超级军网客机发展了几十年外形还是没变，下一代民航机有新的布局 ...
来源：百度文库 编辑：超级军网 时间：2024/05/01 14:45:25
最新的波音787也只是外形修得更流线一点，采用了大量复合材料减重来提高燃油效率。民航机就不能在外形上推陈出新吗？
传统布局的机身投影面积和机翼一样大但只产生阻力对升力没贡献对机身重量是一大浪费，如果能让机身也贡献升力就可以有效降低全机重量。飞翼布局，原先只产生阻力的机身不见了，所有的投影面积都产生升力，效率大大提高。B2的飞行已经证明了这种布局的实用性，为什么不用呢？有据说是因为不好疏散，那可以用来做货运啊，或者客货两用啊。
还有连翼布局，可以降低机翼重量。有人说连翼布局的缺陷是一旦机翼有破损就会整个崩溃。但是传统布局机翼破了后果不也一样么？
再就是现在洲际旅行的人大大增多，洲际飞行坐在狭窄的客舱坐十几二十个小时非常疲劳，超音速客机是否该应运而生了呢？采用现代技术造超音速客机应该能比协和式提高很多燃油效率。
觉得波音2707那样的布局有点落后。超音速客机也可以采用飞翼布局大后掠的三角翼，或者用斜翼机，变后掠翼。斜翼机气动不对称的问题能否采用两个机翼差动来解决呢？起飞时是平直翼，高速时就变成X翼。
波音曾想推出音速巡航者但又放弃了，我觉得仅仅是音速巡航对缩短旅途时间的贡献还是不够。
很想附个图但本人不会用电脑画。最新的波音787也只是外形修得更流线一点，采用了大量复合材料减重来提高燃油效率。民航机就不能在外形上推陈出新吗？
传统布局的机身投影面积和机翼一样大但只产生阻力对升力没贡献对机身重量是一大浪费，如果能让机身也贡献升力就可以有效降低全机重量。飞翼布局，原先只产生阻力的机身不见了，所有的投影面积都产生升力，效率大大提高。B2的飞行已经证明了这种布局的实用性，为什么不用呢？有据说是因为不好疏散，那可以用来做货运啊，或者客货两用啊。
还有连翼布局，可以降低机翼重量。有人说连翼布局的缺陷是一旦机翼有破损就会整个崩溃。但是传统布局机翼破了后果不也一样么？
再就是现在洲际旅行的人大大增多，洲际飞行坐在狭窄的客舱坐十几二十个小时非常疲劳，超音速客机是否该应运而生了呢？采用现代技术造超音速客机应该能比协和式提高很多燃油效率。
觉得波音2707那样的布局有点落后。超音速客机也可以采用飞翼布局大后掠的三角翼，或者用斜翼机，变后掠翼。斜翼机气动不对称的问题能否采用两个机翼差动来解决呢？起飞时是平直翼，高速时就变成X翼。
波音曾想推出音速巡航者但又放弃了，我觉得仅仅是音速巡航对缩短旅途时间的贡献还是不够。
很想附个图但本人不会用电脑画。
传统布局的机身投影面积和机翼一样大但只产生阻力对升力没贡献对机身重量是一大浪费，如果能让机身也贡献升力就可以有效降低全机重量。飞翼布局，原先只产生阻力的机身不见了，所有的投影面积都产生升力，效率大大提高。B2的飞行已经证明了这种布局的实用性，为什么不用呢？有据说是因为不好疏散，那可以用来做货运啊，或者客货两用啊。
还有连翼布局，可以降低机翼重量。有人说连翼布局的缺陷是一旦机翼有破损就会整个崩溃。但是传统布局机翼破了后果不也一样么？
再就是现在洲际旅行的人大大增多，洲际飞行坐在狭窄的客舱坐十几二十个小时非常疲劳，超音速客机是否该应运而生了呢？采用现代技术造超音速客机应该能比协和式提高很多燃油效率。
