超级军网自主品牌未来的困难和政府可作的支持
来源：百度文库 编辑：超级军网 时间：2024/04/28 20:42:16
一，自主车的危机
自主车的危机其实从f3和qq跌落神坛的时候就开始了。
外资的超级暴利在一点一点的剥离，中国汽车的价格在逐渐向国际正常的价格靠拢。
自主车的市场占有率就开始逐渐下降。
就成本而言，合资企业绕开了关税壁垒，廉价劳动力应该更便宜。目前的高价是合资方要了过高的利益。不仅仅是分成，还有各种配件，转让费等等。大众中国区的利润比例远远高于其他地区是公开的。
现在各个厂商都在中国扩产能，而随着产能的扩大，竞争的加剧，这个高利益不可持续，未来中国合资车价格和美国接轨或者接近是正常的。自主品牌面临着真正的竞争。
简单说，10万的A级车，13万的B级车，15万的紧凑型SUV是未来几年自主品牌的竞争对手。通过合资自主，还会有价格再低2万的旧款型号。或者挂合资标的中国大陆特供型号。
自主品牌的生存空间会进一步压缩。虽然不会消亡，但是空间会越来越小。比外资再低1万才能有量。高一点就赔本赚吆喝，难以强大起来。
二、自主车的竞争力
就车的水平而言，自主品牌总体落后，但是各自还是通过各种渠道取得了一些进步，在一些方面，是可以竞争的，总体水平差。
譬如，比亚迪秦的这套并联混合动力，成熟以后相当于传统3.5升起步扭矩大，噪音非常低的动力总成。以后还有唐，更完善的混合动力方式。
长安至尚的这套1.5T加6AT变速箱，也达到了国际同排量的水平。长安还有升功率超过100kw的2.0t在研发，绅宝买萨博那套东西，aero出来，动力是非常不错的。
底盘方面，上汽买罗孚，通用的底盘都不错，一汽的CD3底盘，仿皇冠底盘水平也在哪。
变速箱差点，奇瑞有CVT，吉利有AT，上汽和比亚迪有双离合。
电子配置比亚迪很强
内饰上汽广汽都不错。
外观设计，长安至尚xt、
吉利Kc的很亮眼。
品控吉利不错
供应商管理长城抓的挺严。
各自为战竞争力不足，但是有一个合理的方式能把自主品牌的长处组合起来，还是有竞争力的。
更关键的是规模，到了一定量，才对上游供应商有影响力。甚至自己不需要太高的技术。让上游供应商把最好的技术拿出来买给你，而对上游来说，大众，通用，丰田，奇瑞的差别是奇瑞没量，其他有量，所以其他是爷爷，奇瑞是孙子。通过合理的方式把量上去，你也是爷爷。中国铁路能当爷爷，让各家争着低价卖技术，就是市场统一。
通过合作，作出有竞争力的产品，通过批量压低上游的采购价格，把价格做到有竞争力，通过批量降低生产成本，最终反应到车价上。品牌也就水到渠成了。
眼前的例子是小米，比较低的价格，还不错的产品，形成大批量，最后居然能拿到品牌溢价了。
但是，这个过程靠市场自我解决，会很漫长，而是地方保护的牵制下，合并会非常困难，技术合作难以达成，规模优势难以达成。
三、政府的支持
行政命令的话，政府可以强制合并或者技术合作，类似计划经济时期的全国一盘棋。现在市场经济只是央企可行，私企除非强行接收。目前还不至于。
市场化的手段，就是给蛋糕，促成合并或者合作。政府能给的蛋糕，一个是补贴，一个是税收，一个是采购。而现在的问题是，因为地方税收的问题，地方保护，补贴，税收，采购，当地有效，分散开来还是各自为战，而是因为合资的原因。合资同样纳税，同样享受这些优惠。自主进一步被挤压。
韩国是用不成文的规定，政府机关只能采购本土汽车，外国使馆比例都很高，带动的风气是公司机构公车也是优先本土，私人用车可以宝马奔驰奥迪。大众还是自主品牌的车。
中国是可以效仿的。
韩国历史上，政府主导过汽车企业的合并分工，合并成几个大集团，做轿车的做轿车，做越野车的做越野车，大了以后有竞争力了才逐步放开。
中国要学比较困难，但是可以变通。
四、具体的方式
中国公车大约是400万辆，韩国才7万辆，中国公车如果加上国企，事业单位，数字会更惊人，每年淘汰替换的量也会很惊人。
事实上，除了一些特殊用途，公车的需求是类似的，如果把这个量当作蛋糕放出来。是可以吸引企业进行技术合作的。产量也足以形成规模优势，达到降低配件采购成本，降低生产成本的目的。
现在的双18，国产优先，军牌更换，政策其实是立竿见影的。新采购的车就是这个范围。但是政策没利用透。蛋糕分的太散，还是地方保护，没有技术合作，没有规模优势。
解决的办法就是统一车型，统一品牌，统一品控，统一采购，分散生产。
公车采购使用一个专用品牌，暂时不对外销售，提升这个品牌的档次。
根据需要，分车型，譬如城市通勤用A级车，军警通勤用操控好动力强的运动型车，局级别B级车，市级别C级车，省部D级车，9座以下MPV分高、低两个型号，道路不好的地方硬派SUV。
一个车型采购5年，限定价格，技术指标把同价位市面上的合资自主车都列出来。
碰撞安全，加速，刹车，噪音，操控，空气质量、可靠性，易用性。能量化的量化，类似拆车坊这种。每项指标不低于市面上同价位车前五名的水平。达不到不采购。
可以组成两个或者三个竞争性的大集团合作竞争，都有订单，价格限死了，但是订单多少，看最后车的技术指标，稳定性，可靠性实测分配，第二年根据上一年的反馈分配，第三年在根据反馈分配。
因为公车采购独立市场，独立利润。竞争只在两个集团之间进行，集团内部之间只有共同利益，把车做到最好。
选购定型后，集团内部根据车型的贡献，各家分配生产，利益共享，地方税收共享。
思路类似美军采购战斗机。各家想办法做，最后技术说话。一起跑测试，数据说话。好的多卖，不好的少买。质量不可靠的第二年就少买。底线是市面前五名的水平，达不到不买。一，自主车的危机
自主车的危机其实从f3和qq跌落神坛的时候就开始了。
外资的超级暴利在一点一点的剥离，中国汽车的价格在逐渐向国际正常的价格靠拢。
自主车的市场占有率就开始逐渐下降。
就成本而言，合资企业绕开了关税壁垒，廉价劳动力应该更便宜。目前的高价是合资方要了过高的利益。不仅仅是分成，还有各种配件，转让费等等。大众中国区的利润比例远远高于其他地区是公开的。
现在各个厂商都在中国扩产能，而随着产能的扩大，竞争的加剧，这个高利益不可持续，未来中国合资车价格和美国接轨或者接近是正常的。自主品牌面临着真正的竞争。
简单说，10万的A级车，13万的B级车，15万的紧凑型SUV是未来几年自主品牌的竞争对手。通过合资自主，还会有价格再低2万的旧款型号。或者挂合资标的中国大陆特供型号。
自主品牌的生存空间会进一步压缩。虽然不会消亡，但是空间会越来越小。比外资再低1万才能有量。高一点就赔本赚吆喝，难以强大起来。
二、自主车的竞争力
就车的水平而言，自主品牌总体落后，但是各自还是通过各种渠道取得了一些进步，在一些方面，是可以竞争的，总体水平差。
