【克拉地峡：悬念丛生的抉择】

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【克拉地峡：悬念丛生的抉择】
(2014-12-09 18:28:47)


克拉地峡：悬念丛生的抉择
一个“百年搁置工程”的风险与收益

尽管迟疑缓慢，备受忌惮，但是对东南亚地缘格局影响深远的“克拉地峡运河”项目，始终在吹捧与非议的双重洗礼下，低调而缓慢地向前推进着。这个未及诞生便已名满天下的工程，究竟利弊几何？它是否真的像人们所说的那样神奇抑或恐怖？最终的谜底，或许真的只有在运河凿通的多年以后，才能被后人所真正揭晓……




难以取舍的利弊

在中文媒体界，“克拉地峡运河”是一个久负盛名的“月经帖”。每隔一段时间，有关这条运河的种种传言与“爆料”，都会像月经一样“周期性”地出现在网络和传媒上，文字观点似曾相识，消息来源真假难辨。然而，尽管这条运河的民间传说总比它的实际进展要超前好几条街，但它真实的推进却始终是缓慢而迟疑的。

“克拉地峡运河”的构想，最早可以追溯到拉玛五世皇时期，当时暹罗因国力所限，因此这一浩大工程仅能止步于“构想”；二战前后，日本也曾有意开凿此运河，70年代伊朗石油危机期间日本政府甚至一度表现出了“解囊相助”的决心，可最终依然不见下文。到了2006年，“嗜油如命”的中国首次在南宁峰会上与泰方讨论开凿克拉运河的可行性，八年过去，却同样是雷声滚滚雨点全无。

直至2014年，以“新海上丝绸之路研究中心”为首的克拉运河筹建小组方才启动，而实际进展程度，也不过还停留在“可行性讨论”的阶段，距离破土动工，仍不知马月猴年。

一条102公里长的运河，为何如此费尽周折？

第一，是担心成本；第二，在这里挖一条运河，影响的范围实在太广。

首先在成本上，虽然克拉地峡地质条件要优于巴拿马运河，但是工程耗资依然惊人。按照2006年的中国—东盟峰会估算的报价，要建设一条宽400米、深25米、长102公里的双向通行运河，耗资将达到200亿——250亿美元，几乎相当于长江三峡大坝总投资的五分之四，如果将运河的后期维护和运营成本也计算在内，耗资更是惊人。纵是财大气粗如中国、日本者，也不免要踌躇一番。

第二，以今日的工程水平，克拉运河的理论通行吨位最高可达到20万吨，而马六甲海峡因海底地势复杂，通常只能通行10万吨以下的船只。而以10万吨货轮计算，克拉运河比马六甲海峡所节省的400海里路程，单程可节省近30万美元的运费。也就是说，一旦克拉运河凿通，除了40万吨级的超级货轮仍需借道印度尼西亚的龙目海峡之外，多数航船将抛弃马六甲海峡——对于新加坡、马来西亚、印尼三国的港口运输业而言，这即便算不上“灭顶之灾”，也着实是“当头一棒”。同为东盟国家，泰国的运河假如断了新加坡的财路，来日相见恐怕不太好说话。同时，泰国南部各府素来为穆斯林聚居地，分离主义势力猖獗，因此泰国一直担心这条将国土“一分为二”的运河，会让南部问题出现某种“巫谶”式的雪上加霜。再加上开凿运河多少带着些“亲华反美”的政治色彩，因此克拉运河可谓兹事体大，错综复杂。如此“牵一发动全身”的事情，也必定是需要三思而后行的。



难以抗拒的前景

从“克拉运河”的概念进入中国的第一天起，支持与反对的意见始终如影随形。许多时候，关于克拉运河的争论早已脱离了工程学与经济学的讨论范畴，成为了意识形态与民族情感交锋的战场。

支持开凿运河的一方，大量使用“中国命门”、“一剑封喉”这样的词汇来渲染马六甲海峡对中国潜在的战略威胁，而反对运河的“理中客”们也动辄使用漏洞百出的数据与情绪化的语言，将克拉运河方案贬斥为“大国心态的面子工程”。“五毛”（左翼民族主义）与“公知”（右翼自由主义）在这一议题中上纲上线，难解难分，而克拉运河本身，却始终在缓慢而低调地向前推进着，从概念走向规划，从图纸走向现实。

