画虎不成反类犬：谈直20的类黑鹰布局

楼主所言甚是，TG这帮设计师都痛恨自己咋就没想到，并一致决定，立刻派楼主去弄架NH90来山寨

楼主所言甚是，TG这帮设计师都痛恨自己咋就没想到，并一致决定，立刻派楼主去弄架NH90来山寨

贪大求全的想法叠加在土鳖茶几一般的航空工业上的结果就是弄出一款体积又大，性能又远不及NH90的怪胎。
最终的结果是土鳖依然缺少一款10吨级的通用直升机。
很多人对尾门的盲目执着建立在对陆军10T级直升机战术运用方向上曲解，以及忽视171等具有载具运输能力的其它类直升机上

中国还有运9，应该是和这个搭配的

楼主所言既是，米38才是土鳖需要的，土鳖赶紧来买吧

运9的货仓能塞黑鹰吗？另外，楼主忘了直-8和米-171的存在。

130的尺寸决定了黑鹰的整体尺寸但低矮瘦长的机身结构强度更大，更容易配置抗坠毁/打击的装甲盒。而且客观事实就是黑鹰作为这个级别我们用过的最优秀的直升机自然会成为优先仿制对象。 至于机降突击是派两架黑鹰运去20人好还是一架mi17塞满24人好，则是另一个问题了

我就觉得10级通用直升机没必要浪费那个重量去搞尾门跳板，专心把运人这个最重要最常用的需求照顾好就行。运车就靠13吨级的直升机，即使个别情况下需要10吨的去运车，拿绳索吊挂就好。黑鹰的低矮外形虽然影响了内部容积，但得到了重量和阻力的补偿，且对人员运输来说，黑鹰的高度正好。没有跳板，就能采用后三点起落架，也就有较好的抗坠毁和舰上起降能力，正是最适合的战场直升机。


我就觉得10级通用直升机没必要浪费那个重量去搞尾门跳板，专心把运人这个最重要最常用的需求照顾好就行。运车就靠13吨级的直升机，即使个别情况下需要10吨的去运车，拿绳索吊挂就好。黑鹰的低矮外形虽然影响了内部容积，但得到了重量和阻力的补偿，且对人员运输来说，黑鹰的高度正好。没有跳板，就能采用后三点起落架，也就有较好的抗坠毁和舰上起降能力，正是最适合的战场直升机。

NH90/黑鹰构型之争, 随着20曝光也有了结果, 10t通直乃用量最大, 使用最广泛的型号, 要考虑未来长远的发展需要, 目前构型当是充分论证的综合考量, 绝非跟风的结果..
国情不同, NH90是欧洲小国唯一的军用通直, 要考虑全面需要, 包括设尾门方便装备运输, 能塞进A400M的货舱等, 而大国直升机队是按吨级由多个型号组成,  10t通直主要用来运人员和散货, 上面还有更大的20t,30t用来运装备, 所以构型考量要相对单纯些, 但能用中型运输机空运也确是主因, 能节省直升机保贵的小时寿命, 比不太靠谱的直升机空中加油转场更合理, 所谓用大型运输机能战略战术合为一体想法很好, 可实际使用很不经济, 土豪C17任务中的大量运力都被闲置, 也在考虑再弄个细点小点的改型, 用大型运输机干这活是严重浪费, 并不可取; 土鳖中运主力现在是Y8/9,  而无论C130/Y8运黑鹰都有点勉强, 宽度高度长度都达上限, 麻烦限制太多, 未来新中运货舱会加大, 运黑鹰能更容易点, 但仍会控制在20t/30t左右,跟大运保持运力衔接, 不会是A400M这类高不成低不就的级别, 所以10t通直采用黑鹰构型在意料之中..

Z20通直采用不利于装备运输的黑鹰构型从侧面说明, ....土鳖的规划中还必将有20/30t级运送装备为主的重直..

