超级军网买新干线，日本永远都不会感谢你[转帖]
来源：百度文库 编辑：超级军网 时间：2024/05/02 10:51:34
作者: 徐福 , Jul 16,2003,09:55
我在日本生活多年，熟知日本人习性。
你就算出于政治考虑，买了新干线的技术（即使只是控制系统），日本人永远都不会感谢你。他们只是认为他们的技术高超，你不得不买他们的产品。
当然这种想法是有道理的。没有道理的是那些国内的政客。他们以中日友好等冠冕堂皇的政治理由来掩盖受日本人收买的事实。
说得难听一点，所谓的中日友好，只是那些政客和日元之间的友好，所谓的中日友好，也是他们麻痹国内人民的烟雾弹。
中日友好是应该的，不过那只是民间个人的层次，从来不应该上升到国家层次。国家是应该为国民服务的，不是为日本政府服务的。
从技术角度上说，现在中国所处的国际环境和20年前大不相同，和国外的技术交流频繁。日本人无论在什么领域，一般来说都没有自己的基础技术，他们擅长的是将已有的基础技术化为应用。向日本学习也不是学日本的漫画，电视剧和消费品，这些都是产品；向日本学习的应该是他们生产这些产品背后的成功故事和他们精益求精的精神。
是的，精益求精，这本是我们老祖宗的话啊，什么时候，我们都忘记了？国内现在一片浮躁的情绪，我看正是缺乏精益求精的精神的表现。两千年前的大汉时期，是中国的工匠们生产的强弓硬弩令匈奴胆战心惊，是中国的农夫们喂养的良驹骏马让战士们驰骋沙场。这些，我们都忘记了吗？从日本买新干线就像从匈奴买刀弓一样可笑。
还记得庖丁解牛的故事吗？现在国内还有没有这样的庖丁？
我相信，制造高速铁路所应该具有的基础技术都是公开的，甚至都是国内已经掌握的。问题是将知识化为制造技术和设计技术的能力。
现代化，指的是观念的现代化，知识的现代化和技术的现代化，而绝不是指消费品的现代化。从这个方面来讲，中国的产业结构，现在多的还是加工业，技术成分比较低，还没有实现真正意义上的现代化。
如果我们把京沪高铁看成是一个提高技术能力的挑战和机会的话，我相信我们的生产力会真正提上一个台阶。
高铁能达到多少速度，能不能在奥运会之前完成，都不是重点。人的需求是发展的，技术也是发展的，没有人要求高铁一步到位达到时速300公里。但是高铁必须有逐步发展的能力。今年可能300公里就够了，但是20年后呢？说不定要600公里。那时怎么办？再去向日本人买升级版？
如果用我们自己的，时速200公里也不是问题，我们可以逐步提速吗。技术就是在这个不断向极限挑战的态度上发展起来的。而且这样发展起来的技术是牢固的，都是自己的东西而且适应国情。
我不是一味反对日货。不过像这样关系国计民生大事的政府项目，还是应该考虑国货。
言止于此。望决策者三思。
请支持者签名作者: 徐福 , Jul 16,2003,09:55
我在日本生活多年，熟知日本人习性。
你就算出于政治考虑，买了新干线的技术（即使只是控制系统），日本人永远都不会感谢你。他们只是认为他们的技术高超，你不得不买他们的产品。
当然这种想法是有道理的。没有道理的是那些国内的政客。他们以中日友好等冠冕堂皇的政治理由来掩盖受日本人收买的事实。
说得难听一点，所谓的中日友好，只是那些政客和日元之间的友好，所谓的中日友好，也是他们麻痹国内人民的烟雾弹。
中日友好是应该的，不过那只是民间个人的层次，从来不应该上升到国家层次。国家是应该为国民服务的，不是为日本政府服务的。
从技术角度上说，现在中国所处的国际环境和20年前大不相同，和国外的技术交流频繁。日本人无论在什么领域，一般来说都没有自己的基础技术，他们擅长的是将已有的基础技术化为应用。向日本学习也不是学日本的漫画，电视剧和消费品，这些都是产品；向日本学习的应该是他们生产这些产品背后的成功故事和他们精益求精的精神。
是的，精益求精，这本是我们老祖宗的话啊，什么时候，我们都忘记了？国内现在一片浮躁的情绪，我看正是缺乏精益求精的精神的表现。两千年前的大汉时期，是中国的工匠们生产的强弓硬弩令匈奴胆战心惊，是中国的农夫们喂养的良驹骏马让战士们驰骋沙场。这些，我们都忘记了吗？从日本买新干线就像从匈奴买刀弓一样可笑。
还记得庖丁解牛的故事吗？现在国内还有没有这样的庖丁？
我相信，制造高速铁路所应该具有的基础技术都是公开的，甚至都是国内已经掌握的。问题是将知识化为制造技术和设计技术的能力。
现代化，指的是观念的现代化，知识的现代化和技术的现代化，而绝不是指消费品的现代化。从这个方面来讲，中国的产业结构，现在多的还是加工业，技术成分比较低，还没有实现真正意义上的现代化。
如果我们把京沪高铁看成是一个提高技术能力的挑战和机会的话，我相信我们的生产力会真正提上一个台阶。
高铁能达到多少速度，能不能在奥运会之前完成，都不是重点。人的需求是发展的，技术也是发展的，没有人要求高铁一步到位达到时速300公里。但是高铁必须有逐步发展的能力。今年可能300公里就够了，但是20年后呢？说不定要600公里。那时怎么办？再去向日本人买升级版？
如果用我们自己的，时速200公里也不是问题，我们可以逐步提速吗。技术就是在这个不断向极限挑战的态度上发展起来的。而且这样发展起来的技术是牢固的，都是自己的东西而且适应国情。
我不是一味反对日货。不过像这样关系国计民生大事的政府项目，还是应该考虑国货。
言止于此。望决策者三思。
请支持者签名
我在日本生活多年，熟知日本人习性。
你就算出于政治考虑，买了新干线的技术（即使只是控制系统），日本人永远都不会感谢你。他们只是认为他们的技术高超，你不得不买他们的产品。
当然这种想法是有道理的。没有道理的是那些国内的政客。他们以中日友好等冠冕堂皇的政治理由来掩盖受日本人收买的事实。
说得难听一点，所谓的中日友好，只是那些政客和日元之间的友好，所谓的中日友好，也是他们麻痹国内人民的烟雾弹。
中日友好是应该的，不过那只是民间个人的层次，从来不应该上升到国家层次。国家是应该为国民服务的，不是为日本政府服务的。
从技术角度上说，现在中国所处的国际环境和20年前大不相同，和国外的技术交流频繁。日本人无论在什么领域，一般来说都没有自己的基础技术，他们擅长的是将已有的基础技术化为应用。向日本学习也不是学日本的漫画，电视剧和消费品，这些都是产品；向日本学习的应该是他们生产这些产品背后的成功故事和他们精益求精的精神。
是的，精益求精，这本是我们老祖宗的话啊，什么时候，我们都忘记了？国内现在一片浮躁的情绪，我看正是缺乏精益求精的精神的表现。两千年前的大汉时期，是中国的工匠们生产的强弓硬弩令匈奴胆战心惊，是中国的农夫们喂养的良驹骏马让战士们驰骋沙场。这些，我们都忘记了吗？从日本买新干线就像从匈奴买刀弓一样可笑。
还记得庖丁解牛的故事吗？现在国内还有没有这样的庖丁？
我相信，制造高速铁路所应该具有的基础技术都是公开的，甚至都是国内已经掌握的。问题是将知识化为制造技术和设计技术的能力。
现代化，指的是观念的现代化，知识的现代化和技术的现代化，而绝不是指消费品的现代化。从这个方面来讲，中国的产业结构，现在多的还是加工业，技术成分比较低，还没有实现真正意义上的现代化。
如果我们把京沪高铁看成是一个提高技术能力的挑战和机会的话，我相信我们的生产力会真正提上一个台阶。
高铁能达到多少速度，能不能在奥运会之前完成，都不是重点。人的需求是发展的，技术也是发展的，没有人要求高铁一步到位达到时速300公里。但是高铁必须有逐步发展的能力。今年可能300公里就够了，但是20年后呢？说不定要600公里。那时怎么办？再去向日本人买升级版？
如果用我们自己的，时速200公里也不是问题，我们可以逐步提速吗。技术就是在这个不断向极限挑战的态度上发展起来的。而且这样发展起来的技术是牢固的，都是自己的东西而且适应国情。
我不是一味反对日货。不过像这样关系国计民生大事的政府项目，还是应该考虑国货。
言止于此。望决策者三思。
请支持者签名作者: 徐福 , Jul 16,2003,09:55
我在日本生活多年，熟知日本人习性。
你就算出于政治考虑，买了新干线的技术（即使只是控制系统），日本人永远都不会感谢你。他们只是认为他们的技术高超，你不得不买他们的产品。
当然这种想法是有道理的。没有道理的是那些国内的政客。他们以中日友好等冠冕堂皇的政治理由来掩盖受日本人收买的事实。
说得难听一点，所谓的中日友好，只是那些政客和日元之间的友好，所谓的中日友好，也是他们麻痹国内人民的烟雾弹。
中日友好是应该的，不过那只是民间个人的层次，从来不应该上升到国家层次。国家是应该为国民服务的，不是为日本政府服务的。
从技术角度上说，现在中国所处的国际环境和20年前大不相同，和国外的技术交流频繁。日本人无论在什么领域，一般来说都没有自己的基础技术，他们擅长的是将已有的基础技术化为应用。向日本学习也不是学日本的漫画，电视剧和消费品，这些都是产品；向日本学习的应该是他们生产这些产品背后的成功故事和他们精益求精的精神。
是的，精益求精，这本是我们老祖宗的话啊，什么时候，我们都忘记了？国内现在一片浮躁的情绪，我看正是缺乏精益求精的精神的表现。两千年前的大汉时期，是中国的工匠们生产的强弓硬弩令匈奴胆战心惊，是中国的农夫们喂养的良驹骏马让战士们驰骋沙场。这些，我们都忘记了吗？从日本买新干线就像从匈奴买刀弓一样可笑。
还记得庖丁解牛的故事吗？现在国内还有没有这样的庖丁？
我相信，制造高速铁路所应该具有的基础技术都是公开的，甚至都是国内已经掌握的。问题是将知识化为制造技术和设计技术的能力。
现代化，指的是观念的现代化，知识的现代化和技术的现代化，而绝不是指消费品的现代化。从这个方面来讲，中国的产业结构，现在多的还是加工业，技术成分比较低，还没有实现真正意义上的现代化。
如果我们把京沪高铁看成是一个提高技术能力的挑战和机会的话，我相信我们的生产力会真正提上一个台阶。
高铁能达到多少速度，能不能在奥运会之前完成，都不是重点。人的需求是发展的，技术也是发展的，没有人要求高铁一步到位达到时速300公里。但是高铁必须有逐步发展的能力。今年可能300公里就够了，但是20年后呢？说不定要600公里。那时怎么办？再去向日本人买升级版？
如果用我们自己的，时速200公里也不是问题，我们可以逐步提速吗。技术就是在这个不断向极限挑战的态度上发展起来的。而且这样发展起来的技术是牢固的，都是自己的东西而且适应国情。
我不是一味反对日货。不过像这样关系国计民生大事的政府项目，还是应该考虑国货。
言止于此。望决策者三思。
请支持者签名
说得好,不要买新干线!!
