【难得史料】我国歼击机发展的历史回顾之：歼-10篇

　　歼—10机长16.4米，翼展9.7米，机高5.3米，机翼面积39平方米，空重9吨左右，正常起飞重量14吨左右，最大起飞重量20吨，翼载荷362公斤/平方米,整机推重比0.57，开加力0.89,一门23MM的机炮，11个挂架，载弹量6吨，最大速度2.3M,海平面大表速1450KM ，爬升率280米/秒，机动过载+9～-3，内部燃油5000升，升限：大于20000米，3副油箱，4枚空空弹，可不开加力轻松起飞。带4枚空空导弹的控油状态下可飞过M2.0，这可跟SU27的能力不一样，SU27在控油状态下咬牙切齿才能顶到1.7M，在空载不满油的情况下才能飞到2.35M，航程绝对可放心，歼—10的航程有3000公里以上，作战半径超过1200公里。

　　歼—10战斗机是中国最新研制的单发喷气式战斗机，属于第三代战斗机。歼—10于1984年正式立项，由成都飞机制造公司具体负责研制工作。歼—10本来以被放弃了的歼—9为基础。歼—10的发展过程中，几经波折，原因首先在于没有合适的国产的发动机，更深刻的原因是型号研制阶段前面的关键技术、基础技术研究工作严重不足，缺少技术储备。我国航空工业几十年走过来的道路是首先开展维修，然后按照引进的生产图纸仿制。再后来，开展自行设计，发展型号。进入型号设计、屡屡遭到技术挫折以后，方才发现自己还不会设计，因为进行设计所依据的关键技术还没有解决。因此，七十年代后期，特别是1978年全国科学大会以及航空工业科学大会以后，航空工业确立了型号研制，科研先行的方针。开始了系统的关键技术攻关。北航等国家重点院校成为航空科研大军的重要力量。1981年开始的“六五”航空科技攻关集中到八大关键技术，歼—10研制急需的关键技术都在技术攻关计划之中。

　　1988年，以色列向中国转让了自己胎死腹中的LAVI“狮”战斗机的设计资料，对歼—10研制是一个促进。

　　1996年歼—10首飞成功。1998年改进后的歼—10首飞成功。2003年通过定型、列装、生产。

　　歼-10为“放宽静稳度”设计，并采用四余度线传飞行控制系统。这是中国战斗机首次采用这种当前最先进的飞行控制系统。此前，中国空军使用一架经过特殊改制的歼-8Ⅱ技术验证机测试了经过重新设计的线传飞控系统，这显示出歼-10的线传飞控系统应是中国自主研发的产物。可见，歼10同中国其他先进武器装备的研发一样也是集体协作的结果，在这一项关键技术上沈飞也是出了力的。

　　⑵航空电子系统。这是新型战机的又一关键技术，据《中国航空报》报道：1996年5月，我国规模最大、系统最复杂的第三代航电综合试验获得成功!不仅缩小了与国外的差距，而且使我国航电系统的开发技术有了新的突破，填补了我国航空电子技术领域的空白。


　　对于歼—10再作一些评价和说明。

　　歼-10战斗机是我国自行研制的具有完全自主知识产权的第三代战斗机，作为新一代多用途战斗机，分单座、双座两种，性能先进，用途广泛，实现了我国军用飞机从第二代向第三代的历史性跨越，达到了具有世界先进水平的战术技术要求，突破了以先进气动布局、数字式电传飞控系统、高度综合化航空电子系统和计算机辅助设计为代表的一系列航空关键技术。

　　歼10的性能及装备特点：西方按其划分战机的方法，将歼-10划分为典型的第三代战机，认为它将是中国第一种装备部队的国产第三代战机、第一种真正兼有空优/对地双重作战能力的国产战机。 当今世界，空军战机配置先进合理的国家，均采用高低搭配的方式，如法国的“阵风”和“幻影”、瑞典的“雷”和“鹰狮”、俄罗斯的苏-27和米格-29等。其中美国F-15加F-16的高低配置方案，也为中国所接受，歼-10就扮演了低的角色，当然也或多或少地瞄准了F-16的设计。在设计研制过程中，需要解决数字电传三轴静不安定控制、翼身融合、大推力涡扇发动机这三个第三代战机的主要技术特征，工作艰巨。

