央视再曝进口车暴利 大众一天净赚1亿

一辆进口车，国内国外的售价竟然相差三倍之多，同样一辆宝马，国外售价是“马”缘何来到中国就成了“宝马”？是关税过高？还是代理商谋取暴利？或者更是汽车厂商蓄意抬高中国区市场价格？当进口车销售享受超国民待遇，本应消费者掌握的话语权便发生了位移，霸王条款，垄断贸易，不公正对待便接踵而来。
前不久，特斯拉CEO艾隆马斯克访华，详细阐述了特斯拉在中国市场推出的公平销售理念，这使得人们再次关注当前进口车在中国市场的暴利销售模式。
特斯拉来华“不涨价”，国人终享“国民价格”
2014年4月22日，一位年青的美国企业家首度访华，在中国刮起了一股久未出现的追星热潮。这位年青的企业家就是特斯拉汽车公司的创始人兼CEO艾隆马斯克。从2012年开始，一款名为特斯拉的纯电动超级跑车横空出市，它独特的设计理念和优越的性能吸引了众多粉丝，被称为是汽车界的iphone。作为中国消费者，更关注特斯拉在中国的销售价格，这样一款未来概念的汽车，会在中国市场场卖出怎样的天价呢？　
2014年1月，特斯拉发布了它的主力车型 Model S在华售价为734,000元，并给出了详细计算公式。这部在美国售价为81,070美元的汽车，运至中国需要花费3,600美元的运输与装卸费用，需要支付19,000美元 的关税和其他税，此外还需要支付17,700美元的增值税，这些费用合计121370美元，按1：6.05的汇率计算，车价为734,000元人民币。在公布定价的同时，特斯拉公司还发明声明说，做出这样的定价策略对特斯拉而言需要相当的勇气，特斯拉希望公平地对待中国消费者。如果按照汽车行业在中国的惯例， 他们完全可以把Model S在中国的价格定为美国的两倍以上，但他们决定不遵循惯例。4月底，首度访华的特斯拉CEO马斯克在接受财经频道采访时，就重点阐述了特斯拉为什么要这样定价。
马斯克：如果说你不用网络直销的方式，在中国，我们要买一辆车，还要贵很多。我们相信价格必须透明，所以我们的基本定价理念，就是不管世界上哪里的客户，都是花一样的钱来买车，我们不会跟你漫天要价，会让你用最低的价格买到，而且还要让客户知道这个价格是怎么出来的。当然这方面我们有压力，投资人希望在中国卖得价格高一点，有很多国外汽车公司在中国都是这么干的。但我认为这不应该，因为如果你以正确的方式，对待消费者，从长远来看，这会是最好的政策。
那么对于特斯拉的这种定价方式，中国消费者的感受又是什么呢？在特斯拉的北京门店，记者随机采访了一些消费者。
记者：那你怎么看待它这个直销的这种方式呢？
消费者：我觉得很好，就是免去跟那个4S店的一般的这种车，汽车4S店够勾心斗角的，就是价格之间的暗战，这样非常的省心。这个我之前刚从国外回来，那边一台路虎车，路虎车，在那边卖和国内的价格差三倍多，觉得很震惊。
记者：觉得很不值是吧？
消费者：觉得就至少跟特斯拉比起来的话，还是那个差了好多，就是透明度。
消费者：我觉得看到，看到价格的时候，我们觉得就是特别心动。因为我们大概粗算了，当时我自己的预算也是大概在150万元左右。
汪东风是北京首批特斯拉的车主，在4月份马斯克首度访华的时候，汪东风从马斯克的手中接过了车钥匙。
汪东风：我是第一个上台领特斯拉的车钥匙，埃隆·马斯克把钥匙交给我。
汪东风是去年开始关注特斯拉汽车的，当时特斯拉的在华售价还没有出来。而当最终特斯拉宣布它们在美国售价为8万美元的汽车，在中国的售价只有70多万人民币时，汪东风说连他自己都觉得不可思议。
汪东风：现在二百万级的豪华车可能在国外也就是10万美金，8、9万美金，但是到中国就需要在170万—220万这个范畴里面，其实是差很多。特斯拉在国外是8万多美金，我认为它在中国正常来说，按照汽车进口如果是大马力的汽车真的要卖上至少150万—200万块。
特斯拉公司副总裁吴碧瑄：我觉得特斯拉还是，这个确实是非常，非常有魄力的。
吴碧瑄，特斯拉公司副总裁，曾经在包括苹果在内的多家跨国公司任职。连她自己也认为，特斯拉是一家非常特别的公司。
吴碧瑄：我们其实当时用的是一个汇率是6.05，是当时当天的汇率，其实大家也知道，其实大部分的这个外企公司，在这个汇率上它都会留一点(英文)，它会留大概最，我在苹果的时候留的更多，最少也要留两到三个点，那其实呢这个特斯拉当时这个是Elon的决定，就一点都没有留，就是零，就是6.05，所以其实现在人民币其实有一点贬，所以其实我们现在已经，相对来讲可能是和那个时候的价格是有一点，相对来讲会，会可能利润会有一点点小影响。但是我觉得这个到现在为止，其实Elon也还非常坚持说，要保持这个价格。
中国市场是块“大蛋糕”，进口车厂家狠切一“刀”