京沪高铁必须摒弃日本的参与!
送交者: 强心 2003年7月14日
京沪高铁必须摒弃日本的参与的理由
看看最近的核朝问题中日本的角色,和中国抢俄罗斯的输油管线的建设,及要求人民币升值一事中的立场以及日本军国主义的发展，就不应该以2000多亿的市场来给予又一次的日本经济发展的机遇！！！
京沪高铁必须摒弃日本的参与!!!
日本人为得到此工程,可为老谋深算,算计周密,不仅多方刺探我们决策文件, 笼络相关咨询机构,其多位大臣及首相也多次在不同场合,表达参与的看法. 其手段,与其掠取台湾省的高速铁路工程,如出一辙. 它们对此工程各方面的咨询意见,了如指掌;对决策的进展程度,掌握的恰到好处, 并在关键时段,排除重量级的大臣,来华公关游说.可谓机关算尽,煞费苦心.
必须看到, 京沪高铁并单一的工程项目, 其对提振日本疲软的经济,是一强心剂.这时,更不能让日本人参与. 单就技术而言, 既然连日本都可以靠几十年的新干线建设,培育起高铁产业, 我们现在绝对有理由,有技术能力,靠自己的力量建设京沪高铁,并继而形成自己的高铁产业链. 再说日本人允诺的优惠贷款, 先不谈其是否可靠(曾记否,三峡工程找其贷款,其是如何的态度生硬?), 就以我们现有的财力,及京沪高铁可观的投资回报率, 资金已根本不是问题. 基于技术与资金两方面的考虑, 再考虑政治战略, 绝对不要日本参与京沪高铁工程, 退一步,如须外资,欧洲的技术也强于日本.
附文: 日本对中国出口高速铁路技术是个陷阱
自1995年中国计划建设北京与上海间的高速铁路设想披露以来，日本以超出异常的热情积极向中国推销日本的高速铁路技术(即所谓"新干线")。日本向中国抛出的诱饵是：提供最新技术和低息贷款。并罕见地提出将中国引进日本的高速铁路技术作为21世纪中国与日本友好的象征性工程。与日本共同竞争这一项目的是德国和法国。从技术上讲，双方各有所长；在贷款与技术转让方面，德、法的条件似应对中国更有利。面对日本与德法的攻势，我国政府将做出什么样的判断，以及日本和德法孰优孰劣，在这里且不做预测与分析，只想谈一谈日本人的如意算盘。
首先，所谓最新技术，是个非常嗳味的概念，这是日本布下的第一个陷阱。日本所称最新技术，只不过是实用化了的技术，也就是现在正在使用的技术，或者说是双方谈判时的技术，根本谈不上最新。这么大的谈判，没有一年或几年根本谈不下来。等你谈下来开始施工时，他的技术又更新了，你的东西还是不如他。此时如果你想再要他的更新的技术，对不起，拿钱来。技术不断更新，这个"拿钱来"的要求就会无止境。举两个例子，一是中国的宝钢。当时日方也称是最新技术，这对当时的中国的确如此，但也就是如此而已。世界上走俏的钢材，宝钢还是生产不出来，还得进口。小小易拉罐的薄板，基本上还是日本产品的天下；第二个例子是韩国。韩国的很多企业是靠日本技术起家的，所以我们在市场上见到的产品，韩国的总要比日本的落后一至两代。韩国的造船总吨位已超过日本，但日本并不着急，因为韩国造船所用主机，差不多都来自日本，没有日本的主机，韩国只能造船壳。韩国每年对日本贸易出现大量赤字，韩国多次对日本表示不满，日本对韩国说，如果你减少对日本技术的依赖，你的赤字会解消。这一闷棍，打的韩国无言以对。
第二，高速铁路的最新技术，也是个非常狭隘的概念。这是第二个陷阱；高速铁路技术所涉及的领域非常广，不亚于航天工程，简单说来，可分为制造技术与管理技术。具体的有，材料(钢铁、有色金属、水泥、塑料、半导体)技术，加工(金属、一次成型、焊接)技术，施工(路基、桥、函)技术，自动控制(中央控制与列车控制)技术，计算机(硬件与软件)技术，铁路系统运营技术，维修技术，此外还有地震、天气、地质等相关情报的分析技术等。而这些技术，日本不可能转让给中国，即使是高价也不可能。高速铁路用的是超长铁轨，中国即使能炼出好钢，但假如没有拉长技术或设备，还是白搭。70年代，我国建筑业所用塔吊，最高升限只有10米，而同期国外的是40米以上，其原因就在于当时中国的钢丝绳的长度不够。日本的高速铁路的刹车瓦，一次紧急刹车后就必须更换，而这刹车瓦别看它小，制造技术可非同小可，一辆以500KM速度行驶的列车，能否在紧急情况下在1000~~2000M的距离内停下来，全靠它了。这么关键的技术，你能指望日本转让给我们吗？刹车瓦是消耗品，如果 自己不能制造，后果就不用说了。所以，所谓最新技术，充其量也就是靠日本的技术，在中国建一条跑的比较快的铁路，然后交给中国人去开。至于制造、维修、更新等等，就看着日本人的脸色去办吧。
第三，低息贷款，是个不完整的概念。因为只强调了低息，并没有提附加条件。而日本人的贷款附加条件之苛刻，世界闻名。中文叫附加条件，听起来挺客气。而一贯暧味的日本，此时却少有地直率，叫带绳套(日语原文是"纽附")，不用说，绳套是握在日本人手里的，是松是紧，由他说了算。绳套是什么，套东西时是绳套，而当被它套在脖子上的时候，就是绞索。而日元贷款所带绳套最多的例子就是，贷款的相当部份，必须用于购买日本企业的设备或技术。说白了，就是中国化钱，促进日本的经济发展。日本目前经济十分不景气，靠财政投资促进GDP的增长已是强弩之末，其财政现在是卯吃寅粮。中国完全不应在此时伸手拉日本一把。如果靠日元贷款在中国建设高速铁路，中国能得到什么，也就是一点廉价的劳务费。
第四个陷阱，日本的高速铁路是窄轨，与中国现行的所有铁路机车不能共轨，这在战时，是个大问题。同时，高速铁路高度自动化，而程控软件掌握在日本人手里，这不能不说是日本对中国的极大威胁。
第五，日本国内的高速铁路(新干线)的建设投资，通过这一笔交易，大部份将得到回收。不仅如此，日本国内高速铁路的延伸，已接近饱和。为此，为"新干线"服务的技术和设备，面临生存的危机。如果中国采用了日本的高速铁路技术，无疑是用中国百姓的血汗钱在挽救日本企业。
第六，在日本，所谓高速铁路，即"新干线"的技术，行将过时，他寄希望的是下一代技术，即磁悬浮技术，和下下一代技术(地下穿梭机：时速将超过音速)。将过时技术卖给他人，对日本百利而无一害。对此官员们应该能看清日本的内心，从而绕开日本的纠缠。如果论磁悬浮技术，日本并无优势。在磁悬浮理论的研究上，包括中国在内，各国的水平没有差距。在应用研究上，德国领先日本，只是在世界上第一条实用化磁悬浮铁路行将开工之际，因收益不核算而被迫中止而已。中国在四川建有磁悬浮铁路实验基地，在研究成果上与日本各有千秋。中国正是有了这些积累，所以才有能力与德国合作在上海开工建设第一条磁悬浮铁路实验线路。我国如果有意建设磁悬浮铁路，就不应急于对是否引进高速铁路技术下结论。即使要建设高速铁路或磁悬浮铁路，基于上述六项理由，都不要让日本人参与。
送交者: 强心 2003年7月14日
京沪高铁必须摒弃日本的参与的理由
看看最近的核朝问题中日本的角色,和中国抢俄罗斯的输油管线的建设,及要求人民币升值一事中的立场以及日本军国主义的发展，就不应该以2000多亿的市场来给予又一次的日本经济发展的机遇！！！
京沪高铁必须摒弃日本的参与!!!