觉得波音2707那样的布局有点落后。超音速客机也可以采用飞翼布局大后掠的三角翼，或者用斜翼机，变后掠翼。斜翼机气动不对称的问题能否采用两个机翼差动来解决呢？起飞时是平直翼，高速时就变成X翼。
波音曾想推出音速巡航者但又放弃了，我觉得仅仅是音速巡航对缩短旅途时间的贡献还是不够。
很想附个图但本人不会用电脑画。最新的波音787也只是外形修得更流线一点，采用了大量复合材料减重来提高燃油效率。民航机就不能在外形上推陈出新吗？
传统布局的机身投影面积和机翼一样大但只产生阻力对升力没贡献对机身重量是一大浪费，如果能让机身也贡献升力就可以有效降低全机重量。飞翼布局，原先只产生阻力的机身不见了，所有的投影面积都产生升力，效率大大提高。B2的飞行已经证明了这种布局的实用性，为什么不用呢？有据说是因为不好疏散，那可以用来做货运啊，或者客货两用啊。
还有连翼布局，可以降低机翼重量。有人说连翼布局的缺陷是一旦机翼有破损就会整个崩溃。但是传统布局机翼破了后果不也一样么？
再就是现在洲际旅行的人大大增多，洲际飞行坐在狭窄的客舱坐十几二十个小时非常疲劳，超音速客机是否该应运而生了呢？采用现代技术造超音速客机应该能比协和式提高很多燃油效率。
觉得波音2707那样的布局有点落后。超音速客机也可以采用飞翼布局大后掠的三角翼，或者用斜翼机，变后掠翼。斜翼机气动不对称的问题能否采用两个机翼差动来解决呢？起飞时是平直翼，高速时就变成X翼。
波音曾想推出音速巡航者但又放弃了，我觉得仅仅是音速巡航对缩短旅途时间的贡献还是不够。
很想附个图但本人不会用电脑画。
飞翼布局对停靠设备的要求，不是现有全球机场随便修改一下就能满足的，商业飞机总得优先考虑成本，在没有明显成本优势和行业推动的情况下，来个翻天覆地的设计动力很弱。
民航可靠性第一。。。不会过于激进。。。看看波音空客上用的背椅子电视是哪个年代
民航追求的不是这些吧，应该是更安全更节省更先进~像协和失败就是太费钱，太超前了~
飞翼的紧急逃生好像也是问题
既然是民用飞机，那么就属于商业飞行，商业飞行考虑的不是技术的先进性，而是成本啊，舒适度啊等等。如果在满足现有机场条件下，能降低飞行成本，提高舒适度，那么翻天覆地的变化是可以的，如果没有这样的基础，弄的飞机等着市场来满足飞机的要求是错误的。飞机要满足市场的需求才是正常的。
民航是赚钱的，军航才是不断发展新东西，人类之光
波音在音速巡航者的增加速度和787的增加经济性上选择了后者。
目前看起来最早出现变化是俄罗斯的椭圆截面机身吧，在737级别的小飞机上实现7排座位，10%的燃油增加换来50%的载客量提升，完全兼容现代航站楼系统。
目前看起来最早出现变化是俄罗斯的椭圆截面机身吧，在737级别的小飞机上实现7排座位，10%的燃油增加换来50%的载客量提升，完全兼容现代航站楼系统。
超音速客机是否该应运而生了呢
协和不就和波音不一样嘛，而且还是超音速的，而且还都退役了
改变机身结构在可预见的未来看不到，这里面包含技术/可靠/经济/安全性的问题，我预计2050年左右可能会出现改变
说白了，地球上就适合飞这样形状的飞行器。太空飞船不需要考虑空气阻力，可以做成任何形状
不改算不了什么问题，别那么多年了，不也是那个布局嘛。
客机还是考虑成熟和经济，要改变布局的话，肯定要验证机先行
willwy 发表于 2013-11-22 12:41
既然是民用飞机，那么就属于商业飞行，商业飞行考虑的不是技术的先进性，而是成本啊，舒适度啊等等。如果在 ...