去年9月，记者在对进口车暴利进行调查时发现，许多进口车在中国市场的售价都远远高于它们在海外市场的售价。比如根据排量和配置不同，宝马X6的国内报价为86万元至216万元，海外报价折合人民币39万元至54万元；奔驰S550国内报价为164万元至300万元，海外报价折合人民币66万元至80万元；陆虎揽胜的国内报价为149万元至339万元，海外报价折合人民币64万元至84万元；美国途锐，美国售价4.45万美元折合人民币29.54万元，漂洋过海到达中国后卖到78万元，相当于美国售价的264%；卡宴3.6，在美国4.55万美元，约合人民币30.21万元，在中国卖88.6万元，相当于美国的近3倍；陆虎发现4，美国售价4.72万美元，约合人民币31.34万元，在中国卖118.8万元，相当于美国的332%。
记者在采访中发现，这些进口车不仅明码标价远远高于国外，而且经销商们暗自还另外加价。在这家位于北京海淀区的路虎捷豹4s店，当记者提出想要购买一辆路虎揽胜运动款时，销售人员告诉记者，虽然这款车的官方标价为109万8千。但必须加价才能购买，而且还必须买一些几乎用不到的厂家配置。
销售人员：(原价)109万八嘛，它这个加价不到10万，然后，税是10万零几千嘛，这就129。
和欧美等发达国家相比，中国的人均收入不到它们的十分之一，而购买同样款式的汽车，却需要花比这些国家的消费者多出好几倍的价钱 。长年从事汽车产业研究的清华大学汽车产业与技术战略研究院院长赵福全直言，这种现象极不正常。
像宝马的话，750的话，在国外的售价最多就60万，但在中国卖到了200万实际上是3.6倍。比如说X5的话，在国外的话也就30多万，也就5万美金，但在中国卖到了90万。所以我们人均支配人们是人家的1/10，但是我们的价格是人家的3倍多。所以说这个差距还是蛮大的。
同一款汽车，究竟是什么原因导致了国内国外价格差别如此之大呢？在采访中，许多消费者判断是进口汽车的高额关税导致的。这一判断是否有道理呢？我们也来到了海关总署关税征管司进行采访。工作人员告诉记者，目前我国的进口车税包括了关税、增值税和消费税三种。那么以一辆海关完税价格为30万元、排量为3.0的进口汽车为例，海关总共征收的税将是多少呢？
30万再加上这个关税税额是7.5万元，再加上消费税的税额是5.1，这么多，然后再乘以17%。得出的结果就是，增值税应该增收是7.24万元，那么这三个税加起来就是19.85万元。
也就是说，一辆海关完税价格为30万元、排量为3.0的进口汽车，需要缴纳的税相当于车价的67%。海关工作人员专门为我们记者提供了一个计算公式：排气量不超过1升的进口车，其缴税费用为海关完税价格的 47.73%，1至1.5升为50.77%，1.5至2升为53.95%，2.5至3升为66.19%，3至4升为95%，4升以上为143.75%。记者注意到，尽管中国对进口车的征税比欧美一些国家高，但平均征税费用也只是占到一辆汽车海关完税价格的60%左右，但4S店里的进口车却常常是国外价格的3到4倍，这又是什么原因造成的呢？
记者以 3.0L排量的汽油版揽胜为例，在美国的售价为88545美金， 相当于54万人民币，假设运费和保险以及仓储费满打满算为3万元，那么海关完税价格就是57万人民币，按照公式计算，税费为38 万元(字版：57万x 66.19%＝38万)，税后的总价约为95万人民币。但是在4s店这款车却售价超过了170万，提车还要再加30万，总价超过了200万，那么这多出来的105万元又流向了哪里呢？
进口车中国售价普遍高于国外售价
据统计，2005年以来，我国进口汽车销量年增长率都超过两位数，2010年达到80多万台，2011年突破百万，2012年达到103万台。假设每辆进口车在总经销环节的平均利润为10万元，每年进口车都在中国市场获取了1000亿元以上的利润。而做为全球最大的汽车生产国的中国，自己的汽车产业日子却过得非常艰难。2012年中国主要汽车上市公司除长城汽车、吉利汽车等少数几家公司获得高增长之外，绝大数公司都出现了净利润大幅下滑的情况，2012年上汽集团销售汽车449万辆，净利润只有207亿；另一个龙头企业一汔轿车销售265万辆，当年不仅没赚到钱，反而亏损7个多亿。而像吉利、长城这些民营汽车企业，它们的利润只有几十亿元。一方面，中国的本土汽车业在艰难生存，另一方面中国消费者却支付了大量的冤枉钱高价购买进口汽车，那么进口车的这种优势地位究竟又是如何形成的呢？
清华大学汽车产业与技术战略研究院院长赵福全：比如说我认为在中国，最主要的还是没有实现这种公平的竞争，厂家的这种总经销，独家代理，这种模式造成了无论是货源本身还是这个价格，实际这两个的易垄断，那么这样的话，实际上消费者就没有能力，在市场上公平的去买到竞争力的产品，我看好这个品牌，我只能买这家的，买这家的，这个价钱是由总经销决定的，要不然就买不着这个车。
清华大学汽车产业与技术战略研究院院长赵福全所提到的厂家总经销、独家代理模式，其依据来源于2005年我国出台的《汽车品牌销售管理办法》，其第六条规定，同一汽车品牌的网络规划一般由一家境内企业制定和实施。境外汽车生产企业在境内销售汽车，须授权境内企业或按国家有关规定在境内设立企业作为其汽车总经销商，制定和实施网络规划。赵福全认为，正是这个规定让进口车生产商轻易获得了垄断中国市场并任意抬高价格的权力。
