，使得其应用性成果尚远远不能满足工程设计和生产应用的需要。据统计，至今有约90%的机械零部件的断裂破坏仍然是由直接于疲劳或者间接疲劳而引起的。因此，在21世纪的今天，尤其是在高速和大功率化的新产品的开发制造中，其疲劳强度或疲劳寿命的设计十分重要，并且往往需要同时进行相应的试验研究和试验验证。


最近有一个帖子（http://lt.cjdby.net/thread-1901964-2-1.html）借着讨论下马的远轰来攻击Y10，本人与这个帖子的楼主smzjh大战上百回合，已经揭穿了这个楼主的种种谬论，但可惜这个帖子在无影侠版主的关照下被保护性的关闭，因此一些揭穿楼主谬论的回复无法继续，所以我新开一个帖子继续澄清关于Y10的种种误解和谬论。

1.Y10的寿命只有200小时吗？

很多人反Y10的一个重要依据就是根据当时一位教授的估算，Y10保证200小时的飞行试验不出问题，于是就被一些人借题发挥故意说成是Y10的寿命只有200小时，而实际上北航教授的估算只是为了确定Y10在试飞期不会出现疲劳的寿命的问题，根本不涉及Y10的定寿。就像一辆新车都要经过20万公里的试验，但是没做试验之前，保证2万公里试验不会出现车体的寿命问题是一个道理，而不是某些人故意曲解为寿命就只有2万公里。

为什么当时没有确定Y10的寿命，一是因为Y10下马之前没有来得及做疲劳寿命试验，当时的经费只完成了01架强度试验机和02架首飞机的组装和生产，后继额03架试飞机的生产因为经费中断而停止，更不要说计划的疲劳试验机了。二是因为Y10的机身主体材料按照研制计划，在试飞机上用的是LC4，等到批产机上会换成性能更好的7075，因此疲劳寿命按照计划将是用7075的试验机来做。只有做完疲劳试验，Y10的寿命才会有一个科学合理的根据，而不是某些人缺乏基本常识的脑补。


2.Y10的试飞计划只有200小时吗？

Y10的试飞原计划是用6架试飞机，后来出于经费考虑减为4架试飞机，但是计划试飞时间是远不止200小时的，200小时实际上是02架首飞机的试飞时间，后来因为经费问题Y10下马，实际上连02首飞机都没有飞满200小时。


3.Y10所用WS8的生产工艺，当时的中国有没有基础？

上个帖子的楼主smzjh污蔑说中国当时没有电解加工的工艺技术，这是毫无任何根据的造谣，电解加工工艺对当时的中国一点都不陌生，50年代末的时候国内军工厂就用电解加工生产枪炮的膛线，后来又逐步扩大到发动机涡轮叶片的加工上。这位楼主同时造谣空心叶片精铸技术是70年代的新技术，中国要靠嘴炮来引进，可实际情况是1066年国内的WP7甲上就应经应用空心叶片精铸技术，比这个楼主造谣的时间早上10年。


4.这个楼主认为Y10的强度试验机01机在送去试验之前，经过各种问题的排除，所以说明Y10的生产质量不行？

首架试验机在生产过程中出现生产超差或者是超重部分结构甚至需要补强都不奇怪，波音787的头几批次的飞机，因为原设计的机翼需要补强，机体不仅打了补丁，而且超重3吨，导致早期接收787的航空公司现在要求波音赔偿。可见民航客机的研制中，首批次飞机出现问题都是正常的，大惊小怪只是因为见识少。这个楼主还用核潜艇的深潜试验作为例子想证明Y10的不堪，但是它根本不知道核潜艇深潜试验，当时用的也不是首批生产的401和402艇，而是最新的404艇，因为404艇经过401和402两艇的使用和问题的暴露做过专门的针对性的建造工艺上的改进，即使如此在做深潜试验之前的87年底，404艇还是专门进坞维修，排查和检修核潜艇上各种设备和艇体。


最后@smzjh，真理越辩越明，光有资料没有知识是没用的。


补充一下疲劳寿命计算的基本常识：

零件或构件由于交变载荷的反复作用，在它所承受的交变应力尚未达到静强度设计的许用应力情况下就会在零件或构件的局部位置产生疲劳裂纹并扩展、最后突然断裂。这种现象称为疲劳破坏。疲劳裂纹的形成和扩展具有很大的隐蔽性而在疲劳断裂时又具有瞬发性，因此疲劳破坏往往会造成极大的经济损失和灾难性后果。金属的疲劳破坏形式和机理不同与静载破坏，所以零件疲劳强度的设计计算不能为经典的静强度设计计算所替代，属于动强度设计。

金属疲劳的研究已有近150年的历史，有相当多的学者和工程技术人员进行了大量的研究，得到了许多关于金属疲劳损伤和断裂的理论及有关经验技术。但是由于疲劳破坏的影响因素多而复杂并且这些因素互相影响又与构件的实际情况密切相关，使得其应用性成果尚远远不能满足工程设计和生产应用的需要。据统计，至今有约90%的机械零部件的断裂破坏仍然是由直接于疲劳或者间接疲劳而引起的。因此，在21世纪的今天，尤其是在高速和大功率化的新产品的开发制造中，其疲劳强度或疲劳寿命的设计十分重要，并且往往需要同时进行相应的试验研究和试验验证。