日本人为得到此工程,可为老谋深算,算计周密,不仅多方刺探我们决策文件, 笼络相关咨询机构,其多位大臣及首相也多次在不同场合,表达参与的看法. 其手段,与其掠取台湾省的高速铁路工程,如出一辙. 它们对此工程各方面的咨询意见,了如指掌;对决策的进展程度,掌握的恰到好处, 并在关键时段,排除重量级的大臣,来华公关游说.可谓机关算尽,煞费苦心.
必须看到, 京沪高铁并单一的工程项目, 其对提振日本疲软的经济,是一强心剂.这时,更不能让日本人参与. 单就技术而言, 既然连日本都可以靠几十年的新干线建设,培育起高铁产业, 我们现在绝对有理由,有技术能力,靠自己的力量建设京沪高铁,并继而形成自己的高铁产业链. 再说日本人允诺的优惠贷款, 先不谈其是否可靠(曾记否,三峡工程找其贷款,其是如何的态度生硬?), 就以我们现有的财力,及京沪高铁可观的投资回报率, 资金已根本不是问题. 基于技术与资金两方面的考虑, 再考虑政治战略, 绝对不要日本参与京沪高铁工程, 退一步,如须外资,欧洲的技术也强于日本.
附文: 日本对中国出口高速铁路技术是个陷阱
自1995年中国计划建设北京与上海间的高速铁路设想披露以来，日本以超出异常的热情积极向中国推销日本的高速铁路技术(即所谓"新干线")。日本向中国抛出的诱饵是：提供最新技术和低息贷款。并罕见地提出将中国引进日本的高速铁路技术作为21世纪中国与日本友好的象征性工程。与日本共同竞争这一项目的是德国和法国。从技术上讲，双方各有所长；在贷款与技术转让方面，德、法的条件似应对中国更有利。面对日本与德法的攻势，我国政府将做出什么样的判断，以及日本和德法孰优孰劣，在这里且不做预测与分析，只想谈一谈日本人的如意算盘。
首先，所谓最新技术，是个非常嗳味的概念，这是日本布下的第一个陷阱。日本所称最新技术，只不过是实用化了的技术，也就是现在正在使用的技术，或者说是双方谈判时的技术，根本谈不上最新。这么大的谈判，没有一年或几年根本谈不下来。等你谈下来开始施工时，他的技术又更新了，你的东西还是不如他。此时如果你想再要他的更新的技术，对不起，拿钱来。技术不断更新，这个"拿钱来"的要求就会无止境。举两个例子，一是中国的宝钢。当时日方也称是最新技术，这对当时的中国的确如此，但也就是如此而已。世界上走俏的钢材，宝钢还是生产不出来，还得进口。小小易拉罐的薄板，基本上还是日本产品的天下；第二个例子是韩国。韩国的很多企业是靠日本技术起家的，所以我们在市场上见到的产品，韩国的总要比日本的落后一至两代。韩国的造船总吨位已超过日本，但日本并不着急，因为韩国造船所用主机，差不多都来自日本，没有日本的主机，韩国只能造船壳。韩国每年对日本贸易出现大量赤字，韩国多次对日本表示不满，日本对韩国说，如果你减少对日本技术的依赖，你的赤字会解消。这一闷棍，打的韩国无言以对。
第二，高速铁路的最新技术，也是个非常狭隘的概念。这是第二个陷阱；高速铁路技术所涉及的领域非常广，不亚于航天工程，简单说来，可分为制造技术与管理技术。具体的有，材料(钢铁、有色金属、水泥、塑料、半导体)技术，加工(金属、一次成型、焊接)技术，施工(路基、桥、函)技术，自动控制(中央控制与列车控制)技术，计算机(硬件与软件)技术，铁路系统运营技术，维修技术，此外还有地震、天气、地质等相关情报的分析技术等。而这些技术，日本不可能转让给中国，即使是高价也不可能。高速铁路用的是超长铁轨，中国即使能炼出好钢，但假如没有拉长技术或设备，还是白搭。70年代，我国建筑业所用塔吊，最高升限只有10米，而同期国外的是40米以上，其原因就在于当时中国的钢丝绳的长度不够。日本的高速铁路的刹车瓦，一次紧急刹车后就必须更换，而这刹车瓦别看它小，制造技术可非同小可，一辆以500KM速度行驶的列车，能否在紧急情况下在1000~~2000M的距离内停下来，全靠它了。这么关键的技术，你能指望日本转让给我们吗？刹车瓦是消耗品，如果 自己不能制造，后果就不用说了。所以，所谓最新技术，充其量也就是靠日本的技术，在中国建一条跑的比较快的铁路，然后交给中国人去开。至于制造、维修、更新等等，就看着日本人的脸色去办吧。
第三，低息贷款，是个不完整的概念。因为只强调了低息，并没有提附加条件。而日本人的贷款附加条件之苛刻，世界闻名。中文叫附加条件，听起来挺客气。而一贯暧味的日本，此时却少有地直率，叫带绳套(日语原文是"纽附")，不用说，绳套是握在日本人手里的，是松是紧，由他说了算。绳套是什么，套东西时是绳套，而当被它套在脖子上的时候，就是绞索。而日元贷款所带绳套最多的例子就是，贷款的相当部份，必须用于购买日本企业的设备或技术。说白了，就是中国化钱，促进日本的经济发展。日本目前经济十分不景气，靠财政投资促进GDP的增长已是强弩之末，其财政现在是卯吃寅粮。中国完全不应在此时伸手拉日本一把。如果靠日元贷款在中国建设高速铁路，中国能得到什么，也就是一点廉价的劳务费。
第四个陷阱，日本的高速铁路是窄轨，与中国现行的所有铁路机车不能共轨，这在战时，是个大问题。同时，高速铁路高度自动化，而程控软件掌握在日本人手里，这不能不说是日本对中国的极大威胁。
第五，日本国内的高速铁路(新干线)的建设投资，通过这一笔交易，大部份将得到回收。不仅如此，日本国内高速铁路的延伸，已接近饱和。为此，为"新干线"服务的技术和设备，面临生存的危机。如果中国采用了日本的高速铁路技术，无疑是用中国百姓的血汗钱在挽救日本企业。
第六，在日本，所谓高速铁路，即"新干线"的技术，行将过时，他寄希望的是下一代技术，即磁悬浮技术，和下下一代技术(地下穿梭机：时速将超过音速)。将过时技术卖给他人，对日本百利而无一害。对此官员们应该能看清日本的内心，从而绕开日本的纠缠。如果论磁悬浮技术，日本并无优势。在磁悬浮理论的研究上，包括中国在内，各国的水平没有差距。在应用研究上，德国领先日本，只是在世界上第一条实用化磁悬浮铁路行将开工之际，因收益不核算而被迫中止而已。中国在四川建有磁悬浮铁路实验基地，在研究成果上与日本各有千秋。中国正是有了这些积累，所以才有能力与德国合作在上海开工建设第一条磁悬浮铁路实验线路。我国如果有意建设磁悬浮铁路，就不应急于对是否引进高速铁路技术下结论。即使要建设高速铁路或磁悬浮铁路，基于上述六项理由，都不要让日本人参与。
京沪线我们应该支持自己的民族工业!