　　有人说歼—10技术来自以色列，来自美国，还有人说歼—10就是以色列的“狮”。真实情况如何?本人可以提供一些看法：

　　1)，虽然鸭式布局是以色列“狮”飞机的特色，但是从歼—9发展过程可以知道，早在接触以色列前，中国航空科技人员，611所的设计中已经展转探索，自己发展到采用鸭式布局，歼—9Ⅵ就是鸭式布局，而且那时世界上第一种鸭式布局的战斗机，瑞典的Saab―37雷式战斗机还没有出来。

　　同样是鸭式布局，歼—10与“狮”鸭翼位置布局相差很大。鸭翼主要作用有两个。一个是提供可控的涡升力，另一个是配平和俯仰控制。(鸭翼靠前称为远距耦合，由于力臂长，用较小的鸭翼就可以实现配平和俯仰控制作用，这样鸭翼造成的阻力和重量较小。适合高速飞行;坏处是远离机翼，难以形成涡升力。欧洲“台风”采用的就是这样的远距耦合鸭翼，为了提供涡升力，只好在鸭翼和机翼之间另外加了一对小小的扰流片。远距耦合鸭翼还有阻挡飞行员侧下方视界的问题。鸭翼靠后布置的话，自然就使近距耦合。近距耦合的鸭翼常常和机翼有所重叠，鸭翼后缘在机翼前缘的头顶上。近距耦合的鸭翼产生涡升力的作用明显得多，有利于提高机动性，但力臂短，配平和俯仰控制作用降低，需要增加鸭翼面积，导致阻力和重量增加。鸭翼和机翼在上下有所重合，两者之间的气动干扰增加阻力。法国“阵风”、以色列“狮”式采用近距耦合。英法在鸭翼问题上南辕北辙，不知道是不是当年分道扬镳的因素之一，导致了今天的两风。中国歼-10采用两者之间折中的中距耦合，兼有两者的优点，当然也兼有两者的缺点。工程设计本来就是折中，鸭翼位置的选取不是时尚，而是设计思想使然。)“狮”采用近距耦合布局，鸭翼靠后，贴近机翼，有利于涡升力，有利于机动性，但是配平与俯仰控制作用降低。欧洲四国的“台风”采用远距耦合布局，鸭翼远离机翼，配平与俯仰控制作用强，但是涡升力作用弱。歼—10采用中距耦合，兼顾远近布局二者优点。

　　2)，七十年代末到八十年代初我国航空工业关于新歼的长期论证中，一直存在正常布局与鸭式布局两种方案的竞争。

　　3)，1981年开始我国航空工业开展航空科技攻关。按照系统工程的思想，六五期间实施八大关键为主体的航空科技攻关。我们北航是研究队伍重要主力之一。先进气动布局、主动控制技术、综合航空电子系统、复合材料、高推重比发动机等都在八大关键之列。在有关领域我们已经有相当深厚的基础。

　　4)，也是在六五计划期间，我国航空工业开展了与埃方的科技合作。这个“埃方”即“埃森伯格公司”。此公司在奥地利注册，实际上就是以色列搞“狮”LAVI的那些人。埃方提供一些技术资料进行咨询。此期间，在歼—10(当时计划代号是十号工程)研制中参考了以色列科技人员的意见。当时使我留下深刻印象有两件事。第一是我们承担的ACT主动控制技术(早期术语是CCV随控布局技术)的研究经费在“六五”后期被减少，原因是花给埃方专家。由此引起老师们的不满。紧接着，上级又要求我们将中国研究的结果交给埃方评审，大家更不高兴。埃方评审的结果没有发现任何问题，肯定了中国自己的研究。“六五”计划末期，中国自己的ACT技术攻关队伍，用国产歼—8飞机改装成功的歼—8ACT验证机试飞成功，中国自己的ACT主动技术科技攻关计划顺利完成。我们已经掌握了ACT技术。总结工作时，大家还流露出对于某些领导的不满意，认为他们过高估计了埃方，反而低估了自家的力量。另外一件小事，一位北航毕业的校友周某，承担任务学习、分析、消化从埃方买来的一个计算机程序。工作中突然感觉其中某个部分自己似曾相识，仔细对照，原来正是自己在国外做访问学者时编写的程序。“狮”结构方面一个特点是开始部分采用复合材料。我国航空工业“六五”八大关键科技攻关，1985年完成了强—5全复合材料垂直尾翼实验验验证飞机飞行考验与歼—8复合材料面板垂直尾翼实验验证飞机飞行考验。以总线技术为基础的航空电子综合化技术也已经掌握。由此可见在歼—10研制时期我国航空工业在各个有关关键技术方面都已经具有自己的基础。