飞翼可以大幅降低飞行成本。
超音速可以大大提高舒适度。只是研发成本巨大。
感觉搞个飞翼货机应该是靠谱的。
既然是民用飞机，那么就属于商业飞行，商业飞行考虑的不是技术的先进性，而是成本啊，舒适度啊等等。如果在 ...
飞翼可以大幅降低飞行成本。
超音速可以大大提高舒适度。只是研发成本巨大。
感觉搞个飞翼货机应该是靠谱的。
百臂巨人 发表于 2013-11-22 12:49
波音在音速巡航者的增加速度和787的增加经济性上选择了后者。
目前看起来最早出现变化是俄罗斯的椭圆截 ...
椭圆机身，如果再把机身做成升力体就更好了。
波音在音速巡航者的增加速度和787的增加经济性上选择了后者。
目前看起来最早出现变化是俄罗斯的椭圆截 ...
椭圆机身，如果再把机身做成升力体就更好了。
因为已经是最优构型了。
歼12 发表于 2013-11-22 13:46
飞翼可以大幅降低飞行成本。
超音速可以大大提高舒适度。只是研发成本巨大。
感觉搞个飞翼货机应该是靠 ...
好像目前的民用货机都是客机的同平台出来的。很少有专用货机吧？
飞翼可以大幅降低飞行成本。
超音速可以大大提高舒适度。只是研发成本巨大。
感觉搞个飞翼货机应该是靠 ...
好像目前的民用货机都是客机的同平台出来的。很少有专用货机吧？
现有的材料和制造技术不适合制造飞翼布局的客机
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波音打算在混合翼飞机上应用更多的复合材料来解决“疲劳敏感的金属”不适合制造其特殊结构气密客舱这一问题
如果没有复合材料的帮助，混合翼飞机的横截面应该更类似于这个吧，使用类似于传统管状机身的内部气密结构，会浪费很多空间，并且增加重量
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波音“鬼怪工厂”主管人Darryl Davis称，波音计划利用公司的拉挤棒缝合有效组合结构（PRSEUS）技术为NASA的研究项目研发机身结构。该技术通过将框架和桁条缝合到飞机蒙皮上而有效地制造复合材料结构。这是大规模生产诸如翼身融合体飞机的关键技术，这样的飞机由于缺少“管（状机身）-与-机翼”机身结构的等截面而不得不需要更多的加工。
波音的PRSEUS方法是更广泛的工业推动的采用非基于高压罐固化技术生产承载复合材料结构技术的一部分。洛克西德•马丁的“臭鼬工厂”已经利用非高压罐环氧树脂制造并试飞了X-55全复合材料货机。 但是，波音“鬼怪工厂”已进行超过10年的缝合复合材料制造技术研究，包括NASA上世纪90年代末资助的先进缝合机
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波音打算在混合翼飞机上应用更多的复合材料来解决“疲劳敏感的金属”不适合制造其特殊结构气密客舱这一问题
如果没有复合材料的帮助，混合翼飞机的横截面应该更类似于这个吧，使用类似于传统管状机身的内部气密结构，会浪费很多空间，并且增加重量
波音“鬼怪工厂”主管人Darryl Davis称，波音计划利用公司的拉挤棒缝合有效组合结构（PRSEUS）技术为NASA的研究项目研发机身结构。该技术通过将框架和桁条缝合到飞机蒙皮上而有效地制造复合材料结构。这是大规模生产诸如翼身融合体飞机的关键技术，这样的飞机由于缺少“管（状机身）-与-机翼”机身结构的等截面而不得不需要更多的加工。