那么我认为一方面是独家代理，总经销这种营销模式，决定了会员和价格都受控，这是第一。第二就是消费心理，中国人这种攀比，通过车来显现自己的身份，甚至过分的追求好像我买的贵，那就证明我有钱，我认为这种心理也滋长了，事实上豪华车的垄断，然后赚取暴利的这么一个内容。
作为曾经参加关贸总协定和WTO世界贸易组织谈判的前国家外贸部部长助理徐秉金，今年已经75岁高龄了，这些年他一直在关注进口汽车暴利的问题，为此他走访了大量经销商，搜集了国外大型跨国企业在中国强势营销的事实，他痛心地发现，在国内的进口车市场，无论从定价权、销售额还是零部件供应、售后市场服务、经营策略等，国内的4s店都无法自主经营。而这些问题的总根源 就在于国外的制造厂商通过他们在中国设立的总代理公司，控制了几乎所有的核心环节。
徐秉金：这不就是问题的关键吗？他授给他自己那就成垄断了，这种一垄断，我们价格控制权没有了，话语权没有了，市场控制也没有了，就这么一个状态。
根据《汽车品牌销售管理办法》第六条，进口车生产商通过设立一家品牌总代理商，然后再与各个城市的汽车销售商合作，由于代理商只有一家，别无分店，各个销售商在代理商面前就显得很弱势，在这个没有任何自主话语权的进口车市场，最终导致中国消费者每年都要花出大量的冤枉钱。
赵福全：你们去查查路虎捷豹，去年五万多台车，挣了多少利润。五万多台车，大概是五万五六千。它的纯利润最少70、80亿。
记者：70、80亿的净利润？
赵福全：对。这在哪个市场有？
清华大学汽车产业与技术战略研究院院长赵福全以美国为例向记者介绍说，美国的汽车经销商可以通过各种渠道进口和销售国外的汽车，不必要看一家代理商的眼色。
比如说我允许多渠道，我也可以从国外的经销商进口产品，也有出厂检验合格证的，那么这样的话，我就可以。他也有一定的定价权，那么这样的话，同一个厂家的产品，有不同的渠道的时候，就会形成一种竞争的机制，因为最主要的我觉得实际豪华车引进最多，实际上最竞争的激烈就是美国，因为全世界的品牌都可以自由的出入美国，那么从这个意义上来说，我认为美国的绝对的贸易自由化，那么采取公平竞争，你如果有消费群体，你自己就可以卖很高的价格，没有的话，你自己自然的就会关闭，就会倒闭，所以从这个上来说，我认为(中国)垄断实际上还是一个很大的原因。
徐秉金告诉记者，自从去年《经济半小时》多次关注进口车暴利并播出相关报道后，在业内产生了巨大反响，而他本人在此后也多次向有关部门递交报告建议尽快修改相关规定，那么这项工作的进展如何呢？
进口车“霸王条款”，代理商也委屈
为管理办法奔走呼吁多年的徐秉金告诉记者，去年年底和今年年初，他又多次向有关部门提交尽快修改汽车品牌管理办法的建议和报告，这些建议甚至也得到了高层的认同，但受限于当前的汽车管理体制，这个问题迟迟没有得到解决。
徐秉金：所以我想这个品牌管理办法已经从出台到现在，出台2005年就开始反应，而且两会期间又提了好多提案，而且到现在都还没有修改出来。
徐秉金介绍说，由于汽车产业是一条长长的产业链，涉及制造，流通，营销等多部门的支撑，管理部门常常出现九龙治水的局面。
徐秉金：我们现在管汽车的部门太多，弄的企业无所适从也不行，我们建议是应该集中来管，国家要有一个总体的汽车发展的战略，或者现在应该把它作为汽车支柱产业来重新的定位，现在管汽车大概不止是八九个，十几个部门在管，牵扯大家很多的精力，而且协调一个事情很费劲
中国放开汽车市场以来，不仅仅纯进口汽车仰仗管理办法的庇护在中国市场长驱直入，连合资品牌汽车也掌控在国外制造商手中。合资品牌范围之广，规模之大，合资期限之长，已经创下世界汽车发展史的空前记录，据最新资料统计，来自欧美各国的22家大小跨国集团带来170余个品牌，占据70%以上的中国市场，而根据中国社科院2011年竞争力报告，中国合资企业所产生的利润95%被外方拿走，中方只有区区5%。
徐秉金：这个办法不调整，我觉得对中国汽车工业发展影响更大。因为要解决市场控制问题，要解决话语权问题，要解决定价权， 咱们以前不是谈市场换技术没换来吗？确实改革开放30年，我们搞合资也搞了20多年了，外国人给我们来了这么多车，来了这么多品牌车，你看什么真正的核心技术拿到了？没有，来的车都是人家的，知识产权都是人家的。
一辈子从事汽车产业的徐秉金老先生，对中国汽车产业的未来充满了期待，同时又对当前的现状忧心忡忡。
徐秉金：提了10年了，2005年到现在，八九年的时间了，但是我们不是为了修改《办法》而修改《办法》，我们提出就是为了中国的自主汽车怎么能尽快地发展起来，要把这个障碍消除，把这个市场空间留给我们自主品牌，让它有一个空间，这是我们的想法，任何一个国家不能把市场拱手让给外国人。
常年从事汽车产业研究的清华大学汽车工业系教授赵福全完全认同徐秉金的观点，他认为，改变中国产业现状的最好抓手，就是尽快修改品牌管理办法。
赵福全：确实应该下决心加快步伐、快速导入新的《品牌管理办法》，让市场充分竞争，因为最终我们是既没有保护本土的企业，实际上是保护了外面的企业，可以说是少劳动多赚钱，所以这就是违背经济规律的。