文章来源: 将来 于 2003-7-14 19:49:00:
必要性。京沪作为文化政治中心和经济金融核心（将来），修建快捷稳定大容量的交通渠道是必然的，早晚的事。磁悬浮喊了多年，并没有真正实现商业化，市场化（上海磁悬浮４月由于故障被迫暂停），所以常规高速铁路技术是合适的。必然性解决了，剩下的问题是如何选择技术？
唯技术论完全是脱离实际的梦呓。要搞京沪线，不一定要达到新干线７００以上的标准。铁路是商业系统，首先要考虑性价比，长期和短期。如果经济上不核算，再先进技术造就的设备也是废铁。
国外技术很合适吗？首先，新干线技术其实并不适合京沪线。新干线是动力分散系统。京沪几乎没有坡道，弯道也可以加以控制，车站密度小（仅４～５站），也就是说起动减速频率低，可以持续发挥动力集中车组的优势，而新干线动力分散的优势发挥不出来，反而成为劣势。
其次，有人说德国技术如何如何。钉铆(也就是机械系统)在最自豪的德国系统里表现如何？世界上最大的高速铁路伤亡事故发生在ＩＣＥ，恰恰因为金属件破损。上海磁悬浮今年４月停了，表面上说是非典，实际的原因是发生电缆绝缘破损。我们还要亲自用最大的两个城市的几千万老百姓来给国外技术做试验吗？每一个中国人难道不心痛吗？诚然，任何国家，民族，公司也不能完全避免钉铆出问题，但是如果说冒险，我不愿意我们的几千万老百姓上外国的系统上去冒险，要冒险也在自己的系统上，通过冒险，甚至故障，完善我们的系统，从而拉动自己的技术，就业和市场。我们运十下马的教训还不够深？学费交得还不够多？当年我们敲锣打鼓地把运十生产装备拆掉，德国大众搞掉上海以后大家都是既得意又遗憾，遗憾的是怎么没把红旗也一起搞掉。很多朋友喊抵制＊货，其实我们只要自己善待自己的产业，以中国人的智慧和几乎无限的廉价劳动力资源，国货扩展是必然的事情，何愁洋货挤占市场？如果以国货优先，又何必费尽心机去抵制洋货？京沪线就是一个支持国货、发展民族产业的契机。
我认为在京沪线上我们应该支持自己的民族工业。中国铁路已经有一定基础,铁路技术是我国少数与先进水平差距最小的产业之一。蓝剑和中华之星都有很大的潜力。而中国自己的动力集中车组技术领先于动力分散, 更容易接近先进水平。而且如果今天还有人把拒绝购买某成套设备说成是拒绝先进技术,我觉得十分可笑。要吃饭不一定非要去吃日本人德国人烧好的饭，我们可以只引进他们的米，或者只引进他们的谷，或者再进一点，只引进他们的种子，何来“拒绝先进技术”一说？“引进”是个含混不清的概念，具体可分技术买进，专利买进,无偿／有偿转让，合资带进，产品买进，设备买进，部件买进等等。以我们自己的铁路技术为例，“中华之星”是属于国内成套技术，但在国外采购了重要部件。这些要采购的部件不是国外洋高铁机车公司的产品，因此不会受到封锁和壁垒的威胁。
退一万步讲，就算技术暂时落后又如何？中国民族电信设备制造商的雄起，也不过是近十年的事情，在华为、中兴等本土民族企业的努力下，大型局用交换机的价格从每线３００多美元降到了不足３００元人民币，富士通等日本企业干脆已经被挤出了中国市场。电信设备民族企业能作到的事，高速铁路技术我们会做不到？
文章来源: 将来 于 2003-7-14 19:49:00:
必要性。京沪作为文化政治中心和经济金融核心（将来），修建快捷稳定大容量的交通渠道是必然的，早晚的事。磁悬浮喊了多年，并没有真正实现商业化，市场化（上海磁悬浮４月由于故障被迫暂停），所以常规高速铁路技术是合适的。必然性解决了，剩下的问题是如何选择技术？
唯技术论完全是脱离实际的梦呓。要搞京沪线，不一定要达到新干线７００以上的标准。铁路是商业系统，首先要考虑性价比，长期和短期。如果经济上不核算，再先进技术造就的设备也是废铁。
国外技术很合适吗？首先，新干线技术其实并不适合京沪线。新干线是动力分散系统。京沪几乎没有坡道，弯道也可以加以控制，车站密度小（仅４～５站），也就是说起动减速频率低，可以持续发挥动力集中车组的优势，而新干线动力分散的优势发挥不出来，反而成为劣势。
其次，有人说德国技术如何如何。钉铆(也就是机械系统)在最自豪的德国系统里表现如何？世界上最大的高速铁路伤亡事故发生在ＩＣＥ，恰恰因为金属件破损。上海磁悬浮今年４月停了，表面上说是非典，实际的原因是发生电缆绝缘破损。我们还要亲自用最大的两个城市的几千万老百姓来给国外技术做试验吗？每一个中国人难道不心痛吗？诚然，任何国家，民族，公司也不能完全避免钉铆出问题，但是如果说冒险，我不愿意我们的几千万老百姓上外国的系统上去冒险，要冒险也在自己的系统上，通过冒险，甚至故障，完善我们的系统，从而拉动自己的技术，就业和市场。我们运十下马的教训还不够深？学费交得还不够多？当年我们敲锣打鼓地把运十生产装备拆掉，德国大众搞掉上海以后大家都是既得意又遗憾，遗憾的是怎么没把红旗也一起搞掉。很多朋友喊抵制＊货，其实我们只要自己善待自己的产业，以中国人的智慧和几乎无限的廉价劳动力资源，国货扩展是必然的事情，何愁洋货挤占市场？如果以国货优先，又何必费尽心机去抵制洋货？京沪线就是一个支持国货、发展民族产业的契机。
我认为在京沪线上我们应该支持自己的民族工业。中国铁路已经有一定基础,铁路技术是我国少数与先进水平差距最小的产业之一。蓝剑和中华之星都有很大的潜力。而中国自己的动力集中车组技术领先于动力分散, 更容易接近先进水平。而且如果今天还有人把拒绝购买某成套设备说成是拒绝先进技术,我觉得十分可笑。要吃饭不一定非要去吃日本人德国人烧好的饭，我们可以只引进他们的米，或者只引进他们的谷，或者再进一点，只引进他们的种子，何来“拒绝先进技术”一说？“引进”是个含混不清的概念，具体可分技术买进，专利买进,无偿／有偿转让，合资带进，产品买进，设备买进，部件买进等等。以我们自己的铁路技术为例，“中华之星”是属于国内成套技术，但在国外采购了重要部件。这些要采购的部件不是国外洋高铁机车公司的产品，因此不会受到封锁和壁垒的威胁。
退一万步讲，就算技术暂时落后又如何？中国民族电信设备制造商的雄起，也不过是近十年的事情，在华为、中兴等本土民族企业的努力下，大型局用交换机的价格从每线３００多美元降到了不足３００元人民币，富士通等日本企业干脆已经被挤出了中国市场。电信设备民族企业能作到的事，高速铁路技术我们会做不到？
[此贴子已经被作者于2003-7-22 0:28:40编辑过]
中国人历来缺少民为国言的精神。让我们行动起来，发出我们的声音。
如果朝中真有汪精卫，我们就一起把他揪出来。
www.1931-9-18.org
签名反对京沪高铁使用日本新干线技术
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文章来源: vote 于 2003-7-16 17:44:00:
《21世纪环球报道》10月28日刊登出关于京沪高铁轮轨／磁悬浮争议的报道之后，记者接到一个匿名读者电话，声称其实中国已经生产出自己的高速列车，分别在山西大同等地下线，用不着再向法国、德国、日本进口。根据该读者提供的情报，《21世纪环球报道》对中国高速列车秘密工程进行了彻底的调查。
读者电话引出保密项目
记者首先赶到山西大同电力机车制造厂（以下简称“大同”）。
在这里，还能看到中国国有大企业“厂镇合一”的局面。下午1点半开始，从宿舍区到厂区两公里的路上，所有的职工都冒雪骑着自行车上班，看着这缓慢的车流和职工极为朴素的着装，很难想象这里制造出了中国最快的高速列车车头。
在“大同”厂技术大楼的大厅，记者发现了墙报上对“270公里动车组（即车头）”的介绍，这表示，读者电话反映属实。时速200公里以上的列车就是高速列车，目前中国最快的列车只有广深线上达到了时速160公里，目前京沪线上列车只有时速120公里。
但是该厂党委宣传部门除了告诉这个列车叫“中华之星（Chinastar）”之外，并没有透露任何关于该列车的直接消息。一位员工告诉记者，铁道部有明文规定，不允许向媒体透露任何关于“中华之星”的消息，一切宣传由铁道部和南北车集团总公司安排。即使“大同”厂向外界介绍其产品时，也要把“270公里”转化成“200公里以上”。不过，他对记者表达了“大同”厂和湖南株洲电力机车制造厂（以下简称“株厂”）共同生产“中华之星”车头的自豪。
“株厂”是中国机车生产行业的龙头老大，也是株洲效益最好的企业之一。该厂党委宣传部的也表示，铁道部规定，只有当“中华之星”在山海关试验成功之后，各单位才能在铁道部的统一安排之下展开宣传，之前不接受任何媒体采访。他告诉记者，“株厂”是“中华之星”车头技术的主要研制单位，施工图纸由“株厂”和“大同”技术人员共同完成，“中华之星”的总设计师是来自“株厂”的工程院院士刘友梅，总工程师是“株厂”工程师唐飞龙，目前他们都在山海关调试。
虽然“大同”和“株厂”严格遵守铁道部宣传纪律，不说出更多详细消息，但其在行业内公开发行的“大同”《前进报》和“株厂”《九方周报》也透露了一些基本情况：整列“中华之星”由两节车头（动车组）加上九节车厢（拖车组）组成（所谓“两动九拖”），关键的车头已经分别于8月22日（“株厂”）和8月31日（“大同”）下线。9月15日，整列“中华之星”被运到位于成都的西南交大做滚动试验，9月18日，“中华之星”被运到北京东郊的铁科院环形试验场，开始从“单机调试”、“系统调试”到“整车调试”等一系列调试工作，10月26日，“中华之星”时速140公里调试工作圆满结束，之后一直到11月中旬，一直在做冲击时速180公里试验。