NH90/黑鹰构型之争, 随着20曝光也有了结果, 10t通直乃用量最大, 使用最广泛的型号, 要考虑未来长远的发展需要, 目前构型当是充分论证的综合考量, 绝非跟风的结果..
国情不同, NH90是欧洲小国唯一的军用通直, 要考虑全面需要, 包括设尾门方便装备运输, 能塞进A400M的货舱等, 而大国直升机队是按吨级由多个型号组成,  10t通直主要用来运人员和散货, 上面还有更大的20t,30t用来运装备, 所以构型考量要相对单纯些, 但能用中型运输机空运也确是主因, 能节省直升机保贵的小时寿命, 比不太靠谱的直升机空中加油转场更合理, 所谓用大型运输机能战略战术合为一体想法很好, 可实际使用很不经济, 土豪C17任务中的大量运力都被闲置, 也在考虑再弄个细点小点的改型, 用大型运输机干这活是严重浪费, 并不可取; 土鳖中运主力现在是Y8/9,  而无论C130/Y8运黑鹰都有点勉强, 宽度高度长度都达上限, 麻烦限制太多, 未来新中运货舱会加大, 运黑鹰能更容易点, 但仍会控制在20t/30t左右,跟大运保持运力衔接, 不会是A400M这类高不成低不就的级别, 所以10t通直采用黑鹰构型在意料之中..

Z20通直采用不利于装备运输的黑鹰构型从侧面说明, ....土鳖的规划中还必将有20/30t级运送装备为主的重直..

不是太懂，不过认为仿制黑鹰最重要的是拥有自己的通用直升机，其他的不太明白，对尾门就不要太执着了。

哪有什麼畫不畫類不類犬的~是伱在使用還是軍方在使用?又不是伱在用= =
要是黑鷹軍方覺得不好用自然不會要求國家撥款研製紅鷹~就是因為軍方覺得黑鷹這種機型噸位好用才有COPY的價值~不然錙銖必較的軍方哪有可能丟錢到一個不好用的研發項目!!
再說中國雖不算頂尖軍事大國~但也算是世界第2梯隊的重量級國家~有10頓自然就會有20.30頓的直升機出來~又不是今天出紅鷹50年之內都不會再有升級版或改進型!!
要對國家項目指手畫腳前先立足於自己的國情上設身處地思考~要噴其他人傻子之前先照照鏡子~伱不是頂尖聰明自然別人也沒有比伱傻~比伱聰明的人多的是!!

支持楼主争鸣 但感觉9楼说得挺有道理！

在别的论坛我回复的直20是不是一定需要尾门，现在转到这里贴在下面：
-----------------------------
10吨级别的直升机，即便是开尾门，能够开的大小能够到什么程度，和NH90差不多应该不错了吧，而NH90的舱门宽是1.78米，只比黑鹰的据说1.75米宽的侧门只宽3公分，而黑鹰的1.75米的门是两个，这样宽的侧门，什么样的担架抬不上去啊，还一定需要尾门才能抬上去？
对于尾门的作用，抬担架不是非要用尾门的，而一些大体积的物品通过尾门运输是比较方便的，不过，10吨级别直升机的座舱大小能够做到的程度有限，像NH90的座舱也就是能装6轮全地形车，而国内西藏军区使用的8轮全地形车无论宽度还是高度都不能从NH90的尾舱门开进去。而能够开进去NH90的6轮车，只是运货，做不到8国内8轮车能够装12.7mm和火箭或无后坐力炮的要求。