徐秉金：这个从市场经济角度、自由贸易角度那是不合适的，我是中国的汽车市场，我中国想买什么车，你应该卖我什么车，没有我选别的，我可以货比三家呢，这个总经销商一固定这个模式以后呢，就已经形成了独家垄断了。
徐秉金告诉记者，在一线走访的过程中，由于独家垄断造成的进口车市场的现状让他触目惊心。
记者：那您有没有算过一笔账，大概在这个产业链当中进口厂商他们拿走了多少利润，咱们的经销商占了多大的比列？
徐秉金：中国的汽车市场太大了，赚钱太容易了。德国大众一年在中国的利润一天是一个亿，这简单说。
一天一个亿，那就是这个利润，叫他们自己算他们也得承认这个。
然而除了高额的利润，让徐秉金更为感叹的是中国的经销商完全被国外厂商在中国设立的总代理机构所控制，作为4s店具有经营权的法人却不能行使独立法人的权力，被迫签订霸王条款。
徐秉金：特别针对它那些霸王条款里面，它现在合同是一年一签的，在中国给外国人卖汽车，是中国人自己建店，自己花钱，给他们卖汽车还得受他们控制，这本身就不公平，包括买个座椅板凳都得他指明说了算，房间布置一个什么画，一个什么美术装饰也得他指定来，他指定让你买，而且他给你提供，多少钱，一口价， 外国人在中国的市场已经处于非常，我认为是什么呢，他已经不是享受国民待遇问题了，而是享受超国民待遇。
徐秉金告诉记者，中国的经销商与国外代理商之间的合同期限基本为1或两年一签，代理商随时有可能终结与经销商的合作，这就意味着数千万上亿元的投入随时面临风险。在采访中，记者也看到了一些合同文本的相关内容。如这份(捷豹路虎)合同上第19条就写着：本协议将从2012年至2014年，每一方均有权提前3个月书面通知对方随时终止本协议。第19.3条：经销商的某些特定违约行为(例如：未达到销售任务的80%等，共九种情形)如在收到总经销商提示的一个半年内未予纠正，总经销商即有权终止本协议。第19.4条：经销商的某些特定违约行为(例如：经销商管理层发生变化等，共13种情形)总经销商即有权立即终止本协议。
徐秉金：中国现在有4万多家4S店，他外国人的策略是什么，你建的越多4S店同一品牌的，你越能够互相竞争，能有利于销售他的汽车， 建一个4S店，少则两三千万，多则有的是上亿，这些钱都是谁出？都是中国人自己拿钱，中国人自己找地。
虽然中国经销商虽为独立法人，但合同本身去决定了中国经销商根本无权决定销售的数量和根据中国市场的需求购车，而是由总代理商下达任务。甚至连自己4s店管理人员的任命和管理都丧失了话语权。
徐秉金：这个法人是中国人4S里面的，这个人的任命，包括经理，除了老总，销售部门的都得经过他，还要经过他认可。 那么我们的经销商也是他个人利益驱动，他忍气吞声，还要得给他们打工，但是消费者的利益受到极大的伤害。那我们也不能说别的，就这么一个环境造成的。实际你完全就是给他打工，赚一些利润，但是跟他赚的是很可怜的，很少的。
不仅如此，记者还在某家经销商合同中看到了这样的条款：(捷豹路虎)3.1 在本协议有效期内，经销商承诺每季度从捷豹中国总经销商或其指定人购买并于该季度在区域内销售(捷豹)中国总经销商和经销商就该特定期间约定的最低数量的(捷豹)品牌汽车，(捷豹)配件和(捷豹)附件， 如未达成一致，最低数量应由(捷豹)中国总经销商确定，且在该情况下，经销商同意从中国总经销商除购买并在区域内销售捷豹中国总经销商确定的年度最低数量。由此可见，不仅仅购车的数量由经销商说了算，连购入配件和附件的数量也由经销商说了算。
徐秉金：我要买什么样的车，都是他指定，特别在价格上，他也给你指定，我认为这都是不符合市场规矩的。就是类似这个很多，在这种情况经销商敢动不敢言，他敢动不敢言，但是我们消费者首先了很大的影响，因为它所有的成本价钱，最后卖得车是卖给用户，都加到用户手里了。
记者：羊毛出在羊身上？
徐秉金：对呀，所以对这个问题不是从经销商考虑，主要我们老百姓辛辛苦苦赚得钱买一辆车，你看很多都是成本都是这样加出来的。
记者：包括修车？
徐秉金：修车更麻烦了，修车更贵，车有零部件问题，零部件也是他指定，给你供应，供应的价钱也是他说了算，而且价钱非常高，有的高出好几倍。你这样能行吗？这不是市场经济规律，这完全是垄断式的经营，而且都是一种非常霸道的做法。
结语：
特斯拉这次在中国市场推出和美国市场一样价格的车，让许多中国消费者感到惊讶，也让特斯拉的投资者对其CEO马斯克不满，不管特斯拉是基什么样的营销目的，但至少从价格上中国消费者享受到了公正的待遇。但令人遗憾的是，这种公正的待遇不应该是由进口车的外国企业赐给中国消费者，而应该是靠我们的汽车销售管理部门来制订更遵循市场化原则、更尊重中国消费者利益的法律法规，来保护我们自然而然地拥有和享有这样的公正待遇。令人欣慰地是，当前决策层已经高度重视这个问题，我们希望相关部门能够尽快落实决策层的要求，能够尽快从维护中国消费者权益、推动中国汽车市场健康发展的大局出发，加大协调力度，提速工作效率，尽快对于以前出台的规定和办法做出完善和修改，让中国汽车市场早日形成自由竞争的市场环境，让中国消费者早日享有公正的待遇。http://news.mydrivers.com/1/306/306268.htm