据南车集团的官方消息，10月17日，“中华之星”在北京试验期间，邹家华副委员长登车参观了“中华之星”。铁道部消息人士称，铁道部领导已经向新任政治局常委汇报了“中华之星”的工程进展和取得的成绩。
甚至，11月2日，列车车迷俱乐部的成员也上车参观过，车迷们在海子铁路网（http://www.hasea.com/）网站上公布了很多“中华之星”的外观和内部照片。不过，铁道部的宣传方针依然没有变，国内主要大媒体都没有报道这个铁道部的“秘密武器”，即使个别媒体提到“中华之星”的名字，对270公里的速度也是闭口不提。
记者从铁道部高铁总体组获悉，11月20日，“中华之星”被转运到山海关的秦沈高速铁路，秘密进行冲击330公里的试验。“中华之星”总设计师刘友梅院士一直负责北京的调试，如今他又在山海关忙碌调试。通过手机，刘友梅院士对《21世纪环球报道》表示，试验还没有结束，还在做各种调试。和他在一起的是生产厂家的技术人员和宣传人员，后者准备一旦试验成功，就开始在全国范围内大幅度宣传报道。据记者了解，无论是“株厂”、“大同”，还是铁道部的专家，都对“中华之星”能顺利冲刺330、平稳运行在270表示乐观。
铁道部卧薪尝胆应对磁悬浮
铁道部高铁总体组的臧其吉研究员是“中华之星”最初立项报告的起草人之一。在接受《21世纪环球报道》采访时，他透露了“中华之星”从立项到开发的主要过程。
臧其吉研究员表示，1995年，中华之星的核心技术（动力转向架部分）就已经研制成功。在这样的技术成果鼓励下，1995年开始了对京沪未来高速铁路技术方案的论证，当时铁道部一致的决定是使用轮轨技术，并且主要技术要国产化。但是1998年何祚庥等三院士“发难”引起轮轨和磁悬浮之争之后，铁道部被排除在上海磁悬浮铁路试验之外。
1999年，铁道部决定无论如何要制造出自己的高速列车，以实际效果说服国务院领导相信铁道部方案。在1999年进行可行性论证之后，2000年初铁道部便向国家计委做了《270公里高速列车产业化》的报告，2000年下半年，国家计委批准了这个报告，开始立项。据臧其吉研究员称，国家计委拨款4000万、铁道部自筹1亿，联合十家单位（南北车集团公司、“株厂”、“大同”、长春客车制造厂、青岛四方客车制造厂以及一些研究机构）共同打造中国第一辆高速列车“中华之星”。
在“株厂”和“大同”的内部刊物中，都用“卧薪尝胆”来形容“中华之星”的研制过程。在记者的采访中，无论是“株厂”、“大同”，还是铁道部的专家，也都认为“中华之星”是铁道部的争气项目，其矛头就是对准即将于年底单线完工剪彩的上海磁悬浮工程。臧其吉研究员表示，对比上海磁悬浮的30公里上百亿花费，国产“中华之星”和明年开始论证的国产高速铁路计划已经显示了其成本优势。
在回答记者关于“中华之星”是不是只是一个“样品”的问题时，臧其吉研究员表示，当初立项就是以“产业化”为要旨，预计两年左右，中国可以有年产15台“中华之星”的能力。不过他澄清，国产高速列车产业化并不代表中国不进口高速列车。他认为中国会适量选择进口来自法国TGV（时速300公里）、德国ICE（时速280公里）、日本新干线（时速285公里）的商业轮轨高速列车以满足最初的要求，而“中华之星”的产业化只是大大减少了这个需求，并且让中国在高铁项目上完全不依赖任何国家。至于到底选择哪一家，他表示完全依靠国际招标，毕竟各家高铁轮轨项目都是兼容的。据了解，目前法国TGV的销售情况最好，西班牙和韩国都使用法国技术，而台湾即将使用日本新干线高铁技术。
“中华之星”国产化程度高
无论是“大同”的《前进报》、还是“株厂”的《九方周报》，对“中华之星”的国产化程度甚至本厂参与程度都赞许有加。作为“中华之星”总设计师的刘友梅院士在接受内部报纸采访的时候，如此解释“中华之星”的命名：“这列时速270公里电动车组，因为代表着中国铁路高速牵引动力里程碑的概念，是完全具有国际先进水平的，完全自主知识产权的产品，所以，我们称其为‘中华之星’。”
而对于配件的国产化程度，刘友梅院士曾经对“株厂”的人表示，欧洲人在夸耀自己的产品时，不是说百分之多少是国产，而是说“我们拥有欧洲最好的配件”，因此我们必须以开放的态度使用最好的东西。内部宣传资料也提到刘友梅院士带研究人员5次到广深线“一台国外租赁的交流传统高速列车”上反复学习分析。
铁道部臧其吉研究员披露了更多关于“中华之星”技术参照的细节。他说“中华之星”项目不能忘掉一个故去人物的功劳。这就是前西南交大副校长孙翔，80年代，他和他的学生曾经在德国ICE有关企业实践，学习了很多可以公开的德国ICE技术，回国之后，1992年立项学习制造中国自己的高速列车的核心部分———动力转向架。当时国内研究机构同时学习制造的还有法国的TGV和日本的新干线，但最终比较下来，还是德国ICE技术为模本的动力转向架中国可以完全自主生产并且保持质量稳定。
遗憾的是，项目成功之后，孙翔副校长在参加完1995年第一次京沪高速铁路方案论证会的次日在成都不幸去世，留下了许多珍贵的图纸。
臧其吉研究员希望记者区分两个概念———技术的原创性和技术自主知识产权。他认为“中华之星”的知识产权完全自主，这是毫无疑问的。孙翔等人学习的德国ICE技术是可公开的机械方面技术，电动方面和软件方面全是后期我们自主研制的。除了一些工艺和电子配件方面，“中华之星”项目并没有让外国公司参与。在产业部门的国产化程度上看，铁道部的国产化算是相当高的。
他承认，中国铁路产品研究的技术原创性不高，这和目前我们国家的技术落后现状有关：既然国外有先进的东西，很多人都不愿意花费周折自我研究了，都拿来学习模仿了，这样的做法其实有很多未来的问题。不过，他也认为“中华之星”的研制开发，也算是向良好的方向迈进了一大步，毕竟我们有自己的高速列车，不需要看国外大公司脸色了。他个人评估，国产“中华之星”已经达到20世纪90年代国际先进水平。
“天梭”尾随其后
值得注意的是，“中华之星”合作单位的分布，也能体现铁道部工业总局分家后的布局：各自生产一个车头的株洲机车制造厂和大同机车制造厂分属南车集团和北车集团，分别生产4节和5节车厢的青岛四方客车制造厂和长春客车制造厂也分属南北车集团。
中国北方机车车辆工业集团公司党委宣传部部长肖胜贺在接受《21世纪环球报道》采访的时候，认为这种划分当初不是为了南北竞争合作，不过，“中华之星”项目也实际成为南北分家大竞争背景下最大的南北合作项目。
记者在大同机车制造厂采访时发现，在时速270公里“中华之星”动车组开工的同时，还有一个叫“天梭”的时速200公里交流传动机车组也在随后生产。该厂宣传部门承认，“天梭”在某些工艺上和技术上，借鉴学习了“中华之星”，不过主要设计并不相同。“天梭”作为该厂的自有技术产品，在内部周报《前进报》中和“中华之星”常常并提，预计近期下线。
南车的“株厂”对“大同”的这种“借鉴学习”行为表示理解，认为这是控制不了的事情。肖胜贺部长认为北车集团在机车制造上向南车集团学习是自然的，南车集团的车厢制造上目前也无法和北车集团长春客车制造厂相比，同样必须学习。
铁道部的臧研究员则认为，“中华之星”是一个铁道部项目，铁道部是真正的买单者，整个项目的基石，其实是西南交大和铁科院无偿提供的图纸，南北车集团的研制也一直在各单位的配合之中，何必分清南北彼此。
《21世纪环球报道》10月28日刊登出关于京沪高铁轮轨／磁悬浮争议的报道之后，记者接到一个匿名读者电话，声称其实中国已经生产出自己的高速列车，分别在山西大同等地下线，用不着再向法国、德国、日本进口。根据该读者提供的情报，《21世纪环球报道》对中国高速列车秘密工程进行了彻底的调查。
读者电话引出保密项目
记者首先赶到山西大同电力机车制造厂（以下简称“大同”）。
在这里，还能看到中国国有大企业“厂镇合一”的局面。下午1点半开始，从宿舍区到厂区两公里的路上，所有的职工都冒雪骑着自行车上班，看着这缓慢的车流和职工极为朴素的着装，很难想象这里制造出了中国最快的高速列车车头。
在“大同”厂技术大楼的大厅，记者发现了墙报上对“270公里动车组（即车头）”的介绍，这表示，读者电话反映属实。时速200公里以上的列车就是高速列车，目前中国最快的列车只有广深线上达到了时速160公里，目前京沪线上列车只有时速120公里。
但是该厂党委宣传部门除了告诉这个列车叫“中华之星（Chinastar）”之外，并没有透露任何关于该列车的直接消息。一位员工告诉记者，铁道部有明文规定，不允许向媒体透露任何关于“中华之星”的消息，一切宣传由铁道部和南北车集团总公司安排。即使“大同”厂向外界介绍其产品时，也要把“270公里”转化成“200公里以上”。不过，他对记者表达了“大同”厂和湖南株洲电力机车制造厂（以下简称“株厂”）共同生产“中华之星”车头的自豪。
“株厂”是中国机车生产行业的龙头老大，也是株洲效益最好的企业之一。该厂党委宣传部的也表示，铁道部规定，只有当“中华之星”在山海关试验成功之后，各单位才能在铁道部的统一安排之下展开宣传，之前不接受任何媒体采访。他告诉记者，“株厂”是“中华之星”车头技术的主要研制单位，施工图纸由“株厂”和“大同”技术人员共同完成，“中华之星”的总设计师是来自“株厂”的工程院院士刘友梅，总工程师是“株厂”工程师唐飞龙，目前他们都在山海关调试。