波音的PRSEUS方法是更广泛的工业推动的采用非基于高压罐固化技术生产承载复合材料结构技术的一部分。洛克西德•马丁的“臭鼬工厂”已经利用非高压罐环氧树脂制造并试飞了X-55全复合材料货机。 但是，波音“鬼怪工厂”已进行超过10年的缝合复合材料制造技术研究，包括NASA上世纪90年代末资助的先进缝合机
buct123 发表于 2013-11-22 13:53
因为已经是最优构型了。
接近50%的投影垂直面积只产生阻力不产生升力，不能说是最优。
因为已经是最优构型了。
接近50%的投影垂直面积只产生阻力不产生升力，不能说是最优。
LantianYY 发表于 2013-11-22 13:00
协和不就和波音不一样嘛，而且还是超音速的，而且还都退役了
协和如果用今天的技术来制造可以减轻30%的重量。
协和不就和波音不一样嘛，而且还是超音速的，而且还都退役了
协和如果用今天的技术来制造可以减轻30%的重量。
协和如果用今天的技术来制造可以减轻30%的重量。
当然，但是最重要的还不是减重，而是客舱宽度、超音速激波以及巨大的噪音
当然，但是最重要的还不是减重，而是客舱宽度、超音速激波以及巨大的噪音
楼主就别再发这种想当然加＂我觉得＂的凭空相象帖了，没一帖有丁点接近实际的，全太水太过与你自己觉得了
NASA 不是在搞bwb 布局吗，x48都出到c型了，不过依旧不爽，还没达到要求。
说说两个飞翼客机的明显缺点，一个是装不了襟缝翼，飞翼的起降性能反而不如常规布局；另一个是长度短，要在距离中心线较远的地方布置座位，飞机倾斜的时候，最边上的乘客就像坐过山车一样，舒适性很差。
NASA 不是在搞bwb 布局吗，x48都出到c型了，不过依旧不爽，还没达到要求。
说说两个飞翼客机的明显缺点，一个是装不了襟缝翼，飞翼的起降性能反而不如常规布局；另一个是长度短，要在距离中心线较远的地方布置座位，飞机倾斜的时候，最边上的乘客就像坐过山车一样，舒适性很差。
NASA 不是在搞bwb 布局吗，x48都出到c型了，不过依旧不爽，还没达到要求。
说说两个飞翼客机的明显缺点， ...
还有个最大的问题，逃生比较困难。再就是这主的翼展都很大，降落不太方便。降落困难也不是不能弥补，可以学学B2做大起落架舱门，降落的时候拿他当腹鳍用。转向的时候，客机不会偏转很大角度的，应该是慢慢转弯。这货最大的优点就是省油还有实在是太安静了
说说两个飞翼客机的明显缺点， ...
还有个最大的问题，逃生比较困难。再就是这主的翼展都很大，降落不太方便。降落困难也不是不能弥补，可以学学B2做大起落架舱门，降落的时候拿他当腹鳍用。转向的时候，客机不会偏转很大角度的，应该是慢慢转弯。这货最大的优点就是省油还有实在是太安静了
宫廷画家 发表于 2013-11-22 14:39
NASA 不是在搞bwb 布局吗，x48都出到c型了，不过依旧不爽，还没达到要求。
说说两个飞翼客机的明显缺点， ...
这倒是啊。所以飞翼作货机比较理想。
NASA 不是在搞bwb 布局吗，x48都出到c型了，不过依旧不爽，还没达到要求。
说说两个飞翼客机的明显缺点， ...
这倒是啊。所以飞翼作货机比较理想。
霜雪寒冰 发表于 2013-11-22 14:57
还有个最大的问题，逃生比较困难。再就是这主的翼展都很大，降落不太方便。降落困难也不是不能弥补，可以 ...
全部的重量都可以产生升力当然省油了，节省不少废重啊。
还有个最大的问题，逃生比较困难。再就是这主的翼展都很大，降落不太方便。降落困难也不是不能弥补，可以 ...