一辆进口车，国内国外的售价竟然相差三倍之多，同样一辆宝马，国外售价是“马”缘何来到中国就成了“宝马”？是关税过高？还是代理商谋取暴利？或者更是汽车厂商蓄意抬高中国区市场价格？当进口车销售享受超国民待遇，本应消费者掌握的话语权便发生了位移，霸王条款，垄断贸易，不公正对待便接踵而来。
前不久，特斯拉CEO艾隆马斯克访华，详细阐述了特斯拉在中国市场推出的公平销售理念，这使得人们再次关注当前进口车在中国市场的暴利销售模式。
特斯拉来华“不涨价”，国人终享“国民价格”
2014年4月22日，一位年青的美国企业家首度访华，在中国刮起了一股久未出现的追星热潮。这位年青的企业家就是特斯拉汽车公司的创始人兼CEO艾隆马斯克。从2012年开始，一款名为特斯拉的纯电动超级跑车横空出市，它独特的设计理念和优越的性能吸引了众多粉丝，被称为是汽车界的iphone。作为中国消费者，更关注特斯拉在中国的销售价格，这样一款未来概念的汽车，会在中国市场场卖出怎样的天价呢？　
2014年1月，特斯拉发布了它的主力车型 Model S在华售价为734,000元，并给出了详细计算公式。这部在美国售价为81,070美元的汽车，运至中国需要花费3,600美元的运输与装卸费用，需要支付19,000美元 的关税和其他税，此外还需要支付17,700美元的增值税，这些费用合计121370美元，按1：6.05的汇率计算，车价为734,000元人民币。在公布定价的同时，特斯拉公司还发明声明说，做出这样的定价策略对特斯拉而言需要相当的勇气，特斯拉希望公平地对待中国消费者。如果按照汽车行业在中国的惯例， 他们完全可以把Model S在中国的价格定为美国的两倍以上，但他们决定不遵循惯例。4月底，首度访华的特斯拉CEO马斯克在接受财经频道采访时，就重点阐述了特斯拉为什么要这样定价。
马斯克：如果说你不用网络直销的方式，在中国，我们要买一辆车，还要贵很多。我们相信价格必须透明，所以我们的基本定价理念，就是不管世界上哪里的客户，都是花一样的钱来买车，我们不会跟你漫天要价，会让你用最低的价格买到，而且还要让客户知道这个价格是怎么出来的。当然这方面我们有压力，投资人希望在中国卖得价格高一点，有很多国外汽车公司在中国都是这么干的。但我认为这不应该，因为如果你以正确的方式，对待消费者，从长远来看，这会是最好的政策。

特斯拉CEO马斯克来华销售汽车那么对于特斯拉的这种定价方式，中国消费者的感受又是什么呢？在特斯拉的北京门店，记者随机采访了一些消费者。
记者：那你怎么看待它这个直销的这种方式呢？
消费者：我觉得很好，就是免去跟那个4S店的一般的这种车，汽车4S店够勾心斗角的，就是价格之间的暗战，这样非常的省心。这个我之前刚从国外回来，那边一台路虎车，路虎车，在那边卖和国内的价格差三倍多，觉得很震惊。
记者：觉得很不值是吧？
消费者：觉得就至少跟特斯拉比起来的话，还是那个差了好多，就是透明度。
消费者：我觉得看到，看到价格的时候，我们觉得就是特别心动。因为我们大概粗算了，当时我自己的预算也是大概在150万元左右。
汪东风是北京首批特斯拉的车主，在4月份马斯克首度访华的时候，汪东风从马斯克的手中接过了车钥匙。
汪东风：我是第一个上台领特斯拉的车钥匙，埃隆·马斯克把钥匙交给我。
汪东风是去年开始关注特斯拉汽车的，当时特斯拉的在华售价还没有出来。而当最终特斯拉宣布它们在美国售价为8万美元的汽车，在中国的售价只有70多万人民币时，汪东风说连他自己都觉得不可思议。
汪东风：现在二百万级的豪华车可能在国外也就是10万美金，8、9万美金，但是到中国就需要在170万—220万这个范畴里面，其实是差很多。特斯拉在国外是8万多美金，我认为它在中国正常来说，按照汽车进口如果是大马力的汽车真的要卖上至少150万—200万块。
特斯拉公司副总裁吴碧瑄：我觉得特斯拉还是，这个确实是非常，非常有魄力的。
吴碧瑄，特斯拉公司副总裁，曾经在包括苹果在内的多家跨国公司任职。连她自己也认为，特斯拉是一家非常特别的公司。
吴碧瑄：我们其实当时用的是一个汇率是6.05，是当时当天的汇率，其实大家也知道，其实大部分的这个外企公司，在这个汇率上它都会留一点(英文)，它会留大概最，我在苹果的时候留的更多，最少也要留两到三个点，那其实呢这个特斯拉当时这个是Elon的决定，就一点都没有留，就是零，就是6.05，所以其实现在人民币其实有一点贬，所以其实我们现在已经，相对来讲可能是和那个时候的价格是有一点，相对来讲会，会可能利润会有一点点小影响。但是我觉得这个到现在为止，其实Elon也还非常坚持说，要保持这个价格。
中国市场是块“大蛋糕”，进口车厂家狠切一“刀”