另外，我们是个山地面积占国土面积60-70的国家，高原面积巨大，而高原会让发动机功率降低，空气密度低会降低旋翼升力，所以高原实际起飞重量本身就比平原低，记得有论文说只有平原的80％左右，而实际上直升机在平原真正使用也不会总是最大起飞重量，像老美早期黑鹰最大起飞重量可以到9吨多，美陆军实际使用通常是7吨多，而我们当年买黑鹰时要求也就是6000米，载荷600公斤，航程600公里，所以高原运载能力的下降明显。所以，像直20上高原，即便是NH90那样大的座舱，其运载能力降低后大的座舱也发挥不了多大作用，反而大的座舱会增加重量，对运载能力反而不利。
另外，高原气象复杂，高山峡谷的突风载荷对直升机影响巨大，成都军区副司令坐黑鹰失事基本就是气象原因造成的，而在副司令的黑鹰起飞前还起飞了一架黑鹰，但那架黑鹰就没事。如果是一个带尾门的大座舱10吨机，那么其抗侧风能力会降低。
另外还有抗坠毁能力，高山峡谷间难寻平地，而高原空气密度低对悬停不利，高原上坠毁不像平原旋翼自转效果那么好，所以抗坠毁能力要求更高，而黑鹰这种起落架布局证明其抗坠毁能力的优秀。
所以，综合上面这些因素，选择黑鹰这种布局结构实际是比较合适的。
当然，我们也有我们的需求，黑鹰的座舱偏小且油箱偏小，黑鹰在国内就加了机内副油箱，但这影响了内部容积，所以直20具有更大的座舱和内部油箱。

所以个人认为，直20不是什么山寨黑鹰，而是在我们需求情况下做出的选择，5片旋翼和机身以及尾桨都与黑鹰不同，内部也会用玻璃化座舱，会用更多复合材料，是正向的根据自己需求设计的比较适合自己需求的直升机。

TSQ 发表于 2013-12-29 06:58
在别的论坛我回复的直20是不是一定需要尾门，现在转到这里贴在下面：
-----------------------------
10 ...
说的很透彻了，顶一个

重复了，编辑掉

TSQ 发表于 2013-12-29 06:58
在别的论坛我回复的直20是不是一定需要尾门，现在转到这里贴在下面：
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10 ...

重复了，编辑掉

正巧，晨风刚刚写了一篇文章，关于直20的，他的结论与楼主正好相反，他认为直20是一架很棒的突击直升机，而非简单的单纯的通用直升机。还有，楼主没有把黑鹰布局最大的优点说出来，就是抗坠毁能力很强，后三点起落架更适合在复杂地形上快速起降，这可不好

运9的货仓能塞黑鹰吗？另外，楼主忘了直-8和米-171的存在。
TG好像早就用运8塞过黑鹰了

有直8 为什么一定要尾门

Y8A,...只改装过1架.., 不知Y9是否标配...

2233a2010 发表于 2013-12-29 07:09
TG好像早就用运8塞过黑鹰了

Y8A,...只改装过1架.., 不知Y9是否标配...

自以为是！

Y8A,...只改装过1架.., 不知Y9是否标配...
运8能行，运9肯定没有问题

就外形而言，我觉得直20非常的漂亮，而且从照片上看，相比黑鹰机身明显更长，妥妥的加大了内部空间和油箱，这就非常不错了。
而且值得注意的是，由于机箱座舱加长，重心后移，所以主起落架更加靠后，那么在改成反潜型的时候机头下方就有更充足的空间布置较大直径的对海搜索雷达和其它搜索设备，极大的提高搜索效率。
而且能用运8一类的飞机实现长距离快速机动是非常有实际效用的功能，至于不能内部装载车辆，对于通直来说并不是什么毛病，这是重型直升机干的活，实在需要的的情况下外挂就是了。
唯一让老狼不爽的就是这货没有像直10那样采用X型尾桨，还是用的传统十字型，虽然比较漂亮，但还是略感蛋疼～

正巧，晨风刚刚写了一篇文章，关于直20的，他的结论与楼主正好相反，他认为直20是一架很棒的突击直升机，而 ...
哈哈，原来土鳖想要米24之流啊

从晨风给出的一幅对比图看，直20的起落架，舱门，弦窗位置与黑鹰一样（只是机舱后部略有突起，内部空间应该更大些），直20几乎就是黑鹰的仿制品，个人猜测，不要拍我

晨大的博文发来看看...