　　5)，以色列的LAVI终究仅仅是一个没有完成的发展计划，距离研制完成相差很远。还要注意到，LAVI的大量具体技术、部件、分系统都是由美国等其他国家提供的，以色列自己并不掌握。(中国在研制歼-10 的过程中借鉴了多少“狮”式的技术，这个问题在解密之前人们只能猜测。事实是，“狮”式的气动是格鲁曼帮助以色列做的，以色列或许对总体设计有贡献，但关键的风洞、结构数据都是格鲁门做的，如果计划不取消的话，最终的制造格鲁曼也占一半。“狮”式的发动机是美国普拉特惠特尼的 PW1120，这是 F-15、F-16 使用的 F100 发动机的涡喷型，以色列就是想向中国提供技术也无从提供起。“狮”式的电传飞控的软硬件是美国利尔-西格勒的，这也不是以色列所能提供的。除了 Elbit 的雷达、飞控和座舱管理软件的编程，以色列可以提供的实际上是有限的。)歼—10开发成功主要依靠我国航空工业自己的工作。全面来看，世界政治决定，其他国家往往可以技术上互通有无，可以合作。惟独中国，一直遭受这些国家的技术封锁。外界环境决定，我国的国防工业、航空工业的发展，必然是自力更生的结果。

　　其实，在歼—10飞机研制过程中，最难的问题可能并不在于飞机本身，而是在于所需要装备的发动机。最危险的时候，发动机的问题险些断送了这个型号。其他成功的国家都是先解决发动机，再解决飞机。这是因为发动机研制比飞机更难。歼—10的研制与人家相反，飞机已经开始研制，发动机还没有落实，飞机的研制带动并催促发动机的研制。实践的结果是早期生产的歼—10飞机装备从俄罗斯购买的发动机，国产的太行发动机定型、稳定以后才装备国产的发动机。

内容提供：北航老教授协会、老科技工作者协会
歼—10机长16.4米，翼展9.7米，机高5.3米，机翼面积39平方米，空重9吨左右，正常起飞重量14吨左右，最大起飞重量20吨，翼载荷362公斤/平方米,整机推重比0.57，开加力0.89,一门23MM的机炮，11个挂架，载弹量6吨，最大速度2.3M,海平面大表速1450KM ，爬升率280米/秒，机动过载+9～-3，内部燃油5000升，升限：大于20000米，3副油箱，4枚空空弹，可不开加力轻松起飞。带4枚空空导弹的控油状态下可飞过M2.0，这可跟SU27的能力不一样，SU27在控油状态下咬牙切齿才能顶到1.7M，在空载不满油的情况下才能飞到2.35M，航程绝对可放心，歼—10的航程有3000公里以上，作战半径超过1200公里。

　　歼—10战斗机是中国最新研制的单发喷气式战斗机，属于第三代战斗机。歼—10于1984年正式立项，由成都飞机制造公司具体负责研制工作。歼—10本来以被放弃了的歼—9为基础。歼—10的发展过程中，几经波折，原因首先在于没有合适的国产的发动机，更深刻的原因是型号研制阶段前面的关键技术、基础技术研究工作严重不足，缺少技术储备。我国航空工业几十年走过来的道路是首先开展维修，然后按照引进的生产图纸仿制。再后来，开展自行设计，发展型号。进入型号设计、屡屡遭到技术挫折以后，方才发现自己还不会设计，因为进行设计所依据的关键技术还没有解决。因此，七十年代后期，特别是1978年全国科学大会以及航空工业科学大会以后，航空工业确立了型号研制，科研先行的方针。开始了系统的关键技术攻关。北航等国家重点院校成为航空科研大军的重要力量。1981年开始的“六五”航空科技攻关集中到八大关键技术，歼—10研制急需的关键技术都在技术攻关计划之中。