去年9月，记者在对进口车暴利进行调查时发现，许多进口车在中国市场的售价都远远高于它们在海外市场的售价。比如根据排量和配置不同，宝马X6的国内报价为86万元至216万元，海外报价折合人民币39万元至54万元；奔驰S550国内报价为164万元至300万元，海外报价折合人民币66万元至80万元；陆虎揽胜的国内报价为149万元至339万元，海外报价折合人民币64万元至84万元；美国途锐，美国售价4.45万美元折合人民币29.54万元，漂洋过海到达中国后卖到78万元，相当于美国售价的264%；卡宴3.6，在美国4.55万美元，约合人民币30.21万元，在中国卖88.6万元，相当于美国的近3倍；陆虎发现4，美国售价4.72万美元，约合人民币31.34万元，在中国卖118.8万元，相当于美国的332%。
记者在采访中发现，这些进口车不仅明码标价远远高于国外，而且经销商们暗自还另外加价。在这家位于北京海淀区的路虎捷豹4s店，当记者提出想要购买一辆路虎揽胜运动款时，销售人员告诉记者，虽然这款车的官方标价为109万8千。但必须加价才能购买，而且还必须买一些几乎用不到的厂家配置。
销售人员：(原价)109万八嘛，它这个加价不到10万，然后，税是10万零几千嘛，这就129。
和欧美等发达国家相比，中国的人均收入不到它们的十分之一，而购买同样款式的汽车，却需要花比这些国家的消费者多出好几倍的价钱 。长年从事汽车产业研究的清华大学汽车产业与技术战略研究院院长赵福全直言，这种现象极不正常。
像宝马的话，750的话，在国外的售价最多就60万，但在中国卖到了200万实际上是3.6倍。比如说X5的话，在国外的话也就30多万，也就5万美金，但在中国卖到了90万。所以我们人均支配人们是人家的1/10，但是我们的价格是人家的3倍多。所以说这个差距还是蛮大的。
同一款汽车，究竟是什么原因导致了国内国外价格差别如此之大呢？在采访中，许多消费者判断是进口汽车的高额关税导致的。这一判断是否有道理呢？我们也来到了海关总署关税征管司进行采访。工作人员告诉记者，目前我国的进口车税包括了关税、增值税和消费税三种。那么以一辆海关完税价格为30万元、排量为3.0的进口汽车为例，海关总共征收的税将是多少呢？
30万再加上这个关税税额是7.5万元，再加上消费税的税额是5.1，这么多，然后再乘以17%。得出的结果就是，增值税应该增收是7.24万元，那么这三个税加起来就是19.85万元。
也就是说，一辆海关完税价格为30万元、排量为3.0的进口汽车，需要缴纳的税相当于车价的67%。海关工作人员专门为我们记者提供了一个计算公式：排气量不超过1升的进口车，其缴税费用为海关完税价格的 47.73%，1至1.5升为50.77%，1.5至2升为53.95%，2.5至3升为66.19%，3至4升为95%，4升以上为143.75%。记者注意到，尽管中国对进口车的征税比欧美一些国家高，但平均征税费用也只是占到一辆汽车海关完税价格的60%左右，但4S店里的进口车却常常是国外价格的3到4倍，这又是什么原因造成的呢？
记者以 3.0L排量的汽油版揽胜为例，在美国的售价为88545美金， 相当于54万人民币，假设运费和保险以及仓储费满打满算为3万元，那么海关完税价格就是57万人民币，按照公式计算，税费为38 万元(字版：57万x 66.19%＝38万)，税后的总价约为95万人民币。但是在4s店这款车却售价超过了170万，提车还要再加30万，总价超过了200万，那么这多出来的105万元又流向了哪里呢？
进口车中国售价普遍高于国外售价
据统计，2005年以来，我国进口汽车销量年增长率都超过两位数，2010年达到80多万台，2011年突破百万，2012年达到103万台。假设每辆进口车在总经销环节的平均利润为10万元，每年进口车都在中国市场获取了1000亿元以上的利润。而做为全球最大的汽车生产国的中国，自己的汽车产业日子却过得非常艰难。2012年中国主要汽车上市公司除长城汽车、吉利汽车等少数几家公司获得高增长之外，绝大数公司都出现了净利润大幅下滑的情况，2012年上汽集团销售汽车449万辆，净利润只有207亿；另一个龙头企业一汔轿车销售265万辆，当年不仅没赚到钱，反而亏损7个多亿。而像吉利、长城这些民营汽车企业，它们的利润只有几十亿元。一方面，中国的本土汽车业在艰难生存，另一方面中国消费者却支付了大量的冤枉钱高价购买进口汽车，那么进口车的这种优势地位究竟又是如何形成的呢？
清华大学汽车产业与技术战略研究院院长赵福全：比如说我认为在中国，最主要的还是没有实现这种公平的竞争，厂家的这种总经销，独家代理，这种模式造成了无论是货源本身还是这个价格，实际这两个的易垄断，那么这样的话，实际上消费者就没有能力，在市场上公平的去买到竞争力的产品，我看好这个品牌，我只能买这家的，买这家的，这个价钱是由总经销决定的，要不然就买不着这个车。
清华大学汽车产业与技术战略研究院院长赵福全所提到的厂家总经销、独家代理模式，其依据来源于2005年我国出台的《汽车品牌销售管理办法》，其第六条规定，同一汽车品牌的网络规划一般由一家境内企业制定和实施。境外汽车生产企业在境内销售汽车，须授权境内企业或按国家有关规定在境内设立企业作为其汽车总经销商，制定和实施网络规划。赵福全认为，正是这个规定让进口车生产商轻易获得了垄断中国市场并任意抬高价格的权力。