http://zhouf601117.blog.163.com/ ... 066201311282045690/

中国航空工业正在进入起飞阶段，歼-20、运-20、歼-10、直-10，里程碑式的重大进展佳报频传，但对于陆军空中机动性至关重要的中型通用直升机一直是一个引人注目的缺门。在汶川地震的灾后救援中，星夜兼程的中国军队深切感受到了缺乏中型通用直升机的痛楚。12月23日，网上流传出直-20 的首飞照片。这是10吨级的直升机。尽管具体数据还不知道，但这个缺门终于补上了。这是大好事。

中国的直升机是从引进的米-4开始的，在中国称为直-5。林彪集团干将周宇驰、于新野、李伟信试图逃亡蒙古的时候，就是劫持了一架直-5。当然，飞行员陈修文耍了一个花招，直升机绕回了北京，叛逃计划落空，周宇驰、于新野开枪自杀，李伟信被捕。飞行员陈修文被杀害。1980年，中国从法国引进SA- 365，在中国称为直-9。这是比当时美国主流的早期UH-1直升机略为轻小但载运能力相当的直升机，但这时美国已经开始转向UH-60了，只是UH- 60所代表的把中型直升机当作轻型通用直升机使用的做法对中国既太奢侈也没有合适的机型。直-9在中国是作为中型通用直升机使用的。在更早的1973年，中国就向法国购买了一小批SA-321“超黄蜂”，以后国产化了，这就是直-8。这对中国来说就是重型直升机了。但是在直-8和直-9之间是一个缺口。这其实对于欧洲也是一样。欧洲的经济实力不比美国，SA-365运载机降步兵的能力近似早期UH-1，更重的物资、车辆由SA-321一级的直升机承担，这样的轻重搭配对于80年代的欧洲够用了，对于中国也是经济和技术能力所及的顶峰了。

但是直升机引发了战场的深刻革命，空中机动性不仅极大地提高了战场机动的速度，也便于跨越山障水障；装甲化、武装化的直升机更是空中坦克，根本改变了陆军火力支援的模式。但轻型直升机的骨架太单薄，除了运兵之外，难以吊运车辆、火炮、导弹等较重的系统，也无法改装为具有较强火力和装甲的武直。UH-60的作用正在这里。UH-60在运兵方面并不比UH-1有数量级的提高，但在吊运货物方面大大强化，可以吊运悍马甚至轻量化155毫米榴弹炮，这些在过去是只有CH-46、CH-47甚至CH-53才能做到的。“额外”的垂直升力储备到了高原就是高原能力，这也是黑鹰在高原的表现比米-17更好的重要原因，这对中国有特殊重要意义。美国的航空工业基础强大，经济实力雄厚，没有利用UH-60作为武直的研发基础，但UH-60的机械是完全可以作为新一代武直的基础的。

欧洲看到了这一点，最终也转向了，法国主导的NH-90就是欧洲的响应。但由于冷战结束，欧洲经济发展迟缓，社会福利开支压力巨大，军费受到严重压缩，NH-90在1995年首飞，到2007年才开始使用，至今也只制造了160多架，不过现有订单已经超过300架。

90年代的中国是国防为经济建设让路的时代，自然谈不上研制中型直升机。但这也是苏联解体的时代，机会之窗打开，中国从俄罗斯引进了一大批米-17。这是苏联对中型通用直升机的回应，但苏联自然有苏联风格，与美国的路线不同。如果说美国UH-60代表的是轻型直升机中型化的话，苏联米-17代表的可算是重型直升机中型化了。米-17（及前身米-8）的个子比UH-60大一圈，运兵能力有所提高，但吊运能力并没有多少差别。由于机降步兵作战已经纯轻装步兵的层次，米-17属于大马拉小车，并不理想。但米-17的廉价有目共睹。2006年，沙特宣布购买65架NH-90。但一年后，沙特宣布取消协议，转而购买 150架米-17和米-35（米-24大改的出口型），计划总投资大体不变，价格差别可想而知。