　　1988年，以色列向中国转让了自己胎死腹中的LAVI“狮”战斗机的设计资料，对歼—10研制是一个促进。

　　1996年歼—10首飞成功。1998年改进后的歼—10首飞成功。2003年通过定型、列装、生产。

　　歼-10为“放宽静稳度”设计，并采用四余度线传飞行控制系统。这是中国战斗机首次采用这种当前最先进的飞行控制系统。此前，中国空军使用一架经过特殊改制的歼-8Ⅱ技术验证机测试了经过重新设计的线传飞控系统，这显示出歼-10的线传飞控系统应是中国自主研发的产物。可见，歼10同中国其他先进武器装备的研发一样也是集体协作的结果，在这一项关键技术上沈飞也是出了力的。

　　⑵航空电子系统。这是新型战机的又一关键技术，据《中国航空报》报道：1996年5月，我国规模最大、系统最复杂的第三代航电综合试验获得成功!不仅缩小了与国外的差距，而且使我国航电系统的开发技术有了新的突破，填补了我国航空电子技术领域的空白。


　　对于歼—10再作一些评价和说明。

　　歼-10战斗机是我国自行研制的具有完全自主知识产权的第三代战斗机，作为新一代多用途战斗机，分单座、双座两种，性能先进，用途广泛，实现了我国军用飞机从第二代向第三代的历史性跨越，达到了具有世界先进水平的战术技术要求，突破了以先进气动布局、数字式电传飞控系统、高度综合化航空电子系统和计算机辅助设计为代表的一系列航空关键技术。

　　歼10的性能及装备特点：西方按其划分战机的方法，将歼-10划分为典型的第三代战机，认为它将是中国第一种装备部队的国产第三代战机、第一种真正兼有空优/对地双重作战能力的国产战机。 当今世界，空军战机配置先进合理的国家，均采用高低搭配的方式，如法国的“阵风”和“幻影”、瑞典的“雷”和“鹰狮”、俄罗斯的苏-27和米格-29等。其中美国F-15加F-16的高低配置方案，也为中国所接受，歼-10就扮演了低的角色，当然也或多或少地瞄准了F-16的设计。在设计研制过程中，需要解决数字电传三轴静不安定控制、翼身融合、大推力涡扇发动机这三个第三代战机的主要技术特征，工作艰巨。

　　有人说歼—10技术来自以色列，来自美国，还有人说歼—10就是以色列的“狮”。真实情况如何?本人可以提供一些看法：

　　1)，虽然鸭式布局是以色列“狮”飞机的特色，但是从歼—9发展过程可以知道，早在接触以色列前，中国航空科技人员，611所的设计中已经展转探索，自己发展到采用鸭式布局，歼—9Ⅵ就是鸭式布局，而且那时世界上第一种鸭式布局的战斗机，瑞典的Saab―37雷式战斗机还没有出来。

　　同样是鸭式布局，歼—10与“狮”鸭翼位置布局相差很大。鸭翼主要作用有两个。一个是提供可控的涡升力，另一个是配平和俯仰控制。(鸭翼靠前称为远距耦合，由于力臂长，用较小的鸭翼就可以实现配平和俯仰控制作用，这样鸭翼造成的阻力和重量较小。适合高速飞行;坏处是远离机翼，难以形成涡升力。欧洲“台风”采用的就是这样的远距耦合鸭翼，为了提供涡升力，只好在鸭翼和机翼之间另外加了一对小小的扰流片。远距耦合鸭翼还有阻挡飞行员侧下方视界的问题。鸭翼靠后布置的话，自然就使近距耦合。近距耦合的鸭翼常常和机翼有所重叠，鸭翼后缘在机翼前缘的头顶上。近距耦合的鸭翼产生涡升力的作用明显得多，有利于提高机动性，但力臂短，配平和俯仰控制作用降低，需要增加鸭翼面积，导致阻力和重量增加。鸭翼和机翼在上下有所重合，两者之间的气动干扰增加阻力。法国“阵风”、以色列“狮”式采用近距耦合。英法在鸭翼问题上南辕北辙，不知道是不是当年分道扬镳的因素之一，导致了今天的两风。中国歼-10采用两者之间折中的中距耦合，兼有两者的优点，当然也兼有两者的缺点。工程设计本来就是折中，鸭翼位置的选取不是时尚，而是设计思想使然。)“狮”采用近距耦合布局，鸭翼靠后，贴近机翼，有利于涡升力，有利于机动性，但是配平与俯仰控制作用降低。欧洲四国的“台风”采用远距耦合布局，鸭翼远离机翼，配平与俯仰控制作用强，但是涡升力作用弱。歼—10采用中距耦合，兼顾远近布局二者优点。

