“速成制”正在摧毁自主品牌的未来

为什么每次车市寒流来袭，最受伤的总是自主品牌？

　　从2007年下半年起，中国的自主品牌汽车厂商的份额就开始下降。2001年时，自主品牌汽车厂商的份额仅有21.7％，而到2006年，这一份额已经达到26.6％，2007年1～3月甚至摸高30％，市场占有率上升到了29.6％。



但是，就在距30％近在咫尺的时候，从2007年下半年起，份额出现下滑，2007年的整体份额仅为26.0％。进入2008年后，下降趋势仍未改变，于2008年1～3月间跌至25.8％。而在这一期间，日资厂商的份额为29.3％，反超了中国的民族汽车厂商。

　　造成自主品牌厂商市场份额下滑的原因有很多。但长期以来放弃独立开发，过于追求眼前利益是造成自主品牌竞争力不强的主要原因之一。大量采用大型外资零件厂商的模块也是自主品牌汽车厂商的特点之一，这种速成增长的方式正在摧毁自主汽车的未来。

　　很难想象，直到今天，还没有一家中国汽车企业能制造出规模化生产的自动变速箱。而部分汽车企业则已经完全放弃了在这一领域内的自主研发，希望通过跨越式发展，也就是直接跳到电动车或者新能源车来达到赶超跨国汽车企业的目的。目前自主汽车企业的自动变速箱全部通过购买来匹配车型。

　　而从汽车最关键的零部件——发动机总成的采购上也可以发现。尽管现在每家自主车企都宣称在研发核心的发动机技术，但事实是，在中国超过100家的民族车企中，像日欧美等跨国车企那样只从本公司或本集团内部采购发动机总成的只有7家，35家从公司内外两方采购、近60家则只从企业外采购。即使像奇瑞和吉利这样已经具备部分规模效应的民族车企也相当依赖这种快速而廉价的方式：奇瑞的ACTECO发动机被看做是外包的另一种形式，离真正的技术掌握尚有距离；而吉利的“逆向开发”则被认为是另一条以购买换技术的研发方式。

　　不只是发动机，中国民族厂商还利用外国的设计公司和服务，以及通过利用外资汽车厂商为实现零部件本地化而在中国构筑的零部件产业，实现了快速发展。

　　即使在今天自主品牌产品的整体市场份额已经达到近30％的情况下，我们仍然面临着核心零部件技术缺失的窘境。这是只追求效率和市场份额的结果，同时也是对外采购，整合资源的生产方式的必然表现。

　　只追求片面的规模效应，没有耐心和毅力专注于核心技术能力培育，最后导致逐渐丧失市场份额的现象不只出现在中国，同样出现在其他的新兴市场上。在俄罗斯，其2007年上半年国产企业市场占有率为25.7％，去年同期则为41.3％，与之对应的却是整体市场28.7％的增长，一个和前几年中国类似的井喷汽车市场，国产车份额却在出现与整体市场大面积增长幅度类似的大面积下滑，这不由得让我们深思和警惕。

　　中国自主车企大规模生产乘用车是在2000年左右，之所以能在5至6年间发展到了有实力争夺中国市场霸主的地位，是因为充分利用了整合全球资源的产业结构，但这种以“拼凑”为主的技巧只能适用于企业发展初期追求规模效应的阶段，从根本上说是一种急功近利的发展理念，会给企业带来因为依赖而产生的“寄生”思想。

　　当错误已经犯下的时候，最好是及时纠正，放眼长远，而不是用新的错误去掩盖曾经犯下的错误。从目前来看，中国民族企业还缺乏这种敢于认错的勇气。

来源：第一财经日报 作者：卫金桥为什么每次车市寒流来袭，最受伤的总是自主品牌？

　　从2007年下半年起，中国的自主品牌汽车厂商的份额就开始下降。2001年时，自主品牌汽车厂商的份额仅有21.7％，而到2006年，这一份额已经达到26.6％，2007年1～3月甚至摸高30％，市场占有率上升到了29.6％。



但是，就在距30％近在咫尺的时候，从2007年下半年起，份额出现下滑，2007年的整体份额仅为26.0％。进入2008年后，下降趋势仍未改变，于2008年1～3月间跌至25.8％。而在这一期间，日资厂商的份额为29.3％，反超了中国的民族汽车厂商。

　　造成自主品牌厂商市场份额下滑的原因有很多。但长期以来放弃独立开发，过于追求眼前利益是造成自主品牌竞争力不强的主要原因之一。大量采用大型外资零件厂商的模块也是自主品牌汽车厂商的特点之一，这种速成增长的方式正在摧毁自主汽车的未来。

　　很难想象，直到今天，还没有一家中国汽车企业能制造出规模化生产的自动变速箱。而部分汽车企业则已经完全放弃了在这一领域内的自主研发，希望通过跨越式发展，也就是直接跳到电动车或者新能源车来达到赶超跨国汽车企业的目的。目前自主汽车企业的自动变速箱全部通过购买来匹配车型。

　　而从汽车最关键的零部件——发动机总成的采购上也可以发现。尽管现在每家自主车企都宣称在研发核心的发动机技术，但事实是，在中国超过100家的民族车企中，像日欧美等跨国车企那样只从本公司或本集团内部采购发动机总成的只有7家，35家从公司内外两方采购、近60家则只从企业外采购。即使像奇瑞和吉利这样已经具备部分规模效应的民族车企也相当依赖这种快速而廉价的方式：奇瑞的ACTECO发动机被看做是外包的另一种形式，离真正的技术掌握尚有距离；而吉利的“逆向开发”则被认为是另一条以购买换技术的研发方式。

　　不只是发动机，中国民族厂商还利用外国的设计公司和服务，以及通过利用外资汽车厂商为实现零部件本地化而在中国构筑的零部件产业，实现了快速发展。

　　即使在今天自主品牌产品的整体市场份额已经达到近30％的情况下，我们仍然面临着核心零部件技术缺失的窘境。这是只追求效率和市场份额的结果，同时也是对外采购，整合资源的生产方式的必然表现。

　　只追求片面的规模效应，没有耐心和毅力专注于核心技术能力培育，最后导致逐渐丧失市场份额的现象不只出现在中国，同样出现在其他的新兴市场上。在俄罗斯，其2007年上半年国产企业市场占有率为25.7％，去年同期则为41.3％，与之对应的却是整体市场28.7％的增长，一个和前几年中国类似的井喷汽车市场，国产车份额却在出现与整体市场大面积增长幅度类似的大面积下滑，这不由得让我们深思和警惕。

　　中国自主车企大规模生产乘用车是在2000年左右，之所以能在5至6年间发展到了有实力争夺中国市场霸主的地位，是因为充分利用了整合全球资源的产业结构，但这种以“拼凑”为主的技巧只能适用于企业发展初期追求规模效应的阶段，从根本上说是一种急功近利的发展理念，会给企业带来因为依赖而产生的“寄生”思想。

　　当错误已经犯下的时候，最好是及时纠正，放眼长远，而不是用新的错误去掩盖曾经犯下的错误。从目前来看，中国民族企业还缺乏这种敢于认错的勇气。

来源：第一财经日报 作者：卫金桥