譬如，比亚迪秦的这套并联混合动力，成熟以后相当于传统3.5升起步扭矩大，噪音非常低的动力总成。以后还有唐，更完善的混合动力方式。
长安至尚的这套1.5T加6AT变速箱，也达到了国际同排量的水平。长安还有升功率超过100kw的2.0t在研发，绅宝买萨博那套东西，aero出来，动力是非常不错的。
底盘方面，上汽买罗孚，通用的底盘都不错，一汽的CD3底盘，仿皇冠底盘水平也在哪。
变速箱差点，奇瑞有CVT，吉利有AT，上汽和比亚迪有双离合。
电子配置比亚迪很强
内饰上汽广汽都不错。
外观设计，长安至尚xt、
吉利Kc的很亮眼。
品控吉利不错
供应商管理长城抓的挺严。
各自为战竞争力不足，但是有一个合理的方式能把自主品牌的长处组合起来，还是有竞争力的。
更关键的是规模，到了一定量，才对上游供应商有影响力。甚至自己不需要太高的技术。让上游供应商把最好的技术拿出来买给你，而对上游来说，大众，通用，丰田，奇瑞的差别是奇瑞没量，其他有量，所以其他是爷爷，奇瑞是孙子。通过合理的方式把量上去，你也是爷爷。中国铁路能当爷爷，让各家争着低价卖技术，就是市场统一。
通过合作，作出有竞争力的产品，通过批量压低上游的采购价格，把价格做到有竞争力，通过批量降低生产成本，最终反应到车价上。品牌也就水到渠成了。
眼前的例子是小米，比较低的价格，还不错的产品，形成大批量，最后居然能拿到品牌溢价了。
但是，这个过程靠市场自我解决，会很漫长，而是地方保护的牵制下，合并会非常困难，技术合作难以达成，规模优势难以达成。
三、政府的支持
行政命令的话，政府可以强制合并或者技术合作，类似计划经济时期的全国一盘棋。现在市场经济只是央企可行，私企除非强行接收。目前还不至于。
市场化的手段，就是给蛋糕，促成合并或者合作。政府能给的蛋糕，一个是补贴，一个是税收，一个是采购。而现在的问题是，因为地方税收的问题，地方保护，补贴，税收，采购，当地有效，分散开来还是各自为战，而是因为合资的原因。合资同样纳税，同样享受这些优惠。自主进一步被挤压。
韩国是用不成文的规定，政府机关只能采购本土汽车，外国使馆比例都很高，带动的风气是公司机构公车也是优先本土，私人用车可以宝马奔驰奥迪。大众还是自主品牌的车。
中国是可以效仿的。
韩国历史上，政府主导过汽车企业的合并分工，合并成几个大集团，做轿车的做轿车，做越野车的做越野车，大了以后有竞争力了才逐步放开。
中国要学比较困难，但是可以变通。
四、具体的方式
中国公车大约是400万辆，韩国才7万辆，中国公车如果加上国企，事业单位，数字会更惊人，每年淘汰替换的量也会很惊人。
事实上，除了一些特殊用途，公车的需求是类似的，如果把这个量当作蛋糕放出来。是可以吸引企业进行技术合作的。产量也足以形成规模优势，达到降低配件采购成本，降低生产成本的目的。
现在的双18，国产优先，军牌更换，政策其实是立竿见影的。新采购的车就是这个范围。但是政策没利用透。蛋糕分的太散，还是地方保护，没有技术合作，没有规模优势。
解决的办法就是统一车型，统一品牌，统一品控，统一采购，分散生产。
公车采购使用一个专用品牌，暂时不对外销售，提升这个品牌的档次。
根据需要，分车型，譬如城市通勤用A级车，军警通勤用操控好动力强的运动型车，局级别B级车，市级别C级车，省部D级车，9座以下MPV分高、低两个型号，道路不好的地方硬派SUV。
一个车型采购5年，限定价格，技术指标把同价位市面上的合资自主车都列出来。
碰撞安全，加速，刹车，噪音，操控，空气质量、可靠性，易用性。能量化的量化，类似拆车坊这种。每项指标不低于市面上同价位车前五名的水平。达不到不采购。
可以组成两个或者三个竞争性的大集团合作竞争，都有订单，价格限死了，但是订单多少，看最后车的技术指标，稳定性，可靠性实测分配，第二年根据上一年的反馈分配，第三年在根据反馈分配。
因为公车采购独立市场，独立利润。竞争只在两个集团之间进行，集团内部之间只有共同利益，把车做到最好。
选购定型后，集团内部根据车型的贡献，各家分配生产，利益共享，地方税收共享。
思路类似美军采购战斗机。各家想办法做，最后技术说话。一起跑测试，数据说话。好的多卖，不好的少买。质量不可靠的第二年就少买。底线是市面前五名的水平，达不到不买。
自主车的危机其实从f3和qq跌落神坛的时候就开始了。
外资的超级暴利在一点一点的剥离，中国汽车的价格在逐渐向国际正常的价格靠拢。
自主车的市场占有率就开始逐渐下降。
就成本而言，合资企业绕开了关税壁垒，廉价劳动力应该更便宜。目前的高价是合资方要了过高的利益。不仅仅是分成，还有各种配件，转让费等等。大众中国区的利润比例远远高于其他地区是公开的。
现在各个厂商都在中国扩产能，而随着产能的扩大，竞争的加剧，这个高利益不可持续，未来中国合资车价格和美国接轨或者接近是正常的。自主品牌面临着真正的竞争。
简单说，10万的A级车，13万的B级车，15万的紧凑型SUV是未来几年自主品牌的竞争对手。通过合资自主，还会有价格再低2万的旧款型号。或者挂合资标的中国大陆特供型号。
自主品牌的生存空间会进一步压缩。虽然不会消亡，但是空间会越来越小。比外资再低1万才能有量。高一点就赔本赚吆喝，难以强大起来。
二、自主车的竞争力
就车的水平而言，自主品牌总体落后，但是各自还是通过各种渠道取得了一些进步，在一些方面，是可以竞争的，总体水平差。
譬如，比亚迪秦的这套并联混合动力，成熟以后相当于传统3.5升起步扭矩大，噪音非常低的动力总成。以后还有唐，更完善的混合动力方式。
长安至尚的这套1.5T加6AT变速箱，也达到了国际同排量的水平。长安还有升功率超过100kw的2.0t在研发，绅宝买萨博那套东西，aero出来，动力是非常不错的。
底盘方面，上汽买罗孚，通用的底盘都不错，一汽的CD3底盘，仿皇冠底盘水平也在哪。
变速箱差点，奇瑞有CVT，吉利有AT，上汽和比亚迪有双离合。
电子配置比亚迪很强
内饰上汽广汽都不错。
外观设计，长安至尚xt、
吉利Kc的很亮眼。
品控吉利不错
供应商管理长城抓的挺严。
各自为战竞争力不足，但是有一个合理的方式能把自主品牌的长处组合起来，还是有竞争力的。
更关键的是规模，到了一定量，才对上游供应商有影响力。甚至自己不需要太高的技术。让上游供应商把最好的技术拿出来买给你，而对上游来说，大众，通用，丰田，奇瑞的差别是奇瑞没量，其他有量，所以其他是爷爷，奇瑞是孙子。通过合理的方式把量上去，你也是爷爷。中国铁路能当爷爷，让各家争着低价卖技术，就是市场统一。
通过合作，作出有竞争力的产品，通过批量压低上游的采购价格，把价格做到有竞争力，通过批量降低生产成本，最终反应到车价上。品牌也就水到渠成了。