时间快进到21世纪10年代。中国经济已经跃居世界第二，航空科技积累也今非昔比。在成功地研制了直-10之后，用同级的动力和旋翼系统研制中型通用直升机就成了水到渠成的事情。12月23日，我们看到了结果。不过，直-20还有太多的迷需要揭开，在有更多的数据和清晰图片之前，只能对最主要的特征有所分析，尾撑正是这样一个特征。

单旋翼直升机都必须有尾撑，这是反扭力的尾桨所在。尾撑可大体分为高尾撑和低尾撑。高尾撑从机体顶部向后延伸，整体高高悬在空中。理论上尾桨可以直接装在直尾撑的顶端，但为了避免尾桨触地，实际上都在尾桨顶端加一个垂尾一样的垂直结构，尾桨安装在垂直结构顶端。高尾撑的好处是可以在机体后尾开尾门（不管是蚌壳门还是吊桥门），便于车辆进出和货物装卸；缺点是尾桨位置很高，维修不便。另外，高尾撑迫使起落架采用前三点，统统安装在机体下。这样起落架的轴距较短，在不平地面的稳定性稍差。前三点起落架对于直升机的突击着陆和起飞也不理想。突击机降的时候，直升机呈机头高度上仰的姿态，高尾撑的尾桨尽管安装在垂直结构的顶端，但依然可能危险地接近地面，容易为杂物打伤。突击起飞的时候，直升机把总距和周期距都推到最大，在垂直拉起的同时，尽快飞离是非之地。但在后的主起落架首先离地，使得孤零零的前起落架成为最后离地的一点，不利于稳定性。

低尾撑从机体底部向后延伸，好像贴着地面一样。尾桨同样安装在垂直结构顶端，但比高尾撑要低矮很多，所以维修方便。一般低尾撑结构肥大，这使得结构皮实，抗坠毁性好。另外，肥大然后收缩的尾撑减小了后体阻力，高尾撑的尾门处的向上收缩容易导致涡流，增加阻力。当然，高尾撑也可以在机体后部与尾撑结合的部位包括起来，但那样就失去可可以开尾门的好处了。说到阻力，直升机全速前进的时候，实际上不是水平飞行的，而是低着头，这样才好发挥旋翼的最大推力。但高尾撑上缘与机体齐平，低头前飞时阻力大；低尾撑上缘往后下倾斜，低头前飞是“后掠”较大，阻力较小。低尾撑一般采用后三点起落架，主起落架在机体前下方，后起落架在尾撑后端。这样轴距很长，在不平地面也容易稳定停放。在突击机降时，尾轮首先触地，确保尾桨无恙；突击起飞时，主轮最后离地，有利于稳定起飞。低尾撑还有一个重要特点：垂直结构的顶点较低，便于整机（拆下或者折叠旋翼之后）装进运-8一级的运输机。这很重要。直升机当然可以自主转场，但毕竟时间长、机械磨损大。空运性对于异地部署十分重要。但低尾撑不能开尾门。

从直-5/米-4、米-8/米-17到直-8/超黄蜂，中国直升机都是高尾撑，好处是可以开尾门，容易装卸轻型车辆和物资，但对于机降步兵快速进出没有太大的好处。连没有尾门的SA-365/直-9都是高尾撑。

但中国直-20没有“欧化”到底，而是“美风为本，欧风为用”。个人猜想：走低尾撑的路线反映了中国对10吨级通用直升机的定位，这不是运输直升机，而是突击直升机，主要用于敌前机降。这是空中突击，而不仅是空中机动。中国将另外研制更重（比如20吨级）的直升机，那才是运输直升机


晨大的博文发来看看...