那么我认为一方面是独家代理，总经销这种营销模式，决定了会员和价格都受控，这是第一。第二就是消费心理，中国人这种攀比，通过车来显现自己的身份，甚至过分的追求好像我买的贵，那就证明我有钱，我认为这种心理也滋长了，事实上豪华车的垄断，然后赚取暴利的这么一个内容。
作为曾经参加关贸总协定和WTO世界贸易组织谈判的前国家外贸部部长助理徐秉金，今年已经75岁高龄了，这些年他一直在关注进口汽车暴利的问题，为此他走访了大量经销商，搜集了国外大型跨国企业在中国强势营销的事实，他痛心地发现，在国内的进口车市场，无论从定价权、销售额还是零部件供应、售后市场服务、经营策略等，国内的4s店都无法自主经营。而这些问题的总根源 就在于国外的制造厂商通过他们在中国设立的总代理公司，控制了几乎所有的核心环节。
徐秉金：这不就是问题的关键吗？他授给他自己那就成垄断了，这种一垄断，我们价格控制权没有了，话语权没有了，市场控制也没有了，就这么一个状态。
根据《汽车品牌销售管理办法》第六条，进口车生产商通过设立一家品牌总代理商，然后再与各个城市的汽车销售商合作，由于代理商只有一家，别无分店，各个销售商在代理商面前就显得很弱势，在这个没有任何自主话语权的进口车市场，最终导致中国消费者每年都要花出大量的冤枉钱。
赵福全：你们去查查路虎捷豹，去年五万多台车，挣了多少利润。五万多台车，大概是五万五六千。它的纯利润最少70、80亿。
记者：70、80亿的净利润？
赵福全：对。这在哪个市场有？
清华大学汽车产业与技术战略研究院院长赵福全以美国为例向记者介绍说，美国的汽车经销商可以通过各种渠道进口和销售国外的汽车，不必要看一家代理商的眼色。
比如说我允许多渠道，我也可以从国外的经销商进口产品，也有出厂检验合格证的，那么这样的话，我就可以。他也有一定的定价权，那么这样的话，同一个厂家的产品，有不同的渠道的时候，就会形成一种竞争的机制，因为最主要的我觉得实际豪华车引进最多，实际上最竞争的激烈就是美国，因为全世界的品牌都可以自由的出入美国，那么从这个意义上来说，我认为美国的绝对的贸易自由化，那么采取公平竞争，你如果有消费群体，你自己就可以卖很高的价格，没有的话，你自己自然的就会关闭，就会倒闭，所以从这个上来说，我认为(中国)垄断实际上还是一个很大的原因。
徐秉金告诉记者，自从去年《经济半小时》多次关注进口车暴利并播出相关报道后，在业内产生了巨大反响，而他本人在此后也多次向有关部门递交报告建议尽快修改相关规定，那么这项工作的进展如何呢？
进口车“霸王条款”，代理商也委屈
为管理办法奔走呼吁多年的徐秉金告诉记者，去年年底和今年年初，他又多次向有关部门提交尽快修改汽车品牌管理办法的建议和报告，这些建议甚至也得到了高层的认同，但受限于当前的汽车管理体制，这个问题迟迟没有得到解决。
徐秉金：所以我想这个品牌管理办法已经从出台到现在，出台2005年就开始反应，而且两会期间又提了好多提案，而且到现在都还没有修改出来。
徐秉金介绍说，由于汽车产业是一条长长的产业链，涉及制造，流通，营销等多部门的支撑，管理部门常常出现九龙治水的局面。
徐秉金：我们现在管汽车的部门太多，弄的企业无所适从也不行，我们建议是应该集中来管，国家要有一个总体的汽车发展的战略，或者现在应该把它作为汽车支柱产业来重新的定位，现在管汽车大概不止是八九个，十几个部门在管，牵扯大家很多的精力，而且协调一个事情很费劲
中国放开汽车市场以来，不仅仅纯进口汽车仰仗管理办法的庇护在中国市场长驱直入，连合资品牌汽车也掌控在国外制造商手中。合资品牌范围之广，规模之大，合资期限之长，已经创下世界汽车发展史的空前记录，据最新资料统计，来自欧美各国的22家大小跨国集团带来170余个品牌，占据70%以上的中国市场，而根据中国社科院2011年竞争力报告，中国合资企业所产生的利润95%被外方拿走，中方只有区区5%。
徐秉金：这个办法不调整，我觉得对中国汽车工业发展影响更大。因为要解决市场控制问题，要解决话语权问题，要解决定价权， 咱们以前不是谈市场换技术没换来吗？确实改革开放30年，我们搞合资也搞了20多年了，外国人给我们来了这么多车，来了这么多品牌车，你看什么真正的核心技术拿到了？没有，来的车都是人家的，知识产权都是人家的。
一辈子从事汽车产业的徐秉金老先生，对中国汽车产业的未来充满了期待，同时又对当前的现状忧心忡忡。
徐秉金：提了10年了，2005年到现在，八九年的时间了，但是我们不是为了修改《办法》而修改《办法》，我们提出就是为了中国的自主汽车怎么能尽快地发展起来，要把这个障碍消除，把这个市场空间留给我们自主品牌，让它有一个空间，这是我们的想法，任何一个国家不能把市场拱手让给外国人。
常年从事汽车产业研究的清华大学汽车工业系教授赵福全完全认同徐秉金的观点，他认为，改变中国产业现状的最好抓手，就是尽快修改品牌管理办法。
赵福全：确实应该下决心加快步伐、快速导入新的《品牌管理办法》，让市场充分竞争，因为最终我们是既没有保护本土的企业，实际上是保护了外面的企业，可以说是少劳动多赚钱，所以这就是违背经济规律的。