眼前的例子是小米，比较低的价格，还不错的产品，形成大批量，最后居然能拿到品牌溢价了。
但是，这个过程靠市场自我解决，会很漫长，而是地方保护的牵制下，合并会非常困难，技术合作难以达成，规模优势难以达成。
三、政府的支持
行政命令的话，政府可以强制合并或者技术合作，类似计划经济时期的全国一盘棋。现在市场经济只是央企可行，私企除非强行接收。目前还不至于。
市场化的手段，就是给蛋糕，促成合并或者合作。政府能给的蛋糕，一个是补贴，一个是税收，一个是采购。而现在的问题是，因为地方税收的问题，地方保护，补贴，税收，采购，当地有效，分散开来还是各自为战，而是因为合资的原因。合资同样纳税，同样享受这些优惠。自主进一步被挤压。
韩国是用不成文的规定，政府机关只能采购本土汽车，外国使馆比例都很高，带动的风气是公司机构公车也是优先本土，私人用车可以宝马奔驰奥迪。大众还是自主品牌的车。
中国是可以效仿的。
韩国历史上，政府主导过汽车企业的合并分工，合并成几个大集团，做轿车的做轿车，做越野车的做越野车，大了以后有竞争力了才逐步放开。
中国要学比较困难，但是可以变通。
四、具体的方式
中国公车大约是400万辆，韩国才7万辆，中国公车如果加上国企，事业单位，数字会更惊人，每年淘汰替换的量也会很惊人。
事实上，除了一些特殊用途，公车的需求是类似的，如果把这个量当作蛋糕放出来。是可以吸引企业进行技术合作的。产量也足以形成规模优势，达到降低配件采购成本，降低生产成本的目的。
现在的双18，国产优先，军牌更换，政策其实是立竿见影的。新采购的车就是这个范围。但是政策没利用透。蛋糕分的太散，还是地方保护，没有技术合作，没有规模优势。
解决的办法就是统一车型，统一品牌，统一品控，统一采购，分散生产。
公车采购使用一个专用品牌，暂时不对外销售，提升这个品牌的档次。
根据需要，分车型，譬如城市通勤用A级车，军警通勤用操控好动力强的运动型车，局级别B级车，市级别C级车，省部D级车，9座以下MPV分高、低两个型号，道路不好的地方硬派SUV。
一个车型采购5年，限定价格，技术指标把同价位市面上的合资自主车都列出来。
碰撞安全，加速，刹车，噪音，操控，空气质量、可靠性，易用性。能量化的量化，类似拆车坊这种。每项指标不低于市面上同价位车前五名的水平。达不到不采购。
可以组成两个或者三个竞争性的大集团合作竞争，都有订单，价格限死了，但是订单多少，看最后车的技术指标，稳定性，可靠性实测分配，第二年根据上一年的反馈分配，第三年在根据反馈分配。
因为公车采购独立市场，独立利润。竞争只在两个集团之间进行，集团内部之间只有共同利益，把车做到最好。
选购定型后，集团内部根据车型的贡献，各家分配生产，利益共享，地方税收共享。
思路类似美军采购战斗机。各家想办法做，最后技术说话。一起跑测试，数据说话。好的多卖，不好的少买。质量不可靠的第二年就少买。底线是市面前五名的水平，达不到不买。一，自主车的危机
自主车的危机其实从f3和qq跌落神坛的时候就开始了。
外资的超级暴利在一点一点的剥离，中国汽车的价格在逐渐向国际正常的价格靠拢。
自主车的市场占有率就开始逐渐下降。
就成本而言，合资企业绕开了关税壁垒，廉价劳动力应该更便宜。目前的高价是合资方要了过高的利益。不仅仅是分成，还有各种配件，转让费等等。大众中国区的利润比例远远高于其他地区是公开的。
现在各个厂商都在中国扩产能，而随着产能的扩大，竞争的加剧，这个高利益不可持续，未来中国合资车价格和美国接轨或者接近是正常的。自主品牌面临着真正的竞争。
简单说，10万的A级车，13万的B级车，15万的紧凑型SUV是未来几年自主品牌的竞争对手。通过合资自主，还会有价格再低2万的旧款型号。或者挂合资标的中国大陆特供型号。
自主品牌的生存空间会进一步压缩。虽然不会消亡，但是空间会越来越小。比外资再低1万才能有量。高一点就赔本赚吆喝，难以强大起来。
二、自主车的竞争力
就车的水平而言，自主品牌总体落后，但是各自还是通过各种渠道取得了一些进步，在一些方面，是可以竞争的，总体水平差。
譬如，比亚迪秦的这套并联混合动力，成熟以后相当于传统3.5升起步扭矩大，噪音非常低的动力总成。以后还有唐，更完善的混合动力方式。
长安至尚的这套1.5T加6AT变速箱，也达到了国际同排量的水平。长安还有升功率超过100kw的2.0t在研发，绅宝买萨博那套东西，aero出来，动力是非常不错的。
底盘方面，上汽买罗孚，通用的底盘都不错，一汽的CD3底盘，仿皇冠底盘水平也在哪。
变速箱差点，奇瑞有CVT，吉利有AT，上汽和比亚迪有双离合。
电子配置比亚迪很强
内饰上汽广汽都不错。
外观设计，长安至尚xt、
吉利Kc的很亮眼。
品控吉利不错
供应商管理长城抓的挺严。
各自为战竞争力不足，但是有一个合理的方式能把自主品牌的长处组合起来，还是有竞争力的。
更关键的是规模，到了一定量，才对上游供应商有影响力。甚至自己不需要太高的技术。让上游供应商把最好的技术拿出来买给你，而对上游来说，大众，通用，丰田，奇瑞的差别是奇瑞没量，其他有量，所以其他是爷爷，奇瑞是孙子。通过合理的方式把量上去，你也是爷爷。中国铁路能当爷爷，让各家争着低价卖技术，就是市场统一。
通过合作，作出有竞争力的产品，通过批量压低上游的采购价格，把价格做到有竞争力，通过批量降低生产成本，最终反应到车价上。品牌也就水到渠成了。
眼前的例子是小米，比较低的价格，还不错的产品，形成大批量，最后居然能拿到品牌溢价了。
但是，这个过程靠市场自我解决，会很漫长，而是地方保护的牵制下，合并会非常困难，技术合作难以达成，规模优势难以达成。
三、政府的支持
行政命令的话，政府可以强制合并或者技术合作，类似计划经济时期的全国一盘棋。现在市场经济只是央企可行，私企除非强行接收。目前还不至于。
市场化的手段，就是给蛋糕，促成合并或者合作。政府能给的蛋糕，一个是补贴，一个是税收，一个是采购。而现在的问题是，因为地方税收的问题，地方保护，补贴，税收，采购，当地有效，分散开来还是各自为战，而是因为合资的原因。合资同样纳税，同样享受这些优惠。自主进一步被挤压。
韩国是用不成文的规定，政府机关只能采购本土汽车，外国使馆比例都很高，带动的风气是公司机构公车也是优先本土，私人用车可以宝马奔驰奥迪。大众还是自主品牌的车。
中国是可以效仿的。
韩国历史上，政府主导过汽车企业的合并分工，合并成几个大集团，做轿车的做轿车，做越野车的做越野车，大了以后有竞争力了才逐步放开。
中国要学比较困难，但是可以变通。
四、具体的方式