http://zhouf601117.blog.163.com/ ... 066201311282045690/

中国航空工业正在进入起飞阶段，歼-20、运-20、歼-10、直-10，里程碑式的重大进展佳报频传，但对于陆军空中机动性至关重要的中型通用直升机一直是一个引人注目的缺门。在汶川地震的灾后救援中，星夜兼程的中国军队深切感受到了缺乏中型通用直升机的痛楚。12月23日，网上流传出直-20 的首飞照片。这是10吨级的直升机。尽管具体数据还不知道，但这个缺门终于补上了。这是大好事。

中国的直升机是从引进的米-4开始的，在中国称为直-5。林彪集团干将周宇驰、于新野、李伟信试图逃亡蒙古的时候，就是劫持了一架直-5。当然，飞行员陈修文耍了一个花招，直升机绕回了北京，叛逃计划落空，周宇驰、于新野开枪自杀，李伟信被捕。飞行员陈修文被杀害。1980年，中国从法国引进SA- 365，在中国称为直-9。这是比当时美国主流的早期UH-1直升机略为轻小但载运能力相当的直升机，但这时美国已经开始转向UH-60了，只是UH- 60所代表的把中型直升机当作轻型通用直升机使用的做法对中国既太奢侈也没有合适的机型。直-9在中国是作为中型通用直升机使用的。在更早的1973年，中国就向法国购买了一小批SA-321“超黄蜂”，以后国产化了，这就是直-8。这对中国来说就是重型直升机了。但是在直-8和直-9之间是一个缺口。这其实对于欧洲也是一样。欧洲的经济实力不比美国，SA-365运载机降步兵的能力近似早期UH-1，更重的物资、车辆由SA-321一级的直升机承担，这样的轻重搭配对于80年代的欧洲够用了，对于中国也是经济和技术能力所及的顶峰了。

但是直升机引发了战场的深刻革命，空中机动性不仅极大地提高了战场机动的速度，也便于跨越山障水障；装甲化、武装化的直升机更是空中坦克，根本改变了陆军火力支援的模式。但轻型直升机的骨架太单薄，除了运兵之外，难以吊运车辆、火炮、导弹等较重的系统，也无法改装为具有较强火力和装甲的武直。UH-60的作用正在这里。UH-60在运兵方面并不比UH-1有数量级的提高，但在吊运货物方面大大强化，可以吊运悍马甚至轻量化155毫米榴弹炮，这些在过去是只有CH-46、CH-47甚至CH-53才能做到的。“额外”的垂直升力储备到了高原就是高原能力，这也是黑鹰在高原的表现比米-17更好的重要原因，这对中国有特殊重要意义。美国的航空工业基础强大，经济实力雄厚，没有利用UH-60作为武直的研发基础，但UH-60的机械是完全可以作为新一代武直的基础的。

欧洲看到了这一点，最终也转向了，法国主导的NH-90就是欧洲的响应。但由于冷战结束，欧洲经济发展迟缓，社会福利开支压力巨大，军费受到严重压缩，NH-90在1995年首飞，到2007年才开始使用，至今也只制造了160多架，不过现有订单已经超过300架。

90年代的中国是国防为经济建设让路的时代，自然谈不上研制中型直升机。但这也是苏联解体的时代，机会之窗打开，中国从俄罗斯引进了一大批米-17。这是苏联对中型通用直升机的回应，但苏联自然有苏联风格，与美国的路线不同。如果说美国UH-60代表的是轻型直升机中型化的话，苏联米-17代表的可算是重型直升机中型化了。米-17（及前身米-8）的个子比UH-60大一圈，运兵能力有所提高，但吊运能力并没有多少差别。由于机降步兵作战已经纯轻装步兵的层次，米-17属于大马拉小车，并不理想。但米-17的廉价有目共睹。2006年，沙特宣布购买65架NH-90。但一年后，沙特宣布取消协议，转而购买 150架米-17和米-35（米-24大改的出口型），计划总投资大体不变，价格差别可想而知。

