俺估算克拉运河的过船量仅为马六甲海峡的一成八，取代马 ...

如果想用克拉地峡取代马六甲海峡，那要问节省时间、节省费用、过船量等等多个数据。其中最主要一项是过船量。

马六甲的情况------“马六甲海峡海运繁忙。每年约有10万艘船只（大多数为油轮）通过海峡。沿岸的新加坡港，是世界著名大港，吞吐量为世界第四。港内码头岸线长达三四千米，可同时容纳30余艘巨轮停泊。拥有40万吨级的巨型船坞，能修理世界最大的超级油轮。”

苏伊士的情况-----“苏伊士运河。据统计，每年约有1.8万艘来自世界100多个国家和地区的船只通过运河”“水面宽度（北/南）：345~280米；浮标之间的宽度（北/南）：215~195米； 运河深度：22.5米；最大船舶吃水允许值：62英尺(18.8976米)；交叉区域：4800~4350平米；最大吨位：21万吨；满载油轮的限速：13公里/小时； 货舱船限速：14公里/小时。”

巴拿马运河------“从1914年运河通航后的86年中，共有约82.5万艘各种船只通过巴拿马运河”。“运河扩建后，每年将有1.7万艘船只从这里通过，运河的货物年通过量也将从如今的3亿吨增加到6亿吨。”“巴拿马船型7.6万吨以内”。“巴拿马运河船闸只有304.8米长、33.53米宽、12.55米深，只能允许巴拿马型船在几乎贴着墙壁的情况下通过，超巴拿马型船则必须绕走南美洲的合恩角。”“新建船闸的宽度为55米，长度为427米，可以让超巴拿马级船只通过。”

有上述苏伊士和巴拿马运河的运量可以看到，一年过船量也就是一万七千到一万八千艘次。仅仅相当于马六甲海峡的百分之十七、十八。

如此，克拉地峡即便建成超大型船舶的过船能力，20万吨以上的过船能力，根本不能给马六甲海峡的地位造成实质性的撼动。只能是对于马六甲海峡的补充。

如果计算注水式船闸的时间、等待过闸的时间，这些因素算进去，根本节省时间有限、通过卡拉运河来节省时间的观点站不住脚。            如果计算马六甲海峡长度1080公里、马六甲海峡出海口向北到克拉运河线交叉点也是1080公里的直角三角形，克拉运河线是直角三角形的斜边，这个斜边大致也就比起双直边、是节省了600公里以上的航程。省钱有限。即便翻一倍也就是节省1200公里。扣除过运河费用，省钱有限。

按照上述计算，克拉运河要取代马六甲海峡，根本就是白日梦。这是革ming热情涌动、天天盼着打击新加坡李家坡的小将们的春梦而已。本文是一贴清醒剂and一盆冷水而已。热血过头的人都不认真学习研究的。一头热的。

有鉴于此，不主张中国的资金大举介入克拉地峡运河项目。注意是大举介入。

当然，换个角度也可以支持克拉地峡项目，那就是：如果其他国家愿意当冤大头去大举投资克拉运河项目，俺们乐见其成。这是俺国参与工程承包、出口工程机械、水泥、钢铁、消化国内产能的机会，有就业也有钱赚、不承担巨额投资风险，还可以满足打击新加坡李家坡的热血愿望（不管有没有打击到），何乐而不为？至于俺国的重大对外投资，那还是投到中巴铁路等更优先、风险更小的项目上去为好。


如果想用克拉地峡取代马六甲海峡，那要问节省时间、节省费用、过船量等等多个数据。其中最主要一项是过船量。

马六甲的情况------“马六甲海峡海运繁忙。每年约有10万艘船只（大多数为油轮）通过海峡。沿岸的新加坡港，是世界著名大港，吞吐量为世界第四。港内码头岸线长达三四千米，可同时容纳30余艘巨轮停泊。拥有40万吨级的巨型船坞，能修理世界最大的超级油轮。”

苏伊士的情况-----“苏伊士运河。据统计，每年约有1.8万艘来自世界100多个国家和地区的船只通过运河”“水面宽度（北/南）：345~280米；浮标之间的宽度（北/南）：215~195米； 运河深度：22.5米；最大船舶吃水允许值：62英尺(18.8976米)；交叉区域：4800~4350平米；最大吨位：21万吨；满载油轮的限速：13公里/小时； 货舱船限速：14公里/小时。”

巴拿马运河------“从1914年运河通航后的86年中，共有约82.5万艘各种船只通过巴拿马运河”。“运河扩建后，每年将有1.7万艘船只从这里通过，运河的货物年通过量也将从如今的3亿吨增加到6亿吨。”“巴拿马船型7.6万吨以内”。“巴拿马运河船闸只有304.8米长、33.53米宽、12.55米深，只能允许巴拿马型船在几乎贴着墙壁的情况下通过，超巴拿马型船则必须绕走南美洲的合恩角。”“新建船闸的宽度为55米，长度为427米，可以让超巴拿马级船只通过。”

有上述苏伊士和巴拿马运河的运量可以看到，一年过船量也就是一万七千到一万八千艘次。仅仅相当于马六甲海峡的百分之十七、十八。

如此，克拉地峡即便建成超大型船舶的过船能力，20万吨以上的过船能力，根本不能给马六甲海峡的地位造成实质性的撼动。只能是对于马六甲海峡的补充。

如果计算注水式船闸的时间、等待过闸的时间，这些因素算进去，根本节省时间有限、通过卡拉运河来节省时间的观点站不住脚。            如果计算马六甲海峡长度1080公里、马六甲海峡出海口向北到克拉运河线交叉点也是1080公里的直角三角形，克拉运河线是直角三角形的斜边，这个斜边大致也就比起双直边、是节省了600公里以上的航程。省钱有限。即便翻一倍也就是节省1200公里。扣除过运河费用，省钱有限。

按照上述计算，克拉运河要取代马六甲海峡，根本就是白日梦。这是革ming热情涌动、天天盼着打击新加坡李家坡的小将们的春梦而已。本文是一贴清醒剂and一盆冷水而已。热血过头的人都不认真学习研究的。一头热的。

有鉴于此，不主张中国的资金大举介入克拉地峡运河项目。注意是大举介入。

当然，换个角度也可以支持克拉地峡项目，那就是：如果其他国家愿意当冤大头去大举投资克拉运河项目，俺们乐见其成。这是俺国参与工程承包、出口工程机械、水泥、钢铁、消化国内产能的机会，有就业也有钱赚、不承担巨额投资风险，还可以满足打击新加坡李家坡的热血愿望（不管有没有打击到），何乐而不为？至于俺国的重大对外投资，那还是投到中巴铁路等更优先、风险更小的项目上去为好。