中国公车大约是400万辆，韩国才7万辆，中国公车如果加上国企，事业单位，数字会更惊人，每年淘汰替换的量也会很惊人。
事实上，除了一些特殊用途，公车的需求是类似的，如果把这个量当作蛋糕放出来。是可以吸引企业进行技术合作的。产量也足以形成规模优势，达到降低配件采购成本，降低生产成本的目的。
现在的双18，国产优先，军牌更换，政策其实是立竿见影的。新采购的车就是这个范围。但是政策没利用透。蛋糕分的太散，还是地方保护，没有技术合作，没有规模优势。
解决的办法就是统一车型，统一品牌，统一品控，统一采购，分散生产。
公车采购使用一个专用品牌，暂时不对外销售，提升这个品牌的档次。
根据需要，分车型，譬如城市通勤用A级车，军警通勤用操控好动力强的运动型车，局级别B级车，市级别C级车，省部D级车，9座以下MPV分高、低两个型号，道路不好的地方硬派SUV。
一个车型采购5年，限定价格，技术指标把同价位市面上的合资自主车都列出来。
碰撞安全，加速，刹车，噪音，操控，空气质量、可靠性，易用性。能量化的量化，类似拆车坊这种。每项指标不低于市面上同价位车前五名的水平。达不到不采购。
可以组成两个或者三个竞争性的大集团合作竞争，都有订单，价格限死了，但是订单多少，看最后车的技术指标，稳定性，可靠性实测分配，第二年根据上一年的反馈分配，第三年在根据反馈分配。
因为公车采购独立市场，独立利润。竞争只在两个集团之间进行，集团内部之间只有共同利益，把车做到最好。
选购定型后，集团内部根据车型的贡献，各家分配生产，利益共享，地方税收共享。
思路类似美军采购战斗机。各家想办法做，最后技术说话。一起跑测试，数据说话。好的多卖，不好的少买。质量不可靠的第二年就少买。底线是市面前五名的水平，达不到不买。
限制采购价格就行了，如果合资厂也参与低价竞争，就把所谓的品牌价格打压了。 说来说去还是计划经济的那一套。
lavalk 发表于 2013-9-1 22:02
说来说去还是计划经济的那一套。
韩国就是靠计划经济起来的，后发国家都是靠这个。
说来说去还是计划经济的那一套。
韩国就是靠计划经济起来的，后发国家都是靠这个。
奇瑞，吉利近一半的盈利来自政府补贴
自主品牌会越来越好
自主品牌会越来越好
反对。
如果统一车型、统一品牌、统一。。。
那么你就真的会看到这样一辆车：吉利早期的外观，比亚迪早期的质量，奇瑞早期的产品企划，长城的售后服务，以及长子的项目耗资和利润率。
如果统一车型、统一品牌、统一。。。
那么你就真的会看到这样一辆车：吉利早期的外观，比亚迪早期的质量，奇瑞早期的产品企划，长城的售后服务，以及长子的项目耗资和利润率。
往事尘埃 发表于 2013-9-1 22:35
反对。
如果统一车型、统一品牌、统一。。。
那么你就真的会看到这样一辆车：吉利早期的外观，比亚迪早期 ...
仔细看，有技术指标有竞争
反对。
如果统一车型、统一品牌、统一。。。
那么你就真的会看到这样一辆车：吉利早期的外观，比亚迪早期 ...
仔细看，有技术指标有竞争
后发展后进入国家没有国家规划和政府强力支持和有效政策 纯靠市场无序竞争 是不可能做强的 因为你是玩不过外资的 即使80年代美国汽车受到日本汽车的威胁还限制日本出口保护本土企业呢 日本 韩国 哪个不是靠国家扶持整体规划国家战略似的发展 难道他们是计划经济
自主车什么时候上过神坛？
我觉得现在最重要的是让很多质量差的企业淘汰！比如：国家统一质量标准，三年后只留质量好的8个牌照，其它的不给销售生产权利，只能被同行兼并！这样国产车的质量就上去了，规模也上去了！同时国家出钱搞机床等通用技术的研发，国产汽车很容易强大的。
回味秦朝 发表于 2013-9-2 00:21
我觉得现在最重要的是让很多质量差的企业淘汰！比如：国家统一质量标准，三年后只留质量好的8个牌照，其它 ...
中国政府有这魄力？ 哪些地方企业和政府那关系可硬了 还指望贡献点gdp呢
我觉得现在最重要的是让很多质量差的企业淘汰！比如：国家统一质量标准，三年后只留质量好的8个牌照，其它 ...
中国政府有这魄力？ 哪些地方企业和政府那关系可硬了 还指望贡献点gdp呢
自主企业只有两条路：
（1）沉下心来抓质量，全心全意学丰田！
（2）走出去，别再中国瞎混，外面混好了再回来，走本田的路！
内事不决看丰田，外事不决看本田。别的想法都见鬼去！
别的，玩技术，玩新技术，都是给人做嫁衣；玩资本是找死；玩政治，玩陈祖涛，玩投靠官府是白搭功夫等死，
什么良好的意愿都白给。
过去教科书上说计划经济好，是好，你没法反驳，但是事实呢？
不多解释，我在汽车行业多年自己的皮肉熬出来的信仰，“比哲学家强！”
（1）沉下心来抓质量，全心全意学丰田！
（2）走出去，别再中国瞎混，外面混好了再回来，走本田的路！
内事不决看丰田，外事不决看本田。别的想法都见鬼去！
别的，玩技术，玩新技术，都是给人做嫁衣；玩资本是找死；玩政治，玩陈祖涛，玩投靠官府是白搭功夫等死，
什么良好的意愿都白给。
过去教科书上说计划经济好，是好，你没法反驳，但是事实呢？
不多解释，我在汽车行业多年自己的皮肉熬出来的信仰，“比哲学家强！”
造汽 发表于 2013-9-2 08:02
自主企业只有两条路：
（1）沉下心来抓质量，全心全意学丰田！
（2）走出去，别再中国瞎混，外面混好了再 ...
计划经济被妖魔化了，日本也有产经联，韩国也是政府制造金融工业一体的财团，台湾靠二代的十大建设，后发国家没这套都不行。
没有计划经济，根本就没有改革开放的基础，基础设施没有，义务教育没有，农村水利没有，社会治安没有，吃饭解决不了，做出口贸易人家都不来。80年代中国并不是劳动力最便宜的国家，但是中国有计划经济积累出来的工业基础，基础设施，义务教育带来的工业化人口，政府对社会的控制力。这套东西都是计划经济时期强行积累起来的。
不是玩官府，而是幼稚阶段竞争不过，政府有义务给一个助力。事实上现在这个助力也在给，但是给的不太对路，地方保护，条块分割，资源投入未必小，效果不好。这个帖子就是讨论助力怎么给能对路子，能让自主企业更快一点的把实力提升上去。把可能的助力集中起来，扶持几款优秀的产品。同时扶持起规模足够大的企业。大到一定程度才能和巨头竞争。汽车作为一个靠上游供应商的行业，规模小了没戏。
学丰田没错，但是能不能活到学成那天？即使学成了，能不能和原版来竞争？而且丰田自己在中国市场也干不过大众。
走出去，自主企业现在这点资本够不够玩游泳的？
造汽 发表于 2013-9-2 08:02
自主企业只有两条路：
（1）沉下心来抓质量，全心全意学丰田！
（2）走出去，别再中国瞎混，外面混好了再 ...