既然“耗资巨大”而又有“与邻为壑”的风险，为何克拉运河的计划依旧存在？

因为，对于中国和泰国而言，这条运河依旧有着难以抗拒的价值。

首先，如前所述，假如中国下决心“一步到位”，按照“可通行20万吨级货轮”的级别来修建克拉运河，那么仅能通航10万吨位的马六甲海峡就真的会被克拉运河抢尽风头。到那时，作为“世界第二大集装箱货运港”的新加坡将遭受沉重打击，东南亚海运中心将北移至泰国。

而克拉运河一旦配备大型船坞、输油管线以及由中国建造的高速铁路交通网，则十年之内，春蓬府将崛起成为一个世界级的综合型海陆物流中心。此后，机械制造、石油冶炼、旅游服务的产业升级，将使泰国南部出现一个可与大曼谷地区相媲美的新经济中心。

花200亿美元挖一条运河，可不是只为了收那点过路钱。

产业的发展，将总体提振泰国南部的经济，吸纳本地区人口就业。而这一切，显然是稳定泰南社会的关键利好因素，而非什么“雪上加霜”。而且，由“海上丝绸之路基金”或者“亚洲投资银行”融资，由中国工程单位承建，并且主要服务中国与东北亚的这么一条运河，必然将使中国、日本成为泰国南部和平稳定的坚定支持者。而至于“运河分割国土”的担忧——在现代运输技术与军事科技的面前，一条运河，又能阻隔得了谁呢？对于中国而言，算上兴建运河的融资成本和运营投入，克拉运河对中国的利好更是显而易见的。石油和货运的成本大大降低自不用说，随之衍生的产业需求同样是巨大的商机，而货运的需求，更将促使泰国建立完善的物流体系与便捷的轨道交通——这年头，提到“轨道”两字，中国高铁制造业眼睛都要发光了。

总而言之，克拉运河的收益绝不只是河口一个静态的“货轮收费站”。航运枢纽地位的北移，所带来的利益是动态和综合的。想当年，塔信也曾提出“将泰南建设成石油中心”的方针，假如克拉运河能够用通航吸金的方式将大选的选票也变成一份不可抗拒的利好，克拉运河的价值就更是不言而喻了。

新加坡或许会感到懊恼，然而诚如泰国能源部长李逢民所言：泰国有权和马六甲海峡竞争。为了邻国的脸色而放弃自己的机遇，世上本无这回事。



难以预测的未来

在中国关于克拉地峡的争论中，由于其固有价值与民族情感相互缠绕，因此“上马派”始终在舆论场上占据上风，而这个话题本身也逐渐成为了中国各种军事类网上论坛的万年热门话题——然而即便如此，克拉运河在现实中的进展依旧是蹒跚而缓慢的。

“反对派”对于克拉运河的“得不偿失”的判断或许是片面而静态的，但他们的批评中至少有一点是切合事实的：克拉运河虽好，但并不是什么“不可替代”的选项，亦绝非什么“生死攸关”的抉择。

克拉地峡运河所能节省的航运距离，是马来半岛的400海里。 相比之下，巴拿马运河节省航程8200多海里，苏伊士运河节省航程则超过10000海里。而即便两大运河节省的航距几十倍于克拉运河，在刚建成的几十年内，却仍旧一直处于亏损的状态。因而，如果单从基本“航运”价值来看，为了节省400海里的路程而花250亿美元去挖运河，短期内的确难以收回成本。

至于更常见的所谓“战略安全价值”实际上也很难站得住脚。的确，美军拥有新加坡军港的使用权，并在马六甲周边常年部署重兵，确实让中国如鲠在喉。但是，克拉地峡两侧的大洋同样处于美国的军事投射范围之内，地峡西侧的安达曼海更是临近印度。一旦中美之间真的走上“兵戎相见”的一天，马六甲自然是要被封锁，克拉运河也同样没指望通过。其所谓“生死攸关”、“死地求生”的军事战略意义，实际上子虚乌有。

既非“必争之地”，亦非“必由之路”，则对于各国而言（新加坡除外），克拉运河也就是一个可建可不建基础设施项目，没有必要不顾一切地大干快上，而是需要权衡利弊，斟酌长短。加上这一工程本身成本惊人，又有美国、新加坡等国的反对，因此等待克拉运河的命运，绝不可能一帆风顺——甚至于无果而终，永远封存于规划与图纸之上，也是有可能的。

权衡，需要时间；而时间却不可能坐等权衡。对于中国和泰国而言，机遇正在随时间的流逝而流失。

东亚的繁荣，中国的崛起，全球化时代的“海上丝绸之路”，使克拉地峡拥有了被凿通的必要与冲动，而财力如日中天的中国，则为这一“冲动”创造了实现的可能。而这一切，并不是永恒的，一旦中国经济放缓，东亚发生“去工业化”产业转型，或者页岩气革命改变世界油气资源格局，克拉运河的价值便将不复存在。而中国，也许将是克拉运河最后的机遇。