徐秉金：这个从市场经济角度、自由贸易角度那是不合适的，我是中国的汽车市场，我中国想买什么车，你应该卖我什么车，没有我选别的，我可以货比三家呢，这个总经销商一固定这个模式以后呢，就已经形成了独家垄断了。
徐秉金告诉记者，在一线走访的过程中，由于独家垄断造成的进口车市场的现状让他触目惊心。
记者：那您有没有算过一笔账，大概在这个产业链当中进口厂商他们拿走了多少利润，咱们的经销商占了多大的比列？
徐秉金：中国的汽车市场太大了，赚钱太容易了。德国大众一年在中国的利润一天是一个亿，这简单说。
一天一个亿，那就是这个利润，叫他们自己算他们也得承认这个。
然而除了高额的利润，让徐秉金更为感叹的是中国的经销商完全被国外厂商在中国设立的总代理机构所控制，作为4s店具有经营权的法人却不能行使独立法人的权力，被迫签订霸王条款。
徐秉金：特别针对它那些霸王条款里面，它现在合同是一年一签的，在中国给外国人卖汽车，是中国人自己建店，自己花钱，给他们卖汽车还得受他们控制，这本身就不公平，包括买个座椅板凳都得他指明说了算，房间布置一个什么画，一个什么美术装饰也得他指定来，他指定让你买，而且他给你提供，多少钱，一口价， 外国人在中国的市场已经处于非常，我认为是什么呢，他已经不是享受国民待遇问题了，而是享受超国民待遇。
徐秉金告诉记者，中国的经销商与国外代理商之间的合同期限基本为1或两年一签，代理商随时有可能终结与经销商的合作，这就意味着数千万上亿元的投入随时面临风险。在采访中，记者也看到了一些合同文本的相关内容。如这份(捷豹路虎)合同上第19条就写着：本协议将从2012年至2014年，每一方均有权提前3个月书面通知对方随时终止本协议。第19.3条：经销商的某些特定违约行为(例如：未达到销售任务的80%等，共九种情形)如在收到总经销商提示的一个半年内未予纠正，总经销商即有权终止本协议。第19.4条：经销商的某些特定违约行为(例如：经销商管理层发生变化等，共13种情形)总经销商即有权立即终止本协议。
徐秉金：中国现在有4万多家4S店，他外国人的策略是什么，你建的越多4S店同一品牌的，你越能够互相竞争，能有利于销售他的汽车， 建一个4S店，少则两三千万，多则有的是上亿，这些钱都是谁出？都是中国人自己拿钱，中国人自己找地。
虽然中国经销商虽为独立法人，但合同本身去决定了中国经销商根本无权决定销售的数量和根据中国市场的需求购车，而是由总代理商下达任务。甚至连自己4s店管理人员的任命和管理都丧失了话语权。
徐秉金：这个法人是中国人4S里面的，这个人的任命，包括经理，除了老总，销售部门的都得经过他，还要经过他认可。 那么我们的经销商也是他个人利益驱动，他忍气吞声，还要得给他们打工，但是消费者的利益受到极大的伤害。那我们也不能说别的，就这么一个环境造成的。实际你完全就是给他打工，赚一些利润，但是跟他赚的是很可怜的，很少的。
不仅如此，记者还在某家经销商合同中看到了这样的条款：(捷豹路虎)3.1 在本协议有效期内，经销商承诺每季度从捷豹中国总经销商或其指定人购买并于该季度在区域内销售(捷豹)中国总经销商和经销商就该特定期间约定的最低数量的(捷豹)品牌汽车，(捷豹)配件和(捷豹)附件， 如未达成一致，最低数量应由(捷豹)中国总经销商确定，且在该情况下，经销商同意从中国总经销商除购买并在区域内销售捷豹中国总经销商确定的年度最低数量。由此可见，不仅仅购车的数量由经销商说了算，连购入配件和附件的数量也由经销商说了算。
徐秉金：我要买什么样的车，都是他指定，特别在价格上，他也给你指定，我认为这都是不符合市场规矩的。就是类似这个很多，在这种情况经销商敢动不敢言，他敢动不敢言，但是我们消费者首先了很大的影响，因为它所有的成本价钱，最后卖得车是卖给用户，都加到用户手里了。
记者：羊毛出在羊身上？
徐秉金：对呀，所以对这个问题不是从经销商考虑，主要我们老百姓辛辛苦苦赚得钱买一辆车，你看很多都是成本都是这样加出来的。
记者：包括修车？
徐秉金：修车更麻烦了，修车更贵，车有零部件问题，零部件也是他指定，给你供应，供应的价钱也是他说了算，而且价钱非常高，有的高出好几倍。你这样能行吗？这不是市场经济规律，这完全是垄断式的经营，而且都是一种非常霸道的做法。
结语：
特斯拉这次在中国市场推出和美国市场一样价格的车，让许多中国消费者感到惊讶，也让特斯拉的投资者对其CEO马斯克不满，不管特斯拉是基什么样的营销目的，但至少从价格上中国消费者享受到了公正的待遇。但令人遗憾的是，这种公正的待遇不应该是由进口车的外国企业赐给中国消费者，而应该是靠我们的汽车销售管理部门来制订更遵循市场化原则、更尊重中国消费者利益的法律法规，来保护我们自然而然地拥有和享有这样的公正待遇。令人欣慰地是，当前决策层已经高度重视这个问题，我们希望相关部门能够尽快落实决策层的要求，能够尽快从维护中国消费者权益、推动中国汽车市场健康发展的大局出发，加大协调力度，提速工作效率，尽快对于以前出台的规定和办法做出完善和修改，让中国汽车市场早日形成自由竞争的市场环境，让中国消费者早日享有公正的待遇。http://news.mydrivers.com/1/306/306268.htm