计划经济被妖魔化了，日本也有产经联，韩国也是政府制造金融工业一体的财团，台湾靠二代的十大建设，后发国家没这套都不行。
没有计划经济，根本就没有改革开放的基础，基础设施没有，义务教育没有，农村水利没有，社会治安没有，吃饭解决不了，做出口贸易人家都不来。80年代中国并不是劳动力最便宜的国家，但是中国有计划经济积累出来的工业基础，基础设施，义务教育带来的工业化人口，政府对社会的控制力。这套东西都是计划经济时期强行积累起来的。
不是玩官府，而是幼稚阶段竞争不过，政府有义务给一个助力。事实上现在这个助力也在给，但是给的不太对路，地方保护，条块分割，资源投入未必小，效果不好。这个帖子就是讨论助力怎么给能对路子，能让自主企业更快一点的把实力提升上去。把可能的助力集中起来，扶持几款优秀的产品。同时扶持起规模足够大的企业。大到一定程度才能和巨头竞争。汽车作为一个靠上游供应商的行业，规模小了没戏。
学丰田没错，但是能不能活到学成那天？即使学成了，能不能和原版来竞争？而且丰田自己在中国市场也干不过大众。
走出去，自主企业现在这点资本够不够玩游泳的？
有什么好悲观的
TG高层现在不削合资 和 关羽话容道不剁了 猛德 一个意识
等自主 能完全自己出a b c 级上台面车 以及相关发动机 变速箱 底盘的时候
boss必动手 削了那几大毒瘤
现在的TG自主 把能上台面的全套东西先拿出来再说
有什么好悲观的
TG高层现在不削合资 和 关羽话容道不剁了 猛德 一个意识
等自主 能完全自己出a b c 级上台面车 以及相关发动机 变速箱 底盘的时候
boss必动手 削了那几大毒瘤
现在的TG自主 把能上台面的全套东西先拿出来再说
maomaobear2 发表于 2013-9-2 08:50
计划经济被妖魔化了，日本也有产经联，韩国也是政府制造金融工业一体的财团，台湾靠二代的十大建设，后 ...
计划和市场要结合，
计划是为了提高档次，做好基础，引导产业发展的方向。
市场是为了提高竞争意识，淘汰落后企业和制度。
后发国家纯计划是死，纯市场更是死！！！前者是苏联，后者是广大发展中国家。
计划经济被妖魔化了，日本也有产经联，韩国也是政府制造金融工业一体的财团，台湾靠二代的十大建设，后 ...
计划和市场要结合，
计划是为了提高档次，做好基础，引导产业发展的方向。
市场是为了提高竞争意识，淘汰落后企业和制度。
后发国家纯计划是死，纯市场更是死！！！前者是苏联，后者是广大发展中国家。
皇军打不过是肯定的, 但现在更恶心的恐怕是各种伪军
一，自主车的危机
自主车的危机其实从f3和qq跌落神坛的时候就开始了。
外资的超级暴利在一点一点的剥离，中国汽车的价格在逐渐向国际正常的价格靠拢。
自主车的市场占有率就开始逐渐下降。
就成本而言，合资企业绕开了关税壁垒，廉价劳动力应该更便宜。目前的高价是合资方要了过高的利益。不仅仅是分成，还有各种配件，转让费等等。大众中国区的利润比例远远高于其他地区是公开的。
现在各个厂商都在中国扩产能，而随着产能的扩大，竞争的加剧，这个高利益不可持续，未来中国合资车价格和美国接轨或者接近是正常的。自主品牌面临着真正的竞争。
简单说，10万的A级车，13万的B级车，15万的紧凑型SUV是未来几年自主品牌的竞争对手。通过合资自主，还会有价格再低2万的旧款型号。或者挂合资标的中国大陆特供型号。
自主品牌的生存空间会进一步压缩。虽然不会消亡，但是空间会越来越小。比外资再低1万才能有量。高一点就赔本赚吆喝，难以强大起来。
二、自主车的竞争力
就车的水平而言，自主品牌总体落后，但是各自还是通过各种渠道取得了一些进步，在一些方面，是可以竞争的，总体水平差。
譬如，比亚迪秦的这套并联混合动力，成熟以后相当于传统3.5升起步扭矩大，噪音非常低的动力总成。以后还有唐，更完善的混合动力方式。
长安至尚的这套1.5T加6AT变速箱，也达到了国际同排量的水平。长安还有升功率超过100kw的2.0t在研发，绅宝买萨博那套东西，aero出来，动力是非常不错的。
底盘方面，上汽买罗孚，通用的底盘都不错，一汽的CD3底盘，仿皇冠底盘水平也在哪。
变速箱差点，奇瑞有CVT，吉利有AT，上汽和比亚迪有双离合。
电子配置比亚迪很强
内饰上汽广汽都不错。
外观设计，长安至尚xt、
吉利Kc的很亮眼。
品控吉利不错
供应商管理长城抓的挺严。
各自为战竞争力不足，但是有一个合理的方式能把自主品牌的长处组合起来，还是有竞争力的。
更关键的是规模，到了一定量，才对上游供应商有影响力。甚至自己不需要太高的技术。让上游供应商把最好的技术拿出来买给你，而对上游来说，大众，通用，丰田，奇瑞的差别是奇瑞没量，其他有量，所以其他是爷爷，奇瑞是孙子。通过合理的方式把量上去，你也是爷爷。中国铁路能当爷爷，让各家争着低价卖技术，就是市场统一。
通过合作，作出有竞争力的产品，通过批量压低上游的采购价格，把价格做到有竞争力，通过批量降低生产成本，最终反应到车价上。品牌也就水到渠成了。
眼前的例子是小米，比较低的价格，还不错的产品，形成大批量，最后居然能拿到品牌溢价了。
但是，这个过程靠市场自我解决，会很漫长，而是地方保护的牵制下，合并会非常困难，技术合作难以达成，规模优势难以达成。
三、政府的支持
行政命令的话，政府可以强制合并或者技术合作，类似计划经济时期的全国一盘棋。现在市场经济只是央企可行，私企除非强行接收。目前还不至于。
市场化的手段，就是给蛋糕，促成合并或者合作。政府能给的蛋糕，一个是补贴，一个是税收，一个是采购。而现在的问题是，因为地方税收的问题，地方保护，补贴，税收，采购，当地有效，分散开来还是各自为战，而是因为合资的原因。合资同样纳税，同样享受这些优惠。自主进一步被挤压。
韩国是用不成文的规定，政府机关只能采购本土汽车，外国使馆比例都很高，带动的风气是公司机构公车也是优先本土，私人用车可以宝马奔驰奥迪。大众还是自主品牌的车。
中国是可以效仿的。
韩国历史上，政府主导过汽车企业的合并分工，合并成几个大集团，做轿车的做轿车，做越野车的做越野车，大了以后有竞争力了才逐步放开。
中国要学比较困难，但是可以变通。
四、具体的方式
中国公车大约是400万辆，韩国才7万辆，中国公车如果加上国企，事业单位，数字会更惊人，每年淘汰替换的量也会很惊人。
事实上，除了一些特殊用途，公车的需求是类似的，如果把这个量当作蛋糕放出来。是可以吸引企业进行技术合作的。产量也足以形成规模优势，达到降低配件采购成本，降低生产成本的目的。
现在的双18，国产优先，军牌更换，政策其实是立竿见影的。新采购的车就是这个范围。但是政策没利用透。蛋糕分的太散，还是地方保护，没有技术合作，没有规模优势。
解决的办法就是统一车型，统一品牌，统一品控，统一采购，分散生产。
公车采购使用一个专用品牌，暂时不对外销售，提升这个品牌的档次。