克拉地峡前景如何？对于这样宏大的命题，理论的精确推演实际上是不现实的，而也正是这种不确定，使得这条21世纪的“东方巴拿马运河”在左顾右盼的谨慎中举步维艰。庞大的工程，是一次历史的赌局，假如无法在顺风顺水的一局中孤注一掷，那么当日后桌面上筹码稀少的时候，就更无人有勇气去放手一搏了。

枝头的果实娇艳欲滴，无人敢去冒着毒果的风险冒然将其吞下。

然而历史就是如此冷酷，收益与风险永远相伴共生。当人们终于用精准的实验与成熟的理论去验证这颗果实的营养时，那枝头曾经鲜艳的果实，却早已在无言的等待中风干枯萎。



克拉地峡运河大事记

19世纪末，五世皇陛下最早提出“克拉地峡”构想。因国力所限，未能动工。

1940年，日本出于经略印度洋考量，计划出资兴修克拉运河，但太平洋战争爆发后再次搁置。

1970年代，日本经济实力蒸蒸日上，为缩短海湾-东亚石油运输航线，日本再次提出克拉运河计划。

2004年，泰国前总理塔信宣布五年后泰国将成为亚洲石油中心，再次提出加强泰国南部能源建设。

2004年4月，泰国开始计划在克拉地峡一带，铺设一条横贯暹罗湾和安达曼海，长达260公里的输油管道。

2006年，中国-东盟南宁双峰会召开，会上克拉地峡运河问题被当做话题进行讨论。

2014年3月，传闻“中国与东盟合作的克拉运河筹建小组开始运作”。3月14日，柳工、三一重工、徐工等被传闻提及的中国企业相继辟谣，声称从未参与、截至目前也未计划参与所谓“克拉地峡运河筹建小组”。

2014年11月22日，“新海上丝绸之路研究中心”及“中稷瑞威控股有限公司”在曼谷揭牌成立，与“泰国国家克拉运河可行性研究报告委员会”合作，开始研究克拉运河的可行性。



文 /星暹记者 岳汉http://blog.sina.com.cn/s/blog_c11c62120102v8js.html


【克拉地峡：悬念丛生的抉择】
(2014-12-09 18:28:47)


克拉地峡：悬念丛生的抉择
一个“百年搁置工程”的风险与收益

尽管迟疑缓慢，备受忌惮，但是对东南亚地缘格局影响深远的“克拉地峡运河”项目，始终在吹捧与非议的双重洗礼下，低调而缓慢地向前推进着。这个未及诞生便已名满天下的工程，究竟利弊几何？它是否真的像人们所说的那样神奇抑或恐怖？最终的谜底，或许真的只有在运河凿通的多年以后，才能被后人所真正揭晓……




难以取舍的利弊

在中文媒体界，“克拉地峡运河”是一个久负盛名的“月经帖”。每隔一段时间，有关这条运河的种种传言与“爆料”，都会像月经一样“周期性”地出现在网络和传媒上，文字观点似曾相识，消息来源真假难辨。然而，尽管这条运河的民间传说总比它的实际进展要超前好几条街，但它真实的推进却始终是缓慢而迟疑的。

“克拉地峡运河”的构想，最早可以追溯到拉玛五世皇时期，当时暹罗因国力所限，因此这一浩大工程仅能止步于“构想”；二战前后，日本也曾有意开凿此运河，70年代伊朗石油危机期间日本政府甚至一度表现出了“解囊相助”的决心，可最终依然不见下文。到了2006年，“嗜油如命”的中国首次在南宁峰会上与泰方讨论开凿克拉运河的可行性，八年过去，却同样是雷声滚滚雨点全无。

直至2014年，以“新海上丝绸之路研究中心”为首的克拉运河筹建小组方才启动，而实际进展程度，也不过还停留在“可行性讨论”的阶段，距离破土动工，仍不知马月猴年。

一条102公里长的运河，为何如此费尽周折？

第一，是担心成本；第二，在这里挖一条运河，影响的范围实在太广。

首先在成本上，虽然克拉地峡地质条件要优于巴拿马运河，但是工程耗资依然惊人。按照2006年的中国—东盟峰会估算的报价，要建设一条宽400米、深25米、长102公里的双向通行运河，耗资将达到200亿——250亿美元，几乎相当于长江三峡大坝总投资的五分之四，如果将运河的后期维护和运营成本也计算在内，耗资更是惊人。纵是财大气粗如中国、日本者，也不免要踌躇一番。