虽然“大同”和“株厂”严格遵守铁道部宣传纪律，不说出更多详细消息，但其在行业内公开发行的“大同”《前进报》和“株厂”《九方周报》也透露了一些基本情况：整列“中华之星”由两节车头（动车组）加上九节车厢（拖车组）组成（所谓“两动九拖”），关键的车头已经分别于8月22日（“株厂”）和8月31日（“大同”）下线。9月15日，整列“中华之星”被运到位于成都的西南交大做滚动试验，9月18日，“中华之星”被运到北京东郊的铁科院环形试验场，开始从“单机调试”、“系统调试”到“整车调试”等一系列调试工作，10月26日，“中华之星”时速140公里调试工作圆满结束，之后一直到11月中旬，一直在做冲击时速180公里试验。
据南车集团的官方消息，10月17日，“中华之星”在北京试验期间，邹家华副委员长登车参观了“中华之星”。铁道部消息人士称，铁道部领导已经向新任政治局常委汇报了“中华之星”的工程进展和取得的成绩。
甚至，11月2日，列车车迷俱乐部的成员也上车参观过，车迷们在海子铁路网（http://www.hasea.com/）网站上公布了很多“中华之星”的外观和内部照片。不过，铁道部的宣传方针依然没有变，国内主要大媒体都没有报道这个铁道部的“秘密武器”，即使个别媒体提到“中华之星”的名字，对270公里的速度也是闭口不提。
记者从铁道部高铁总体组获悉，11月20日，“中华之星”被转运到山海关的秦沈高速铁路，秘密进行冲击330公里的试验。“中华之星”总设计师刘友梅院士一直负责北京的调试，如今他又在山海关忙碌调试。通过手机，刘友梅院士对《21世纪环球报道》表示，试验还没有结束，还在做各种调试。和他在一起的是生产厂家的技术人员和宣传人员，后者准备一旦试验成功，就开始在全国范围内大幅度宣传报道。据记者了解，无论是“株厂”、“大同”，还是铁道部的专家，都对“中华之星”能顺利冲刺330、平稳运行在270表示乐观。
铁道部卧薪尝胆应对磁悬浮
铁道部高铁总体组的臧其吉研究员是“中华之星”最初立项报告的起草人之一。在接受《21世纪环球报道》采访时，他透露了“中华之星”从立项到开发的主要过程。
臧其吉研究员表示，1995年，中华之星的核心技术（动力转向架部分）就已经研制成功。在这样的技术成果鼓励下，1995年开始了对京沪未来高速铁路技术方案的论证，当时铁道部一致的决定是使用轮轨技术，并且主要技术要国产化。但是1998年何祚庥等三院士“发难”引起轮轨和磁悬浮之争之后，铁道部被排除在上海磁悬浮铁路试验之外。
1999年，铁道部决定无论如何要制造出自己的高速列车，以实际效果说服国务院领导相信铁道部方案。在1999年进行可行性论证之后，2000年初铁道部便向国家计委做了《270公里高速列车产业化》的报告，2000年下半年，国家计委批准了这个报告，开始立项。据臧其吉研究员称，国家计委拨款4000万、铁道部自筹1亿，联合十家单位（南北车集团公司、“株厂”、“大同”、长春客车制造厂、青岛四方客车制造厂以及一些研究机构）共同打造中国第一辆高速列车“中华之星”。
在“株厂”和“大同”的内部刊物中，都用“卧薪尝胆”来形容“中华之星”的研制过程。在记者的采访中，无论是“株厂”、“大同”，还是铁道部的专家，也都认为“中华之星”是铁道部的争气项目，其矛头就是对准即将于年底单线完工剪彩的上海磁悬浮工程。臧其吉研究员表示，对比上海磁悬浮的30公里上百亿花费，国产“中华之星”和明年开始论证的国产高速铁路计划已经显示了其成本优势。
在回答记者关于“中华之星”是不是只是一个“样品”的问题时，臧其吉研究员表示，当初立项就是以“产业化”为要旨，预计两年左右，中国可以有年产15台“中华之星”的能力。不过他澄清，国产高速列车产业化并不代表中国不进口高速列车。他认为中国会适量选择进口来自法国TGV（时速300公里）、德国ICE（时速280公里）、日本新干线（时速285公里）的商业轮轨高速列车以满足最初的要求，而“中华之星”的产业化只是大大减少了这个需求，并且让中国在高铁项目上完全不依赖任何国家。至于到底选择哪一家，他表示完全依靠国际招标，毕竟各家高铁轮轨项目都是兼容的。据了解，目前法国TGV的销售情况最好，西班牙和韩国都使用法国技术，而台湾即将使用日本新干线高铁技术。
“中华之星”国产化程度高
无论是“大同”的《前进报》、还是“株厂”的《九方周报》，对“中华之星”的国产化程度甚至本厂参与程度都赞许有加。作为“中华之星”总设计师的刘友梅院士在接受内部报纸采访的时候，如此解释“中华之星”的命名：“这列时速270公里电动车组，因为代表着中国铁路高速牵引动力里程碑的概念，是完全具有国际先进水平的，完全自主知识产权的产品，所以，我们称其为‘中华之星’。”
而对于配件的国产化程度，刘友梅院士曾经对“株厂”的人表示，欧洲人在夸耀自己的产品时，不是说百分之多少是国产，而是说“我们拥有欧洲最好的配件”，因此我们必须以开放的态度使用最好的东西。内部宣传资料也提到刘友梅院士带研究人员5次到广深线“一台国外租赁的交流传统高速列车”上反复学习分析。
铁道部臧其吉研究员披露了更多关于“中华之星”技术参照的细节。他说“中华之星”项目不能忘掉一个故去人物的功劳。这就是前西南交大副校长孙翔，80年代，他和他的学生曾经在德国ICE有关企业实践，学习了很多可以公开的德国ICE技术，回国之后，1992年立项学习制造中国自己的高速列车的核心部分———动力转向架。当时国内研究机构同时学习制造的还有法国的TGV和日本的新干线，但最终比较下来，还是德国ICE技术为模本的动力转向架中国可以完全自主生产并且保持质量稳定。
遗憾的是，项目成功之后，孙翔副校长在参加完1995年第一次京沪高速铁路方案论证会的次日在成都不幸去世，留下了许多珍贵的图纸。
臧其吉研究员希望记者区分两个概念———技术的原创性和技术自主知识产权。他认为“中华之星”的知识产权完全自主，这是毫无疑问的。孙翔等人学习的德国ICE技术是可公开的机械方面技术，电动方面和软件方面全是后期我们自主研制的。除了一些工艺和电子配件方面，“中华之星”项目并没有让外国公司参与。在产业部门的国产化程度上看，铁道部的国产化算是相当高的。
他承认，中国铁路产品研究的技术原创性不高，这和目前我们国家的技术落后现状有关：既然国外有先进的东西，很多人都不愿意花费周折自我研究了，都拿来学习模仿了，这样的做法其实有很多未来的问题。不过，他也认为“中华之星”的研制开发，也算是向良好的方向迈进了一大步，毕竟我们有自己的高速列车，不需要看国外大公司脸色了。他个人评估，国产“中华之星”已经达到20世纪90年代国际先进水平。
“天梭”尾随其后
值得注意的是，“中华之星”合作单位的分布，也能体现铁道部工业总局分家后的布局：各自生产一个车头的株洲机车制造厂和大同机车制造厂分属南车集团和北车集团，分别生产4节和5节车厢的青岛四方客车制造厂和长春客车制造厂也分属南北车集团。
中国北方机车车辆工业集团公司党委宣传部部长肖胜贺在接受《21世纪环球报道》采访的时候，认为这种划分当初不是为了南北竞争合作，不过，“中华之星”项目也实际成为南北分家大竞争背景下最大的南北合作项目。
记者在大同机车制造厂采访时发现，在时速270公里“中华之星”动车组开工的同时，还有一个叫“天梭”的时速200公里交流传动机车组也在随后生产。该厂宣传部门承认，“天梭”在某些工艺上和技术上，借鉴学习了“中华之星”，不过主要设计并不相同。“天梭”作为该厂的自有技术产品，在内部周报《前进报》中和“中华之星”常常并提，预计近期下线。
南车的“株厂”对“大同”的这种“借鉴学习”行为表示理解，认为这是控制不了的事情。肖胜贺部长认为北车集团在机车制造上向南车集团学习是自然的，南车集团的车厢制造上目前也无法和北车集团长春客车制造厂相比，同样必须学习。
铁道部的臧研究员则认为，“中华之星”是一个铁道部项目，铁道部是真正的买单者，整个项目的基石，其实是西南交大和铁科院无偿提供的图纸，南北车集团的研制也一直在各单位的配合之中，何必分清南北彼此。
京沪线一定会用国产技术。
年前在央视频道新闻联播中看到过一篇报道，讲述某国产机车厂刻苦钻研研制出新兴高速列车的经历。有照片，车头像飞机，设计运行时速250KM，爽极了！
年前在央视频道新闻联播中看到过一篇报道，讲述某国产机车厂刻苦钻研研制出新兴高速列车的经历。有照片，车头像飞机，设计运行时速250KM，爽极了！
前段时间,有网友贴出了相关的贴子,大刀亦问过我有关情况,由于对此缺乏了解,一时无从回答,近段时间注意收集了一下相关内容,现整理如下,供大家参考.
一,事情的由来
专家认为,京沪地区GDP占全国总量的40%,从地理上看也是链接京津,长江三角洲两大经济区的枢纽,此线的客运货运已经饱和,分流客货的京沪高速铁路项目势在必行.经济学家李京文估计,京沪高铁每缓建一年,国家就会损失200亿的收入.
二,中国的相关机构
铁道部<京沪高速铁路技术研究总体组>
小组三位研究员是:穆恩生 黄建苒 臧其吉
<京沪磁悬浮与高速铁路技术研究总体组>
上海市<上海磁悬浮交通发展有限公司>
大家看了上述三家的名字后,也许会感到有点奇怪,三家之间的关系解释如下.
铁道部的两家实际上是两块牌子一套人马,目前主要用的是第一块牌子,第二块牌子已基本空闲.
上海的那一家是独立于铁道部的.