根据需要，分车型，譬如城市通勤用A级车，军警通勤用操控好动力强的运动型车，局级别B级车，市级别C级车，省部D级车，9座以下MPV分高、低两个型号，道路不好的地方硬派SUV。
一个车型采购5年，限定价格，技术指标把同价位市面上的合资自主车都列出来。
碰撞安全，加速，刹车，噪音，操控，空气质量、可靠性，易用性。能量化的量化，类似拆车坊这种。每项指标不低于市面上同级别相近价格车前五名的水平。达不到不采购。
可以组成两个或者三个竞争性的大集团合作竞争，都有订单，价格限死了，但是订单多少，看最后车的技术指标，稳定性，可靠性实测分配，第二年根据上一年的反馈分配，第三年在根据反馈分配。
因为公车采购独立市场，独立利润。竞争只在两个集团之间进行，集团内部之间只有共同利益，把车做到最好。
选购定型后，集团内部根据车型的贡献，各家分配生产，利益共享，地方税收共享。
思路类似美军采购战斗机。各家想办法做，最后技术说话。一起跑测试，数据说话。好的多卖，不好的少买。质量不可靠的第二年就少买。底线是市面前五名的水平，达不到不买。
五、采购的车型
a级车，奔腾b50的底盘是福特cd3的中级车底盘降级，发动机不行，长安的1.5t发动机和配套变速箱匹配好动力足，比亚迪的电子配置好，广汽的内饰好，长安的外形设计好。他们可以组织一个集团，开发一个融合各家所长的来竞争。
奇瑞的艾瑞泽7底盘规格不错，也有自己的发动机变速箱，内饰不行，上汽内饰没好，采购不行，长城可以，品控静音不行，吉利行。他们可以组织一个车型。两个a级车竞争公车的蛋糕，谁做出来的车好，各项技术指标更好，采购的就更多。 生产过程中，谁品控抓的好，服务做得好，反馈好，第二年就多采购
b车，长安睿骋的空间大，底盘舒适性好，思锐的电子配置高，一汽红旗的2.0t和配套变速箱安静平顺性好，广汽内饰好，长安外形好。做一个车型。
上汽的750底盘不错，长城有2.0t，奇瑞用过可变悬挂，吉利有大扭矩变速箱，上汽还有电子配置和内饰。可以做一个车型，比较采购
操控型车，北汽有萨博的2.3t高功率发动机和大扭矩手动变速箱。广汽有alfa166的高操控性底盘。内饰电子设备不要求。
上汽有名爵操控底子的底盘，长城有2.0t，吉利有大扭矩变速箱。
跑赛道，跑公路，跑小路，谁可靠谁多买
c级车，上汽有950的通用底盘，比亚迪有dm2的动力系统，上汽的内饰加上比亚迪的电子配置。足以媲美bba的中级车。
一汽有仿皇冠的底盘，有自己的v6发动机和配套变速箱，内饰差点，广汽可以弥补。
六、扶持的意义
公车采购限定暂时不对外销售一个专用品牌，是人为制造一个中高端品牌。类似红旗的品牌形象（假设叫风雷）。没有质量差档次低的品牌包袱，定位可以高一点。
公车通过技术指标要求，常年使用返修率可靠性的采购反馈，逼迫企业不断改进完善车型。经过几年以后，车型技术就会比较成熟。技术指标也会在同级别中达到高水平。可靠性也会得到保证。
5年一个车型几十万甚至上百万的产量，研发成本，生产线固定成本可以摊销的很低，供应链会很成熟，维修服务体系，配套零件产业都会成熟。
这样到了公车换代的时候，老车型就可以换个外形，出一个民用型号公开销售。
过去只能政府公司买，个人不能买，尤其是B级，C级只能领导坐，（D级以上的用红旗L系列，不用新品牌）品牌定位比不上BBA，但是绝对不会比大众丰田差。
比技术指标，集中自主厂商强项的产品，各项技术指标都达到或者超过合资同级别的产品。因为采购底线定死了。水平不到进不了采购底线。
比可靠性，国内最强的企业经过几年的反馈修改，可靠性比现在的自主品牌会提升一个档次。达不到日系水平，到韩系压力应该不大。
比服务维修，多家企业的4S店，服务网点分布是任何独自一家合资企业不能比的。市场保有量大，各种配件就丰富便宜，会维修人员多。各种毛病政府采购的车都出过了，知道怎么修。
比成本控制，公车5年几十万百万的采购量摊销掉固定成本，有足够的底气打价格战。
就是用政府采购这几年几十万，百万的量，督促企业联合做出多款技术指标高，价格低，可靠性高，维修保养方便，没有品牌包袱的车。在各个级别与合资、外资正面竞争的。
靠车好，服务好，品牌形象来卖车，摆脱低价低质的国产自主品牌包袱。
自主车的危机其实从f3和qq跌落神坛的时候就开始了。
外资的超级暴利在一点一点的剥离，中国汽车的价格在逐渐向国际正常的价格靠拢。
自主车的市场占有率就开始逐渐下降。
就成本而言，合资企业绕开了关税壁垒，廉价劳动力应该更便宜。目前的高价是合资方要了过高的利益。不仅仅是分成，还有各种配件，转让费等等。大众中国区的利润比例远远高于其他地区是公开的。
现在各个厂商都在中国扩产能，而随着产能的扩大，竞争的加剧，这个高利益不可持续，未来中国合资车价格和美国接轨或者接近是正常的。自主品牌面临着真正的竞争。
简单说，10万的A级车，13万的B级车，15万的紧凑型SUV是未来几年自主品牌的竞争对手。通过合资自主，还会有价格再低2万的旧款型号。或者挂合资标的中国大陆特供型号。
自主品牌的生存空间会进一步压缩。虽然不会消亡，但是空间会越来越小。比外资再低1万才能有量。高一点就赔本赚吆喝，难以强大起来。
二、自主车的竞争力
就车的水平而言，自主品牌总体落后，但是各自还是通过各种渠道取得了一些进步，在一些方面，是可以竞争的，总体水平差。
譬如，比亚迪秦的这套并联混合动力，成熟以后相当于传统3.5升起步扭矩大，噪音非常低的动力总成。以后还有唐，更完善的混合动力方式。
长安至尚的这套1.5T加6AT变速箱，也达到了国际同排量的水平。长安还有升功率超过100kw的2.0t在研发，绅宝买萨博那套东西，aero出来，动力是非常不错的。
底盘方面，上汽买罗孚，通用的底盘都不错，一汽的CD3底盘，仿皇冠底盘水平也在哪。
变速箱差点，奇瑞有CVT，吉利有AT，上汽和比亚迪有双离合。
电子配置比亚迪很强
内饰上汽广汽都不错。
外观设计，长安至尚xt、
吉利Kc的很亮眼。
品控吉利不错
供应商管理长城抓的挺严。
各自为战竞争力不足，但是有一个合理的方式能把自主品牌的长处组合起来，还是有竞争力的。
更关键的是规模，到了一定量，才对上游供应商有影响力。甚至自己不需要太高的技术。让上游供应商把最好的技术拿出来买给你，而对上游来说，大众，通用，丰田，奇瑞的差别是奇瑞没量，其他有量，所以其他是爷爷，奇瑞是孙子。通过合理的方式把量上去，你也是爷爷。中国铁路能当爷爷，让各家争着低价卖技术，就是市场统一。
通过合作，作出有竞争力的产品，通过批量压低上游的采购价格，把价格做到有竞争力，通过批量降低生产成本，最终反应到车价上。品牌也就水到渠成了。
眼前的例子是小米，比较低的价格，还不错的产品，形成大批量，最后居然能拿到品牌溢价了。
但是，这个过程靠市场自我解决，会很漫长，而是地方保护的牵制下，合并会非常困难，技术合作难以达成，规模优势难以达成。