第二，以今日的工程水平，克拉运河的理论通行吨位最高可达到20万吨，而马六甲海峡因海底地势复杂，通常只能通行10万吨以下的船只。而以10万吨货轮计算，克拉运河比马六甲海峡所节省的400海里路程，单程可节省近30万美元的运费。也就是说，一旦克拉运河凿通，除了40万吨级的超级货轮仍需借道印度尼西亚的龙目海峡之外，多数航船将抛弃马六甲海峡——对于新加坡、马来西亚、印尼三国的港口运输业而言，这即便算不上“灭顶之灾”，也着实是“当头一棒”。同为东盟国家，泰国的运河假如断了新加坡的财路，来日相见恐怕不太好说话。同时，泰国南部各府素来为穆斯林聚居地，分离主义势力猖獗，因此泰国一直担心这条将国土“一分为二”的运河，会让南部问题出现某种“巫谶”式的雪上加霜。再加上开凿运河多少带着些“亲华反美”的政治色彩，因此克拉运河可谓兹事体大，错综复杂。如此“牵一发动全身”的事情，也必定是需要三思而后行的。



难以抗拒的前景

从“克拉运河”的概念进入中国的第一天起，支持与反对的意见始终如影随形。许多时候，关于克拉运河的争论早已脱离了工程学与经济学的讨论范畴，成为了意识形态与民族情感交锋的战场。

支持开凿运河的一方，大量使用“中国命门”、“一剑封喉”这样的词汇来渲染马六甲海峡对中国潜在的战略威胁，而反对运河的“理中客”们也动辄使用漏洞百出的数据与情绪化的语言，将克拉运河方案贬斥为“大国心态的面子工程”。“五毛”（左翼民族主义）与“公知”（右翼自由主义）在这一议题中上纲上线，难解难分，而克拉运河本身，却始终在缓慢而低调地向前推进着，从概念走向规划，从图纸走向现实。

既然“耗资巨大”而又有“与邻为壑”的风险，为何克拉运河的计划依旧存在？

因为，对于中国和泰国而言，这条运河依旧有着难以抗拒的价值。

首先，如前所述，假如中国下决心“一步到位”，按照“可通行20万吨级货轮”的级别来修建克拉运河，那么仅能通航10万吨位的马六甲海峡就真的会被克拉运河抢尽风头。到那时，作为“世界第二大集装箱货运港”的新加坡将遭受沉重打击，东南亚海运中心将北移至泰国。

而克拉运河一旦配备大型船坞、输油管线以及由中国建造的高速铁路交通网，则十年之内，春蓬府将崛起成为一个世界级的综合型海陆物流中心。此后，机械制造、石油冶炼、旅游服务的产业升级，将使泰国南部出现一个可与大曼谷地区相媲美的新经济中心。

花200亿美元挖一条运河，可不是只为了收那点过路钱。

产业的发展，将总体提振泰国南部的经济，吸纳本地区人口就业。而这一切，显然是稳定泰南社会的关键利好因素，而非什么“雪上加霜”。而且，由“海上丝绸之路基金”或者“亚洲投资银行”融资，由中国工程单位承建，并且主要服务中国与东北亚的这么一条运河，必然将使中国、日本成为泰国南部和平稳定的坚定支持者。而至于“运河分割国土”的担忧——在现代运输技术与军事科技的面前，一条运河，又能阻隔得了谁呢？对于中国而言，算上兴建运河的融资成本和运营投入，克拉运河对中国的利好更是显而易见的。石油和货运的成本大大降低自不用说，随之衍生的产业需求同样是巨大的商机，而货运的需求，更将促使泰国建立完善的物流体系与便捷的轨道交通——这年头，提到“轨道”两字，中国高铁制造业眼睛都要发光了。

总而言之，克拉运河的收益绝不只是河口一个静态的“货轮收费站”。航运枢纽地位的北移，所带来的利益是动态和综合的。想当年，塔信也曾提出“将泰南建设成石油中心”的方针，假如克拉运河能够用通航吸金的方式将大选的选票也变成一份不可抗拒的利好，克拉运河的价值就更是不言而喻了。

新加坡或许会感到懊恼，然而诚如泰国能源部长李逢民所言：泰国有权和马六甲海峡竞争。为了邻国的脸色而放弃自己的机遇，世上本无这回事。



难以预测的未来

在中国关于克拉地峡的争论中，由于其固有价值与民族情感相互缠绕，因此“上马派”始终在舆论场上占据上风，而这个话题本身也逐渐成为了中国各种军事类网上论坛的万年热门话题——然而即便如此，克拉运河在现实中的进展依旧是蹒跚而缓慢的。