专家们透露,上海的工程对铁道部以及他们这些专门研究人员都保密,专家们只能从别的渠道,甚至包括财政部得到上海工程的技术和资金使用情况等资料,才能就磁悬浮和轮轨式这两种高速铁路技术做出工程和经济上的比较.
上海磁悬浮工程和铁道部没有丝毫关系,也不属于交通部,建设部,全部由<上海磁悬浮交通发展有限公司>负责,铁道部成了这个高速项目的旁观者.
三,国内的主要分歧
铁道部对京沪高速项目进行了十年的研究,在1997,1998年左右完成了初步设计,主张以300公里/小时的轮轨式高速铁路技术建设1300公里的京沪高铁.只待政府最后批准.
但1996年6月,中科院三院士(何祚庥 徐冠华 严陆光)突然提出与铁道部"轮轨式方案"完全不同的"磁悬浮方案".主张以500公里/小时的速度作为选择.并认为这样可以实现"技术上的跨越".同时亦引发了激烈的争论.
工程院,铁道部的研究员们立即对此进了反驳,主要认为世界上还没有任何"磁悬浮"列车投入过实际的营运.技术上不成熟.
四,国外对此项目的争夺情况
主要是三家,即日本,德国,法国
我先说说后两家,后两家主要是以企业行为为主,间以政府的支持.德国已占得先机,法国为最后参与进来者.
德国:拥有磁悬技术,并在上海获得了项目,但对磁悬浮技术不肯转让.此一点是关系能否最后获得京沪项目的关键.
法国:在轮轨式方面与日本技术不相上下,且在韩国的高铁项目中击败日本获得项目.但在此项目建设过程中有失败的记录.
最后来说说日本.
上世纪90年代中期以后,日本财官两界不遗余力推荐中国采用日本的新干线技术.日本产业界和政界已经形成了一个参与京沪高铁项目的战略,其中包括政治层面的方针和技术层面的策略与对策.
日本极力推荐新干线技术有其更为深层的心理原因.
战后日本的国家自信是建立在其技术基础力量之上的,而新干线则是日本战后民族自豪感与国家自信的结晶.日本甚至将其与富士山并列作为日本的象征.因此,日本希望向国外推销这种技术,本质上说,就是国家自信心的辐射.
基于这种认识,日本采用政治与技术宣传并举的战略,首先,日本政府将中日高速铁路建设方面的和合作提到"日中友好的象征"的高度.
五,国家领导人对此项目的关心
1998年11月,日方安排江*泽*民乘坐了东北新干线;
1999年1月,法国总统邀请江*泽*民乘坐法国TGV；
1999年月11月，德国意理施罗德访华时也向中国领导人宣传了德国的高速铁路方案；
2001年5月，朱钅容基对访华的德国运输部长说：“只要上海的实验顺利，上海和北京之间就会采用磁悬浮方式”；
2002年8月，中日友好协会会长宋健对访华的日本政要说：他9月访日时会和日方商讨有关新干线的合资事宜。其中有一句原话是“我征得了朱钅容基总理的同意”（日方媒体高度看重这句话）
2002年9月12日，随宋健访日的铁道部高铁办副主任华德洪并不掩饰自己的观点，他在谈到京沪高铁项目时说：“建设高速铁路，新干线是最好的模式。”
2002年9月24日，李*鹏委员长会见访华的日扇千景国土交通大臣时，在谈到何种技术好时说“我个人认为轨道型好”，后补充道：“是轮轨还是磁悬浮，我们正在研究其技术，存在各种观点，现在沿未有定论”。
2002年9月18日，海协会会长汪道涵对日久间章生原防卫厅长官说，从安全性等方面考虑，他支持采用新干线方式。
六，两种方案的经济性
1，磁悬浮的起点车速为500公里/小时
2，轮轨式的安全速度为300公里/小时
从造价上看，上海市磁悬浮工程原计划52亿，但由于德国设备要价昂贵，现已增加到了92亿，这还没包括沿线折迁和车站建设费。专家估计投资最终有可能达到120亿。
沿线折迁和车站建设费对于轮轨式当然也一样。
京沪高铁国家初步计划投资1000亿，如果仅按简单的算术算法，磁悬浮可能需资金近3000亿，实际上当然不能这样简单的推算，但也比轮轨式要多。
七，此项目背后的深远意义
一日本经济学家曾十分欣喜地欢呼道，如果中国采用了日本的新干线技术，将会解决日本的产业化空洞问题。他认为，家电，汽车产业可以转移到国外，而新干线技术的特点是系统性，综合性，即包括车辆道路的生产技术，也包括线路的维修，安全与营运能力等管理技术，如能拿到京沪高速铁路项目，日本今后十年不愁没有工作。
同时，京沪高铁项目将具有样版与示范作用，如果该线一旦采用新干线技术，肯定会波及未来中国30年间计划建设的8000公里高速铁路计划，如北京--香港（2500公里），哈尔滨--大连（940公里），徐州--宝鸡（1030公里）等，日本已着眼未来的中国高速铁路计划了。
拿下此项目也可以进一步增强日本国民和政府的信心。
目前，日本向海外推销新干线技术获得初胜，在台湾，日本击败欧洲方式，实现了新干线技术输出“零”的突破。
八，个人想法
铁路是一个国家的命脉，特别是中国这样的国家，我们以后面临的周边环境不容乐观，在此问题上的选择应慎之又慎。大家应还记得中国援建非洲的坦赞铁路，由于技术和管理的需要，中方人员至今仍参与全线的工作，当然我们对此没有任何其它非份之想。上世纪初，帝国主义对中国的控制主要形式之一就是控制中国的铁路。
我认为以上各方都有优缺点，希望中国在此问题上作出明智的选择
一,事情的由来
专家认为,京沪地区GDP占全国总量的40%,从地理上看也是链接京津,长江三角洲两大经济区的枢纽,此线的客运货运已经饱和,分流客货的京沪高速铁路项目势在必行.经济学家李京文估计,京沪高铁每缓建一年,国家就会损失200亿的收入.
二,中国的相关机构
铁道部<京沪高速铁路技术研究总体组>
小组三位研究员是:穆恩生 黄建苒 臧其吉
<京沪磁悬浮与高速铁路技术研究总体组>
上海市<上海磁悬浮交通发展有限公司>
大家看了上述三家的名字后,也许会感到有点奇怪,三家之间的关系解释如下.
铁道部的两家实际上是两块牌子一套人马,目前主要用的是第一块牌子,第二块牌子已基本空闲.
上海的那一家是独立于铁道部的.
专家们透露,上海的工程对铁道部以及他们这些专门研究人员都保密,专家们只能从别的渠道,甚至包括财政部得到上海工程的技术和资金使用情况等资料,才能就磁悬浮和轮轨式这两种高速铁路技术做出工程和经济上的比较.
上海磁悬浮工程和铁道部没有丝毫关系,也不属于交通部,建设部,全部由<上海磁悬浮交通发展有限公司>负责,铁道部成了这个高速项目的旁观者.
三,国内的主要分歧
铁道部对京沪高速项目进行了十年的研究,在1997,1998年左右完成了初步设计,主张以300公里/小时的轮轨式高速铁路技术建设1300公里的京沪高铁.只待政府最后批准.
但1996年6月,中科院三院士(何祚庥 徐冠华 严陆光)突然提出与铁道部"轮轨式方案"完全不同的"磁悬浮方案".主张以500公里/小时的速度作为选择.并认为这样可以实现"技术上的跨越".同时亦引发了激烈的争论.
工程院,铁道部的研究员们立即对此进了反驳,主要认为世界上还没有任何"磁悬浮"列车投入过实际的营运.技术上不成熟.
四,国外对此项目的争夺情况
主要是三家,即日本,德国,法国
我先说说后两家,后两家主要是以企业行为为主,间以政府的支持.德国已占得先机,法国为最后参与进来者.
德国:拥有磁悬技术,并在上海获得了项目,但对磁悬浮技术不肯转让.此一点是关系能否最后获得京沪项目的关键.
法国:在轮轨式方面与日本技术不相上下,且在韩国的高铁项目中击败日本获得项目.但在此项目建设过程中有失败的记录.
最后来说说日本.
上世纪90年代中期以后,日本财官两界不遗余力推荐中国采用日本的新干线技术.日本产业界和政界已经形成了一个参与京沪高铁项目的战略,其中包括政治层面的方针和技术层面的策略与对策.
日本极力推荐新干线技术有其更为深层的心理原因.
战后日本的国家自信是建立在其技术基础力量之上的,而新干线则是日本战后民族自豪感与国家自信的结晶.日本甚至将其与富士山并列作为日本的象征.因此,日本希望向国外推销这种技术,本质上说,就是国家自信心的辐射.
基于这种认识,日本采用政治与技术宣传并举的战略,首先,日本政府将中日高速铁路建设方面的和合作提到"日中友好的象征"的高度.