三、政府的支持
行政命令的话，政府可以强制合并或者技术合作，类似计划经济时期的全国一盘棋。现在市场经济只是央企可行，私企除非强行接收。目前还不至于。
市场化的手段，就是给蛋糕，促成合并或者合作。政府能给的蛋糕，一个是补贴，一个是税收，一个是采购。而现在的问题是，因为地方税收的问题，地方保护，补贴，税收，采购，当地有效，分散开来还是各自为战，而是因为合资的原因。合资同样纳税，同样享受这些优惠。自主进一步被挤压。
韩国是用不成文的规定，政府机关只能采购本土汽车，外国使馆比例都很高，带动的风气是公司机构公车也是优先本土，私人用车可以宝马奔驰奥迪。大众还是自主品牌的车。
中国是可以效仿的。
韩国历史上，政府主导过汽车企业的合并分工，合并成几个大集团，做轿车的做轿车，做越野车的做越野车，大了以后有竞争力了才逐步放开。
中国要学比较困难，但是可以变通。
四、具体的方式
中国公车大约是400万辆，韩国才7万辆，中国公车如果加上国企，事业单位，数字会更惊人，每年淘汰替换的量也会很惊人。
事实上，除了一些特殊用途，公车的需求是类似的，如果把这个量当作蛋糕放出来。是可以吸引企业进行技术合作的。产量也足以形成规模优势，达到降低配件采购成本，降低生产成本的目的。
现在的双18，国产优先，军牌更换，政策其实是立竿见影的。新采购的车就是这个范围。但是政策没利用透。蛋糕分的太散，还是地方保护，没有技术合作，没有规模优势。
解决的办法就是统一车型，统一品牌，统一品控，统一采购，分散生产。
公车采购使用一个专用品牌，暂时不对外销售，提升这个品牌的档次。
根据需要，分车型，譬如城市通勤用A级车，军警通勤用操控好动力强的运动型车，局级别B级车，市级别C级车，省部D级车，9座以下MPV分高、低两个型号，道路不好的地方硬派SUV。
一个车型采购5年，限定价格，技术指标把同价位市面上的合资自主车都列出来。
碰撞安全，加速，刹车，噪音，操控，空气质量、可靠性，易用性。能量化的量化，类似拆车坊这种。每项指标不低于市面上同级别相近价格车前五名的水平。达不到不采购。
可以组成两个或者三个竞争性的大集团合作竞争，都有订单，价格限死了，但是订单多少，看最后车的技术指标，稳定性，可靠性实测分配，第二年根据上一年的反馈分配，第三年在根据反馈分配。
因为公车采购独立市场，独立利润。竞争只在两个集团之间进行，集团内部之间只有共同利益，把车做到最好。
选购定型后，集团内部根据车型的贡献，各家分配生产，利益共享，地方税收共享。
思路类似美军采购战斗机。各家想办法做，最后技术说话。一起跑测试，数据说话。好的多卖，不好的少买。质量不可靠的第二年就少买。底线是市面前五名的水平，达不到不买。
五、采购的车型
a级车，奔腾b50的底盘是福特cd3的中级车底盘降级，发动机不行，长安的1.5t发动机和配套变速箱匹配好动力足，比亚迪的电子配置好，广汽的内饰好，长安的外形设计好。他们可以组织一个集团，开发一个融合各家所长的来竞争。
奇瑞的艾瑞泽7底盘规格不错，也有自己的发动机变速箱，内饰不行，上汽内饰没好，采购不行，长城可以，品控静音不行，吉利行。他们可以组织一个车型。两个a级车竞争公车的蛋糕，谁做出来的车好，各项技术指标更好，采购的就更多。 生产过程中，谁品控抓的好，服务做得好，反馈好，第二年就多采购
b车，长安睿骋的空间大，底盘舒适性好，思锐的电子配置高，一汽红旗的2.0t和配套变速箱安静平顺性好，广汽内饰好，长安外形好。做一个车型。
上汽的750底盘不错，长城有2.0t，奇瑞用过可变悬挂，吉利有大扭矩变速箱，上汽还有电子配置和内饰。可以做一个车型，比较采购
操控型车，北汽有萨博的2.3t高功率发动机和大扭矩手动变速箱。广汽有alfa166的高操控性底盘。内饰电子设备不要求。
上汽有名爵操控底子的底盘，长城有2.0t，吉利有大扭矩变速箱。
跑赛道，跑公路，跑小路，谁可靠谁多买
c级车，上汽有950的通用底盘，比亚迪有dm2的动力系统，上汽的内饰加上比亚迪的电子配置。足以媲美bba的中级车。
一汽有仿皇冠的底盘，有自己的v6发动机和配套变速箱，内饰差点，广汽可以弥补。
六、扶持的意义
公车采购限定暂时不对外销售一个专用品牌，是人为制造一个中高端品牌。类似红旗的品牌形象（假设叫风雷）。没有质量差档次低的品牌包袱，定位可以高一点。
公车通过技术指标要求，常年使用返修率可靠性的采购反馈，逼迫企业不断改进完善车型。经过几年以后，车型技术就会比较成熟。技术指标也会在同级别中达到高水平。可靠性也会得到保证。
5年一个车型几十万甚至上百万的产量，研发成本，生产线固定成本可以摊销的很低，供应链会很成熟，维修服务体系，配套零件产业都会成熟。
这样到了公车换代的时候，老车型就可以换个外形，出一个民用型号公开销售。
过去只能政府公司买，个人不能买，尤其是B级，C级只能领导坐，（D级以上的用红旗L系列，不用新品牌）品牌定位比不上BBA，但是绝对不会比大众丰田差。
比技术指标，集中自主厂商强项的产品，各项技术指标都达到或者超过合资同级别的产品。因为采购底线定死了。水平不到进不了采购底线。
比可靠性，国内最强的企业经过几年的反馈修改，可靠性比现在的自主品牌会提升一个档次。达不到日系水平，到韩系压力应该不大。
比服务维修，多家企业的4S店，服务网点分布是任何独自一家合资企业不能比的。市场保有量大，各种配件就丰富便宜，会维修人员多。各种毛病政府采购的车都出过了，知道怎么修。
比成本控制，公车5年几十万百万的采购量摊销掉固定成本，有足够的底气打价格战。
就是用政府采购这几年几十万，百万的量，督促企业联合做出多款技术指标高，价格低，可靠性高，维修保养方便，没有品牌包袱的车。在各个级别与合资、外资正面竞争的。
靠车好，服务好，品牌形象来卖车，摆脱低价低质的国产自主品牌包袱。
造汽 发表于 2013-9-2 08:02
自主企业只有两条路：
（1）沉下心来抓质量，全心全意学丰田！
（2）走出去，别再中国瞎混，外面混好了再 ...
说到计划经济好了……我想起我的老师当年在北京上学的见闻：
邓公在大会上说要实行市场经济，我老师的导师之一提前闻了风拿着一个红灯半导体收音机跑到楼顶听直播……邓公前面刚说市场经济，那位导师从六楼楼顶一跃而下——不活了
学生大惊，几日后，学生们在收拾老师遗物时，发现了一张老师留下的字条，大意是，研究了一辈子计划经济好，市场经济孬，结果反倒执行市场经济了……
--------------------------------------------------------------------------
不过话说了，市场这么一整……很多不行的自然就完蛋了……死脑筋的、不好动的……都被闷死了……
自主企业只有两条路：
（1）沉下心来抓质量，全心全意学丰田！
（2）走出去，别再中国瞎混，外面混好了再 ...