“反对派”对于克拉运河的“得不偿失”的判断或许是片面而静态的，但他们的批评中至少有一点是切合事实的：克拉运河虽好，但并不是什么“不可替代”的选项，亦绝非什么“生死攸关”的抉择。

克拉地峡运河所能节省的航运距离，是马来半岛的400海里。 相比之下，巴拿马运河节省航程8200多海里，苏伊士运河节省航程则超过10000海里。而即便两大运河节省的航距几十倍于克拉运河，在刚建成的几十年内，却仍旧一直处于亏损的状态。因而，如果单从基本“航运”价值来看，为了节省400海里的路程而花250亿美元去挖运河，短期内的确难以收回成本。

至于更常见的所谓“战略安全价值”实际上也很难站得住脚。的确，美军拥有新加坡军港的使用权，并在马六甲周边常年部署重兵，确实让中国如鲠在喉。但是，克拉地峡两侧的大洋同样处于美国的军事投射范围之内，地峡西侧的安达曼海更是临近印度。一旦中美之间真的走上“兵戎相见”的一天，马六甲自然是要被封锁，克拉运河也同样没指望通过。其所谓“生死攸关”、“死地求生”的军事战略意义，实际上子虚乌有。

既非“必争之地”，亦非“必由之路”，则对于各国而言（新加坡除外），克拉运河也就是一个可建可不建基础设施项目，没有必要不顾一切地大干快上，而是需要权衡利弊，斟酌长短。加上这一工程本身成本惊人，又有美国、新加坡等国的反对，因此等待克拉运河的命运，绝不可能一帆风顺——甚至于无果而终，永远封存于规划与图纸之上，也是有可能的。

权衡，需要时间；而时间却不可能坐等权衡。对于中国和泰国而言，机遇正在随时间的流逝而流失。

东亚的繁荣，中国的崛起，全球化时代的“海上丝绸之路”，使克拉地峡拥有了被凿通的必要与冲动，而财力如日中天的中国，则为这一“冲动”创造了实现的可能。而这一切，并不是永恒的，一旦中国经济放缓，东亚发生“去工业化”产业转型，或者页岩气革命改变世界油气资源格局，克拉运河的价值便将不复存在。而中国，也许将是克拉运河最后的机遇。

克拉地峡前景如何？对于这样宏大的命题，理论的精确推演实际上是不现实的，而也正是这种不确定，使得这条21世纪的“东方巴拿马运河”在左顾右盼的谨慎中举步维艰。庞大的工程，是一次历史的赌局，假如无法在顺风顺水的一局中孤注一掷，那么当日后桌面上筹码稀少的时候，就更无人有勇气去放手一搏了。

枝头的果实娇艳欲滴，无人敢去冒着毒果的风险冒然将其吞下。

然而历史就是如此冷酷，收益与风险永远相伴共生。当人们终于用精准的实验与成熟的理论去验证这颗果实的营养时，那枝头曾经鲜艳的果实，却早已在无言的等待中风干枯萎。



克拉地峡运河大事记

19世纪末，五世皇陛下最早提出“克拉地峡”构想。因国力所限，未能动工。

1940年，日本出于经略印度洋考量，计划出资兴修克拉运河，但太平洋战争爆发后再次搁置。

1970年代，日本经济实力蒸蒸日上，为缩短海湾-东亚石油运输航线，日本再次提出克拉运河计划。

2004年，泰国前总理塔信宣布五年后泰国将成为亚洲石油中心，再次提出加强泰国南部能源建设。

2004年4月，泰国开始计划在克拉地峡一带，铺设一条横贯暹罗湾和安达曼海，长达260公里的输油管道。

2006年，中国-东盟南宁双峰会召开，会上克拉地峡运河问题被当做话题进行讨论。

2014年3月，传闻“中国与东盟合作的克拉运河筹建小组开始运作”。3月14日，柳工、三一重工、徐工等被传闻提及的中国企业相继辟谣，声称从未参与、截至目前也未计划参与所谓“克拉地峡运河筹建小组”。

2014年11月22日，“新海上丝绸之路研究中心”及“中稷瑞威控股有限公司”在曼谷揭牌成立，与“泰国国家克拉运河可行性研究报告委员会”合作，开始研究克拉运河的可行性。



文 /星暹记者 岳汉