全部的重量都可以产生升力当然省油了，节省不少废重啊。
这个外形变了。
民航整个产业链来说已经相当的完整了，民航客机、货机基本上都不需要达到像军用机那样的飞行速度，强调更多的是载客/货量、舒适度、保养维修难易度等，所以现在的客机基本上不会像战机那样注重速度、机动性。
霜雪寒冰 发表于 2013-11-22 14:57
还有个最大的问题，逃生比较困难。再就是这主的翼展都很大，降落不太方便。降落困难也不是不能弥补，可以 ...
客机45度坡度是很常见的，60度坡度虽然不多也是有可能的。
还有个最大的问题，逃生比较困难。再就是这主的翼展都很大，降落不太方便。降落困难也不是不能弥补，可以 ...
客机45度坡度是很常见的，60度坡度虽然不多也是有可能的。
歼12 发表于 2013-11-22 15:21
全部的重量都可以产生升力当然省油了，节省不少废重啊。
节省的重量被结构和布置上的问题吃得干干净净还不够。飞翼布局从30年代至今研究了多久了，不是为了隐身的需要，现在都未必会有飞翼布局的实用型飞机出现。
歼12 发表于 2013-11-22 15:21
全部的重量都可以产生升力当然省油了，节省不少废重啊。
节省的重量被结构和布置上的问题吃得干干净净还不够。飞翼布局从30年代至今研究了多久了，不是为了隐身的需要，现在都未必会有飞翼布局的实用型飞机出现。
如果有盒翼布局出现 俺就很开心了
Dream_Angel 发表于 2013-11-22 12:36
民航可靠性第一。。。不会过于激进。。。看看波音空客上用的背椅子电视是哪个年代
刚开始装这个的时候还起过火，摔过飞机
民航可靠性第一。。。不会过于激进。。。看看波音空客上用的背椅子电视是哪个年代
刚开始装这个的时候还起过火，摔过飞机
现代智人张这幅摸样都超过10w年了，也不精华一个新模样先……
如果C939做成超音速客机，倒是没有竞争对手啊。
参数要求：航程起码要能从伦敦飞纽约吧。速度不能比协和慢吧。土鳖加油做一下呗。至少可以做几个方案预研啊
参数要求：航程起码要能从伦敦飞纽约吧。速度不能比协和慢吧。土鳖加油做一下呗。至少可以做几个方案预研啊
CJQS 发表于 2013-11-22 15:47
节省的重量被结构和布置上的问题吃得干干净净还不够。飞翼布局从30年代至今研究了多久了，不是为了隐身 ...
那么能不能这样：把机身截面换成椭圆，然后在机身两边加上一圈宽边条使机身变成升力体？这样可以把机翼做小点。
节省的重量被结构和布置上的问题吃得干干净净还不够。飞翼布局从30年代至今研究了多久了，不是为了隐身 ...
那么能不能这样：把机身截面换成椭圆，然后在机身两边加上一圈宽边条使机身变成升力体？这样可以把机翼做小点。
killbills 发表于 2013-11-22 15:51
如果有盒翼布局出现 俺就很开心了
盒翼能减小机翼重量，对整机的性能提升有限但是研发费用很高。如果能先在军用运输机上使用从而获得技术然后把技术转移到民航机上应该是可以的。
如果有盒翼布局出现 俺就很开心了
盒翼能减小机翼重量，对整机的性能提升有限但是研发费用很高。如果能先在军用运输机上使用从而获得技术然后把技术转移到民航机上应该是可以的。
歼12 发表于 2013-11-22 14:23
接近50%的投影垂直面积只产生阻力不产生升力，不能说是最优。
目前的客机机身产生的阻力没有那么大，还都在发动机可承受的范围内。
接近50%的投影垂直面积只产生阻力不产生升力，不能说是最优。
目前的客机机身产生的阻力没有那么大，还都在发动机可承受的范围内。
“改变”是人类永恒目的。但目前没有找到更多好的做法。记得几十年前的“10万个为什么”一书都说过此事。
如“飞翼布局”就不适合长途飞行。想想人10多小时里看不到外面会如何？
总之已科学安全又人性化的飞机现在还不能设计出来！