时间快进到21世纪10年代。中国经济已经跃居世界第二，航空科技积累也今非昔比。在成功地研制了直-10之后，用同级的动力和旋翼系统研制中型通用直升机就成了水到渠成的事情。12月23日，我们看到了结果。不过，直-20还有太多的迷需要揭开，在有更多的数据和清晰图片之前，只能对最主要的特征有所分析，尾撑正是这样一个特征。

单旋翼直升机都必须有尾撑，这是反扭力的尾桨所在。尾撑可大体分为高尾撑和低尾撑。高尾撑从机体顶部向后延伸，整体高高悬在空中。理论上尾桨可以直接装在直尾撑的顶端，但为了避免尾桨触地，实际上都在尾桨顶端加一个垂尾一样的垂直结构，尾桨安装在垂直结构顶端。高尾撑的好处是可以在机体后尾开尾门（不管是蚌壳门还是吊桥门），便于车辆进出和货物装卸；缺点是尾桨位置很高，维修不便。另外，高尾撑迫使起落架采用前三点，统统安装在机体下。这样起落架的轴距较短，在不平地面的稳定性稍差。前三点起落架对于直升机的突击着陆和起飞也不理想。突击机降的时候，直升机呈机头高度上仰的姿态，高尾撑的尾桨尽管安装在垂直结构的顶端，但依然可能危险地接近地面，容易为杂物打伤。突击起飞的时候，直升机把总距和周期距都推到最大，在垂直拉起的同时，尽快飞离是非之地。但在后的主起落架首先离地，使得孤零零的前起落架成为最后离地的一点，不利于稳定性。

低尾撑从机体底部向后延伸，好像贴着地面一样。尾桨同样安装在垂直结构顶端，但比高尾撑要低矮很多，所以维修方便。一般低尾撑结构肥大，这使得结构皮实，抗坠毁性好。另外，肥大然后收缩的尾撑减小了后体阻力，高尾撑的尾门处的向上收缩容易导致涡流，增加阻力。当然，高尾撑也可以在机体后部与尾撑结合的部位包括起来，但那样就失去可可以开尾门的好处了。说到阻力，直升机全速前进的时候，实际上不是水平飞行的，而是低着头，这样才好发挥旋翼的最大推力。但高尾撑上缘与机体齐平，低头前飞时阻力大；低尾撑上缘往后下倾斜，低头前飞是“后掠”较大，阻力较小。低尾撑一般采用后三点起落架，主起落架在机体前下方，后起落架在尾撑后端。这样轴距很长，在不平地面也容易稳定停放。在突击机降时，尾轮首先触地，确保尾桨无恙；突击起飞时，主轮最后离地，有利于稳定起飞。低尾撑还有一个重要特点：垂直结构的顶点较低，便于整机（拆下或者折叠旋翼之后）装进运-8一级的运输机。这很重要。直升机当然可以自主转场，但毕竟时间长、机械磨损大。空运性对于异地部署十分重要。但低尾撑不能开尾门。

从直-5/米-4、米-8/米-17到直-8/超黄蜂，中国直升机都是高尾撑，好处是可以开尾门，容易装卸轻型车辆和物资，但对于机降步兵快速进出没有太大的好处。连没有尾门的SA-365/直-9都是高尾撑。

但中国直-20没有“欧化”到底，而是“美风为本，欧风为用”。个人猜想：走低尾撑的路线反映了中国对10吨级通用直升机的定位，这不是运输直升机，而是突击直升机，主要用于敌前机降。这是空中突击，而不仅是空中机动。中国将另外研制更重（比如20吨级）的直升机，那才是运输直升机

就外形而言，我觉得直20非常的漂亮，而且从照片上看，相比黑鹰机身明显更长，妥妥的加大了内部空间和油箱， ...
这只是收费嘛，以后说不定能改？再说，运输直升机可能对尾浆噪音控制不那么严格，也可能是为了降低成本，反正黑鹰和NH90用的都是传统十字尾浆

哈哈，原来土鳖想要米24之流啊
米24，嗯……

口水贴的节奏哦

米24的运兵舱就是个奇葩, 是改自米8留的阑尾, 为专武设计所不耻 ...攻击挂载和运兵不能同时使用, 武装运兵只是想法, 运兵时感觉犹如坐过山车, 长时间飞行后还能有啥战斗力..