五,国家领导人对此项目的关心
1998年11月,日方安排江*泽*民乘坐了东北新干线;
1999年1月,法国总统邀请江*泽*民乘坐法国TGV；
1999年月11月，德国意理施罗德访华时也向中国领导人宣传了德国的高速铁路方案；
2001年5月，朱钅容基对访华的德国运输部长说：“只要上海的实验顺利，上海和北京之间就会采用磁悬浮方式”；
2002年8月，中日友好协会会长宋健对访华的日本政要说：他9月访日时会和日方商讨有关新干线的合资事宜。其中有一句原话是“我征得了朱钅容基总理的同意”（日方媒体高度看重这句话）
2002年9月12日，随宋健访日的铁道部高铁办副主任华德洪并不掩饰自己的观点，他在谈到京沪高铁项目时说：“建设高速铁路，新干线是最好的模式。”
2002年9月24日，李*鹏委员长会见访华的日扇千景国土交通大臣时，在谈到何种技术好时说“我个人认为轨道型好”，后补充道：“是轮轨还是磁悬浮，我们正在研究其技术，存在各种观点，现在沿未有定论”。
2002年9月18日，海协会会长汪道涵对日久间章生原防卫厅长官说，从安全性等方面考虑，他支持采用新干线方式。
六，两种方案的经济性
1，磁悬浮的起点车速为500公里/小时
2，轮轨式的安全速度为300公里/小时
从造价上看，上海市磁悬浮工程原计划52亿，但由于德国设备要价昂贵，现已增加到了92亿，这还没包括沿线折迁和车站建设费。专家估计投资最终有可能达到120亿。
沿线折迁和车站建设费对于轮轨式当然也一样。
京沪高铁国家初步计划投资1000亿，如果仅按简单的算术算法，磁悬浮可能需资金近3000亿，实际上当然不能这样简单的推算，但也比轮轨式要多。
七，此项目背后的深远意义
一日本经济学家曾十分欣喜地欢呼道，如果中国采用了日本的新干线技术，将会解决日本的产业化空洞问题。他认为，家电，汽车产业可以转移到国外，而新干线技术的特点是系统性，综合性，即包括车辆道路的生产技术，也包括线路的维修，安全与营运能力等管理技术，如能拿到京沪高速铁路项目，日本今后十年不愁没有工作。
同时，京沪高铁项目将具有样版与示范作用，如果该线一旦采用新干线技术，肯定会波及未来中国30年间计划建设的8000公里高速铁路计划，如北京--香港（2500公里），哈尔滨--大连（940公里），徐州--宝鸡（1030公里）等，日本已着眼未来的中国高速铁路计划了。
拿下此项目也可以进一步增强日本国民和政府的信心。
目前，日本向海外推销新干线技术获得初胜，在台湾，日本击败欧洲方式，实现了新干线技术输出“零”的突破。
八，个人想法
铁路是一个国家的命脉，特别是中国这样的国家，我们以后面临的周边环境不容乐观，在此问题上的选择应慎之又慎。大家应还记得中国援建非洲的坦赞铁路，由于技术和管理的需要，中方人员至今仍参与全线的工作，当然我们对此没有任何其它非份之想。上世纪初，帝国主义对中国的控制主要形式之一就是控制中国的铁路。
我认为以上各方都有优缺点，希望中国在此问题上作出明智的选择
提一句：中国的民航飞机还基本全部是波音和空客的，那更影响国家安全~~一年下来出的钱不比引进日本的新干线少。
用日本的新干线至少可以减轻对美国飞机的依赖。谁叫现在我们没那技术呢。
至于中国的高速度铁路，没有实际运行过，谁敢保证没问题？而实验完成还要几年，2008就要到了，等的起吗？更别说要实际运行才能够检查的调度那些问题。
叫你在Y-8和B737中选择，你会坐那个 ？ 何况Y-8至少还是摆在那的生产型。中国的高速铁还只是原形机。
用日本的新干线至少可以减轻对美国飞机的依赖。谁叫现在我们没那技术呢。
至于中国的高速度铁路，没有实际运行过，谁敢保证没问题？而实验完成还要几年，2008就要到了，等的起吗？更别说要实际运行才能够检查的调度那些问题。
叫你在Y-8和B737中选择，你会坐那个 ？ 何况Y-8至少还是摆在那的生产型。中国的高速铁还只是原形机。
以下是引用gompercy在2003-7-17 11:52:00的发言：
提一句：中国的民航飞机还基本全部是波音和空客的，那更影响国家安全~~一年下来出的钱不比引进日本的新干线少。
用日本的新干线至少可以减轻对美国飞机的依赖。谁叫现在我们没那技术呢。
至于中国的高速度铁路，没有实际运行过，谁敢保证没问题？而实验完成还要几年，2008就要到了，等的起吗？更别说要实际运行才能够检查的调度那些问题。
叫你在Y-8和B737中选择，你会坐那个 ？ 何况Y-8至少还是摆在那的生产型。中国的高速铁还只是原形机。
您没听说过美国买给中国领导专用的波音飞机上安装了21个窃听器了吗？？您不知道微软给自己留了秘密的后门吗？？
没有新干线的时代照样举办过成功的奥运会。。。。
如果按你所说的实际运行规则，咱们中国的两弹一星核潜艇卫星飞船北斗168 170 j-10都有风险了，都不用进行下去了。。。因为谁也保证不了不出问题。
Y8摔了。。。难道波音空客协和没摔过吗？？
美国航天飞机好几次出重大事故，您说说因为怕风险怕出问题他们停止了探索太空技术的步伐了吗？？
请不要给自己缺少自信心和开拓精神找理由。。。。。
同意楼主观点
倭人从来就不时什么好东西!!!
一群猪脑当官的!
一群猪脑当官的!
和日本人没有什么好说的
可笑的事多着哩，比如那个XXX报的马XX........
京沪高铁如果最后使用日本新干线技术那也不奇怪，铁道部的那帮官僚什么事做不出？为了自己的经济利益可以随意牺牲国家利益！！！！！！
最近，政府换届，外交政策尚不明朗的同时，一些亲日派分子和汉奸又蠢蠢欲动，企图误导舆论，用心险恶啊！！！！！！
最近，政府换届，外交政策尚不明朗的同时，一些亲日派分子和汉奸又蠢蠢欲动，企图误导舆论，用心险恶啊！！！！！！
楼主好像喜欢引用他人文章来强调自己论点.但有说服力的还是自己调查的数据和 体验.我想楼主要是亲身比较过中国铁路与日本新干线,该不会说出(制造高速铁路所应该具有的基础技术都是公开的，甚至都是国内已经掌握的。)这种话来.我在别的回贴里也说过,高铁并不只是造个机车头而已,200公里试验时速和300公里运营时速根本是两个概念,而冲刺般的加速试验和十分钟一车次的实际运送的差就不是几年的差了.
本人也是非常非常非常憎恨倭寇，目前中国的技术应该是不过关的（否则数次提速速度也不行），磁悬浮又太贵风险也太大。为了开奥运还不如多上的飞机算了，国家办事情毕竟要量力而行！几千个亿啊！！！！！！！！！！！！！！！！都是老百姓的血汗钱！！！！！！！！
以下是引用咬金在2003-7-18 4:27:00的发言：
楼主好像喜欢引用他人文章来强调自己论点.但有说服力的还是自己调查的数据和 体验.我想楼主要是亲身比较过中国铁路与日本新干线,该不会说出(制造高速铁路所应该具有的基础技术都是公开的，甚至都是国内已经掌握的。)这种话来.我在别的回贴里也说过,高铁并不只是造个机车头而已,200公里试验时速和300公里运营时速根本是两个概念,而冲刺般的加速试验和十分钟一车次的实际运送的差就不是几年的差了.
您坐过新干线吗？？嘿嘿 可是又舒服又快哦 我也知道咱们中国的内燃机车和电力机车没法比日本的新干线。。。所以我醒悟了 我们中国的铁路要靠引进新干线来完成历史性的进步，现在要是引进日本的新干线技术成套设备后勤保养咱们的人民要付出上1000亿的人民币，让日本人拿这个资金发展更先进的技术。。。。。再过十年二十年咱们中国再掏腰包卖日本人的更新更先进的技术。。。。。哈 多好呀 咱们的机车工业和相关产业就不用发展了 让日本人永远走在我们前头永远蔑视我们吧。。。。。。
我给你说日本的三菱重工业是造90坦克的，咱们要好好扶持它。。。。。
好文。
但有个P用呢，谁会听一个平的百姓的肺腹之言呢！
但有个P用呢，谁会听一个平的百姓的肺腹之言呢！
不 知道为什么......我现在有一种危机感！而且很大！对日本更是！！！！！！！！
无言！
[此贴子已经被作者于2003-7-18 23:49:51编辑过]
中国的高速列车早已经研制出来，这是不争的事实！
铁道部的这帮官僚！！！！！！
铁道部的这帮官僚！！！！！！
[em09]国货~
中国买了苏27后,也不见得就放弃了歼十.买了新干线也大可不必扔了自己的产业.现在的高层似乎非在2008年以前建成高铁似的,那样的话,国产车来得及吗.我的意见倒是不必急着造京沪.若新干线确是洪水猛兽,那不要也罢.就用国产技术从短线开始,何必那么着急.日本的新干线也是东海道,山阳道,东北线一点一点造的,到现在北海道,九州,四国也是没有新干线的.
至于三菱重工造90战车,就应该抵制三菱重工,这种说法也是太偏激幼稚了.你索性建议建设部不要进口日本的重型建机,挖隧道不要用日本机械算了.因为这些都是三菱的东西.而F-15J的显示屏都是sony,sharp的,那你也最好不要用CD机DVD机,因为中国企业在造DVD时要付专利费给他们.
当然我不是汉奸,只是实事求是而已.
至于三菱重工造90战车,就应该抵制三菱重工,这种说法也是太偏激幼稚了.你索性建议建设部不要进口日本的重型建机,挖隧道不要用日本机械算了.因为这些都是三菱的东西.而F-15J的显示屏都是sony,sharp的,那你也最好不要用CD机DVD机,因为中国企业在造DVD时要付专利费给他们.
当然我不是汉奸,只是实事求是而已.
[此贴子已经被作者于2003-7-22 9:45:08编辑过]