说到计划经济好了……我想起我的老师当年在北京上学的见闻：
邓公在大会上说要实行市场经济，我老师的导师之一提前闻了风拿着一个红灯半导体收音机跑到楼顶听直播……邓公前面刚说市场经济，那位导师从六楼楼顶一跃而下——不活了
学生大惊，几日后，学生们在收拾老师遗物时，发现了一张老师留下的字条，大意是，研究了一辈子计划经济好，市场经济孬，结果反倒执行市场经济了……
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不过话说了，市场这么一整……很多不行的自然就完蛋了……死脑筋的、不好动的……都被闷死了……
maomaobear2 发表于 2013-9-2 08:50
计划经济被妖魔化了，日本也有产经联，韩国也是政府制造金融工业一体的财团，台湾靠二代的十大建设，后 ...
不是，现在所批判的“计划经济”是指的那种统得过死，管的过严的计划经济……
而我们所要倡导的是积极的计划经济。
日韩的那种就是统得过死，韩国还有多少是自己的？
学丰田的管理，那是因为很多企业连基本的都做不到位！而丰田做到了……
学本田的走出去，那是因为如果只注意中国这一片市场，很多机会就会失去！
很多东西，快不得的……
我们都想联合，但是企业主们不愿意……奇瑞不卖给GWM发动机……BYD因为电子产品定价问题也和几个企业闹翻……天知道他们在想什么！
计划经济被妖魔化了，日本也有产经联，韩国也是政府制造金融工业一体的财团，台湾靠二代的十大建设，后 ...
不是，现在所批判的“计划经济”是指的那种统得过死，管的过严的计划经济……
而我们所要倡导的是积极的计划经济。
日韩的那种就是统得过死，韩国还有多少是自己的？
学丰田的管理，那是因为很多企业连基本的都做不到位！而丰田做到了……
学本田的走出去，那是因为如果只注意中国这一片市场，很多机会就会失去！
很多东西，快不得的……
我们都想联合，但是企业主们不愿意……奇瑞不卖给GWM发动机……BYD因为电子产品定价问题也和几个企业闹翻……天知道他们在想什么！
职院学生0803 发表于 2013-9-2 10:41
不是，现在所批判的“计划经济”是指的那种统得过死，管的过严的计划经济……
而我们所要倡导的是积极的 ...
联合不起来，是因为各家存在竞争关系。
所以需要一个各自分不到的蛋糕，吸引他们联合起来。
不是，现在所批判的“计划经济”是指的那种统得过死，管的过严的计划经济……
而我们所要倡导的是积极的 ...
联合不起来，是因为各家存在竞争关系。
所以需要一个各自分不到的蛋糕，吸引他们联合起来。
奇瑞发动机牛吗？上市的比亚迪的最牛吧！变速箱也是比亚迪最牛，电子也比亚迪最牛，混动夜是比亚迪最牛。要给公平的政策，淘汰质量差的企业，同时加强机床研发才是正道。让技术最强的比亚迪秒杀其它企业收购其它企业落后企业才是正道！
第一 几个主要自主企业是不可能合作的，致死都不会，这是民族性和企业性质隶属关系和社会大环境的共同作用结果，就是有合作也是低水平的或者是从一开始就同床异梦类似奇瑞与广汽这种襁褓中就已艰难到要赴死的合作。
第二 自主品牌的进步是巨大的，但是差距也是巨大的，在底盘和发动机变速箱匹配这种基础工艺上的差距最大，未见任何好转，内饰设计自主品牌旗下各车型无一合格或与所在级别不符，外观设计不稳定性太大，合格外观比例太小，琐碎线条太多整车外观比例失衡与时代脱节（包括长城H6，参考欧美日主流SUV市场，H6差距是全方位的）。
第三 自主品牌的成本并非相对合资品牌有绝对优势，相反由于规模化的影响，即便合资品牌有品牌使用费和技术使用费，合资品牌可资下调价格空间依旧巨大。
第四 自主品牌对市场环境出现了整体的判断失误，以品牌高端化发展为口号，在质量和技术未大幅具备竞争力的前提下，大幅提高的售价，缩短了与合资品牌在价格上的差距，而产品本身和品牌本身并不能足以支撑这种缩小的差距，在未来可预见由日系车引发的新一轮合资品牌价格下调的大潮中，自主品牌将极受打击。
市场判断失误，产品更新缓慢，技术进步微弱，优势逐渐丧失，劣势未见明显改善——自主品牌被市场淘汰的几率大于生存下来的几率，甚至远超日系法系。
试驾完艾瑞泽7，那车有点吹过了，只能说在10万级别是合格品，绝非那个级别的标杆或优秀品，底盘和动力离一万两千美元售价级别的欧美日市场主流轿车还有明显差距，定价托大了。
第一 几个主要自主企业是不可能合作的，致死都不会，这是民族性和企业性质隶属关系和社会大环境的共同作用结果，就是有合作也是低水平的或者是从一开始就同床异梦类似奇瑞与广汽这种襁褓中就已艰难到要赴死的合作。
第二 自主品牌的进步是巨大的，但是差距也是巨大的，在底盘和发动机变速箱匹配这种基础工艺上的差距最大，未见任何好转，内饰设计自主品牌旗下各车型无一合格或与所在级别不符，外观设计不稳定性太大，合格外观比例太小，琐碎线条太多整车外观比例失衡与时代脱节（包括长城H6，参考欧美日主流SUV市场，H6差距是全方位的）。
第三 自主品牌的成本并非相对合资品牌有绝对优势，相反由于规模化的影响，即便合资品牌有品牌使用费和技术使用费，合资品牌可资下调价格空间依旧巨大。
第四 自主品牌对市场环境出现了整体的判断失误，以品牌高端化发展为口号，在质量和技术未大幅具备竞争力的前提下，大幅提高的售价，缩短了与合资品牌在价格上的差距，而产品本身和品牌本身并不能足以支撑这种缩小的差距，在未来可预见由日系车引发的新一轮合资品牌价格下调的大潮中，自主品牌将极受打击。
市场判断失误，产品更新缓慢，技术进步微弱，优势逐渐丧失，劣势未见明显改善——自主品牌被市场淘汰的几率大于生存下来的几率，甚至远超日系法系。
试驾完艾瑞泽7，那车有点吹过了，只能说在10万级别是合格品，绝非那个级别的标杆或优秀品，底盘和动力离一万两千美元售价级别的欧美日市场主流轿车还有明显差距，定价托大了。
发重了，删掉
引导国内厂家兼并，留下三个汽车集团就行。事实证明，只有巨头才能更好的参与国际竞争。
楼上，巨头才能更好参与国际竞争不错，但强行整合的垃圾巨头，体制不好，研发能力差，一样不能很好低参与国际竞争！经过市场历练的巨头才能成为真正的有国际竞争力的巨头。
回味秦朝 发表于 2013-9-2 16:55
楼上，巨头才能更好参与国际竞争不错，但强行整合的垃圾巨头，体制不好，研发能力差，一样不能很好低参与国 ...
同发是这样的 后发就不一定好使了 也不是要求其整合 是国家战略性规划 比如出台高标准 淘汰垃圾产能
楼上，巨头才能更好参与国际竞争不错，但强行整合的垃圾巨头，体制不好，研发能力差，一样不能很好低参与国 ...
同发是这样的 后发就不一定好使了 也不是要求其整合 是国家战略性规划 比如出台高标准 淘汰垃圾产能
楼上，我觉得建立标准，一年淘汰五六个技术和质量差的车汽，不给汽车牌照，责令其被并购！四五年之后留下八家一下的企业，到了这个规模技术强的就有国家竞争力了！