050924086 发表于 2013-12-29 07:31
哈哈，原来土鳖想要米24之流啊

米24的运兵舱就是个奇葩, 是改自米8留的阑尾, 为专武设计所不耻 ...攻击挂载和运兵不能同时使用, 武装运兵只是想法, 运兵时感觉犹如坐过山车, 长时间飞行后还能有啥战斗力..

科曼奇的下马绝不是你所说的决策错误，而是计划赶不上变化，形势的变化不需要那么先进的武器，加之造价昂贵，财政压力下最终取消，转为技术储备！！

这个ID只是习惯性装逼而已。

多少专家顶不上楼主一个，楼主在中国太可惜了，不，在地球上太可惜了，到火星去吧，不送。{:soso_e120:}

050924086 发表于 2013-12-29 07:31
哈哈，原来土鳖想要米24之流啊
毛粉要都像你这样，CD早就成贴吧了。一下米38，一下米24~ 买一送一吗，你们毛粉年底搞突击销售？

这种说法在CD早就烂大街了 说的是实话 而且TB中运就没几架  但是山寨90不会比黑鹰容易  

这种说法在CD早就烂大街了 说的是实话 而且TB中运就没几架  但是山寨90不会比黑鹰容易
关键是那什么山寨90，看照片抄么？其实对于所谓尾门或空间的怨念，不还有个13吨的8么？

主要不是尾门的问题  而是内部空间太小  一次挤挤只能一个班  
至于Z8真的不太看好，Z18首爆到现在都3年多了，到也没见什么动静，而且老8改到8A就已经算是魔改了，再改也没多大提升空间，毕竟是个坑爹的3发，价格又贵，一般特种飞机用 ，如果不是因为171太大而且不能自产，我估计8连上舰的机会都没有

我觉得如果以后要是有新机替代171就好了 最好是15T左右  这样重型的直接25-30T也圆满了 要是MI38价格也能像171那么实惠 直接买也行

unnamed089 发表于 2013-12-29 08:52
关键是那什么山寨90，看照片抄么？其实对于所谓尾门或空间的怨念，不还有个13吨的8么？

主要不是尾门的问题  而是内部空间太小  一次挤挤只能一个班  
至于Z8真的不太看好，Z18首爆到现在都3年多了，到也没见什么动静，而且老8改到8A就已经算是魔改了，再改也没多大提升空间，毕竟是个坑爹的3发，价格又贵，一般特种飞机用 ，如果不是因为171太大而且不能自产，我估计8连上舰的机会都没有

我觉得如果以后要是有新机替代171就好了 最好是15T左右  这样重型的直接25-30T也圆满了 要是MI38价格也能像171那么实惠 直接买也行

楼主，“战术运输的概念已经过时了，战略战术运输能力已经可以合为一体”这句话是怎么分析得来的？

真理是越辩越明 Z20还是跟老美吧 反潜加人员散货运输

黑鹰这个构型还很大考虑到了战场生存能力

NH90/黑鹰构型之争, 随着20曝光也有了结果, 10t通直乃用量最大, 使用最广泛的型号, 要考虑未来长远的发展需 ...
正解！NH90的构型对于装备量不会很大的欧洲小国而言是合适的，但并不见得适合美、中这样的大国。大国的装备往往专用性更强，而不会贪图全面多用，那样必然带来更高的成本，影响装备规模。

看一样装备要放到整个体系中才能看清楚，想想中国已批量装备了直八和Mi171，而且还在研制20吨级，就容易了解直20选择黑鹰构型的原因了