　　2)，七十年代末到八十年代初我国航空工业关于新歼的长期论证中，一直存在正常布局与鸭式布局两种方案的竞争。

　　3)，1981年开始我国航空工业开展航空科技攻关。按照系统工程的思想，六五期间实施八大关键为主体的航空科技攻关。我们北航是研究队伍重要主力之一。先进气动布局、主动控制技术、综合航空电子系统、复合材料、高推重比发动机等都在八大关键之列。在有关领域我们已经有相当深厚的基础。

　　4)，也是在六五计划期间，我国航空工业开展了与埃方的科技合作。这个“埃方”即“埃森伯格公司”。此公司在奥地利注册，实际上就是以色列搞“狮”LAVI的那些人。埃方提供一些技术资料进行咨询。此期间，在歼—10(当时计划代号是十号工程)研制中参考了以色列科技人员的意见。当时使我留下深刻印象有两件事。第一是我们承担的ACT主动控制技术(早期术语是CCV随控布局技术)的研究经费在“六五”后期被减少，原因是花给埃方专家。由此引起老师们的不满。紧接着，上级又要求我们将中国研究的结果交给埃方评审，大家更不高兴。埃方评审的结果没有发现任何问题，肯定了中国自己的研究。“六五”计划末期，中国自己的ACT技术攻关队伍，用国产歼—8飞机改装成功的歼—8ACT验证机试飞成功，中国自己的ACT主动技术科技攻关计划顺利完成。我们已经掌握了ACT技术。总结工作时，大家还流露出对于某些领导的不满意，认为他们过高估计了埃方，反而低估了自家的力量。另外一件小事，一位北航毕业的校友周某，承担任务学习、分析、消化从埃方买来的一个计算机程序。工作中突然感觉其中某个部分自己似曾相识，仔细对照，原来正是自己在国外做访问学者时编写的程序。“狮”结构方面一个特点是开始部分采用复合材料。我国航空工业“六五”八大关键科技攻关，1985年完成了强—5全复合材料垂直尾翼实验验验证飞机飞行考验与歼—8复合材料面板垂直尾翼实验验证飞机飞行考验。以总线技术为基础的航空电子综合化技术也已经掌握。由此可见在歼—10研制时期我国航空工业在各个有关关键技术方面都已经具有自己的基础。

　　5)，以色列的LAVI终究仅仅是一个没有完成的发展计划，距离研制完成相差很远。还要注意到，LAVI的大量具体技术、部件、分系统都是由美国等其他国家提供的，以色列自己并不掌握。(中国在研制歼-10 的过程中借鉴了多少“狮”式的技术，这个问题在解密之前人们只能猜测。事实是，“狮”式的气动是格鲁曼帮助以色列做的，以色列或许对总体设计有贡献，但关键的风洞、结构数据都是格鲁门做的，如果计划不取消的话，最终的制造格鲁曼也占一半。“狮”式的发动机是美国普拉特惠特尼的 PW1120，这是 F-15、F-16 使用的 F100 发动机的涡喷型，以色列就是想向中国提供技术也无从提供起。“狮”式的电传飞控的软硬件是美国利尔-西格勒的，这也不是以色列所能提供的。除了 Elbit 的雷达、飞控和座舱管理软件的编程，以色列可以提供的实际上是有限的。)歼—10开发成功主要依靠我国航空工业自己的工作。全面来看，世界政治决定，其他国家往往可以技术上互通有无，可以合作。惟独中国，一直遭受这些国家的技术封锁。外界环境决定，我国的国防工业、航空工业的发展，必然是自力更生的结果。

　　其实，在歼—10飞机研制过程中，最难的问题可能并不在于飞机本身，而是在于所需要装备的发动机。最危险的时候，发动机的问题险些断送了这个型号。其他成功的国家都是先解决发动机，再解决飞机。这是因为发动机研制比飞机更难。歼—10的研制与人家相反，飞机已经开始研制，发动机还没有落实，飞机的研制带动并催促发动机的研制。实践的结果是早期生产的歼—10飞机装备从俄罗斯购买的发动机，国产的太行发动机定型、稳定以后才装备国产的发动机。

内容提供：北航老教授协会、老科技工作者协会